Volants F1 : trop de technologie ?

Fernando Alonso et Felipe Massa se sont plaints calmement, ces derniers jours, de la sophistication qui a affecté les volants de Formule 1 ces dernières années.

Les deux pilotes Ferrari ont notamment évoqué la distraction comme étant le plus grand danger pour ceux qui, comme eux et leurs collègues, conduisent à une vitesse de 300 à l'heure.

À vrai dire, la question avait déjà été soulevée en secret il y a quelques années. Mais, sous la pression de la « technologie à tout prix », la petite urgence est passée.

Mais aujourd’hui, les inquiétudes des pilotes refont surface.
Et il est difficile de blâmer les deux Ferraristi, qui veulent peut-être se faire les porte-parole d'une pensée commune parmi les pilotes.

En 2011, pour une molette qui disparaît (celle de réglage de l'aile avant), deux s'ajoutent, à savoir celle du KERS (de retour de 2009) et celle de l'aileron arrière mobile.

Ce qui revient plus ou moins à revenir à la situation de 2009, avec les réglages de l'aileron mobile arrière au lieu de celui avant (prenons Ferrari comme exemple).

Le volant de la F60 2009

Alors qu'en 2010, le volant utilisé par Felipe et Fernando était celui-ci, avec les préférences nécessaires basées sur les choix du conducteur.

Le volant de la F10

Pour éviter de retranscrire toutes les commandes, avec des risques d'erreurs, et pour vous donner une idée de leur nombre, nous mettons en lien une explication vidéo de l'ingénieur performance de Felipe Massa. (source Ferrari)

Ici aussi, à partir de 3.20 min (toujours source Ferrari), un exemple de la procédure de démarrage.

Comme nous le savons et comme le montrent mieux ces contributions, le volant est désormais un véritable centre de contrôle, à partir duquel le conducteur peut régler minutieusement n'importe quel détail de sa voiture. C'est une sorte d'électronicien/mécanicien pour épauler le conducteur, avec tous les avantages et inconvénients du boîtier.

Les avantages sont évidemment ceux qu’apporte la technologie moderne dans ce type de situation. Plusieurs. La télémétrie du car-box permet aux techniciens au mur et dans la salle de télémétrie de vérifier chaque paramètre de la voiture et d'intervenir, si nécessaire, en suggérant au conducteur les opérations à effectuer sur les leviers, les boutons, etc. Ce qui, il y a quelques années (grâce à la télémétrie bidirectionnelle), était possible même sans l'intervention du pilote lui-même. L'affichage unique utilisé par les équipes fournit des informations de toute nature, depuis les temps au tour avec temps intermédiaires et avantage/désavantage sur le meilleur tour, jusqu'aux températures des composants majeurs, jusqu'aux informations de direction de course (drapeaux, Safety Car). Des choses impensables il y a vingt ans, lorsque le pilote obtenait le plus d'informations grâce au tableau affiché au mur.

Mais jusqu’où peut-on aller ?
En 2010, nous avons entendu des plaintes concernant le f-duct, dont l'activation obligeait les conducteurs à retirer presque complètement une main du volant (sauf ceux de Mercedes, dont le système avait été automatisé mais avec un succès limité).

Cette nouvelle saison présente deux nouveautés, ou plutôt une et demie. Le retour du Kers (au moins un bouton d'activation plus une petite molette pour régler certains paramètres) et la nouveauté de cette année : l'aileron mobile arrière pour remplacer celui avant. Ici, vous pourriez dire « eh bien, l'un sort, l'autre rentre ». Mais non, car l’usage est complètement différent.

L'aile avant pouvait être ajustée deux fois par tour dans n'importe quelle situation, définissant ainsi son incidence. L'aileron mobile arrière ne peut cependant être utilisé qu'en cas de dépassement (à moins d'une seconde de l'adversaire), apparemment grâce à une indication sur l'écran au volant.

Imaginons donc la scène d'un conducteur tentant de dépasser. En plus de devoir utiliser le levier droit pour passer les vitesses, vous devrez hypothétiquement d'abord activer le KERS pour vous rapprocher de la voiture qui vous précède puis, une fois le « go » donné sur l'écran, utiliser l'aile mobile pour gagner un quelques km/h de plus et essayez de dépasser. Simple, si l'on ne parlait pas de F1, les vitesses dépassant les 300 km/h et les lignes droites ne sont plus assez longues pour permettre un tel enchaînement. Sans compter que le pilote défenseur utilisera également le Kers, peut-être en le gardant chargé exclusivement pour la plus longue ligne droite de la piste. Et sans tenir compte, surtout, du fait que les pilotes ont deux mains, et que nous nous trouvons potentiellement dans une situation plus dangereuse que celle de 2010.

De plus, il y aura de nombreuses pistes dans lesquelles tout cela ne sera pas facile à appliquer. Pensons à Monte Carlo, Valence, Singapour, Budapest. Pistes courtes et étroites. Nous verrons.

Un peu de contexte
L'histoire des volants « technologiques » remonte à il y a une quinzaine d'années, à l'époque où l'électronique faisait son entrée glissée dans la Formule 15.

Le volant du F310 de Schumacher, 1996

Il s'agit du volant de la F310 de Schumacher, la première Ferrari pilotée par l'Allemand. Comme vous pouvez le constater, les premiers boutons de réglage sont apparus il y a déjà 15 ans, alors que d'un point de vue ergonomique les parties supérieure et inférieure étaient déjà « découpées » et les poignées bien définies. L'Allemand, entre autres, a souvent été qualifié de « maniaque » dans son souci d'optimiser les commandes au volant.

Le volant utilisé par Prost en 1991

Remontons cinq ans en arrière et la différence est flagrante. Si le volant de la F310 ressemble vaguement à celui des années plus récentes (même s'il n'intégrait pas encore tous les affichages), celui de 1991 semble appartenir à une autre catégorie. 'Classique', de forme ronde et avec seulement deux boutons.
La différence substantielle entre 1991 et 1996 n’est pas seulement électronique, mais conceptuelle. En effet, sur la voiture de Prost, vous trouverez certaines commandes placées derrière le volant (comme le « N » pour point mort), qui dans les années suivantes y seront intégrées, tout comme l'écran. La boîte de vitesses est déjà séquentielle au volant, via le fameux « papillon »

1979, la Ferrari de Gilles Villeneuve

Encore plus loin, en 1979. Ici, le volant est pratiquement nu, juste un interrupteur marche/arrêt.
D’autres interrupteurs et boutons sont cependant toujours présents sur le côté gauche du cockpit. La boîte de vitesses est actionnée par levier. L'instrumentation est analogique, pour celle numérique il faudra attendre quelques années. Le volant, essentiellement, est considéré comme un outil utile uniquement pour remplir sa fonction initiale, c'est-à-dire faire tourner la monoplace.

Le cockpit de la Ferrari 312 de 1967

Une décennie plus tôt, 1967. Ferrari 312. Pas même un interrupteur. L'essentiel. Deux interrupteurs sur le tableau de bord, mais le volant est totalement dépourvu de tout autre accessoire.

Les débuts de la F1

Revenons au début de la F1. 1952, rien de tel que 15 ans plus tard. Non seulement le volant n'a aucune connotation sportive, mais il présente un diamètre totalement différent (beaucoup plus grand) qui reflète également le cockpit, beaucoup plus ouvert. Le volant sera « nu », mais le niveau de sécurité n'a rien à voir avec celui actuel. Au contraire. On peut dire qu'il n'y avait absolument aucune sécurité.

Retour à nos jours
Revenons aux volants actuels. Comme nous le disions au début, ce sont des concentrés d'électronique qui, en fait, remplacent les mécaniciens et les ingénieurs pendant la course. Afin d’en tirer le meilleur parti, vous devez les connaître, les étudier et les personnaliser selon vos préférences. Il n’est pas rare que deux pilotes d’une même équipe aient des commandes disposées différemment.
Au cours de ces 15/20 années, en plus des volants, la préparation technique/théorique des pilotes s'est également développée. Il ne s'agit plus seulement de « transporter » la voiture, mais aussi de connaître ses détails techniques. Partir au feu vert était autrefois un jeu d’embrayage et d’accélérateur. Désormais, comme on peut le voir sur la vidéo postée ci-dessus, une procédure précise de boutons et leviers doit être suivie pour permettre à la monoplace de démarrer de la meilleure des manières. Tout est délégué à la voiture. Et si quelque chose ne fonctionne pas, la première opération est une réinitialisation du volant et des unités de commande qui y sont connectées.

Et les fans font le nez. Car plus on avance, plus cette F1 semble devenir « artificielle », subordonnée exclusivement à l'électronique et à la technologie. Et de fait, plus les années passent, plus il est difficile pour les pilotes de faire la différence. La sophistication appliquée au volant en est un exemple, mais il existe également d'autres facteurs qui déterminent une sorte de marque unique. Blocs sur le développement moteur, l'aérodynamique, etc.

Conclusions
Felipe et Fernando, dans leur « plainte » voilée concernant les dangers de tant de commandes au volant, ont raison. Cette année, il ne sera pas facile de rester concentré au volant en utilisant le Kers et l'aile mobile.
Mais c'est une situation qui a évolué au fil des années et eux et leurs collègues auraient pu s'organiser pour demander à la FIA d'imposer des limites aux équipes sur l'utilisation de la technologie sur les volants. Qui sait, c’est peut-être l’année pour vous faire entendre.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it