GP de Hongrie : analyse technique

Le Hungaroring est une piste à fort appui qui nécessite des appuis très similaires à ceux utilisés à Monte-Carlo.
Pour être rapide sur cette piste, vous devez avoir une charge d'appui élevée, avoir une excellente adhérence mécanique, être capable de sauter par-dessus les trottoirs et avoir une excellente traction.

Les caractéristiques décrites ci-dessus semblent respecter pleinement les caractéristiques des meilleures monoplaces de cette saison : Mercedes, Red Bull et Lotus et ont mis en évidence les écarts techniques et de performances importants de la Ferrari F138.
Red Bull et Mercedes, comme nous le savons tous, utilisent une configuration en inclinaison qui leur permet d'avoir un aileron avant très près du sol. Grâce à ce type de réglage il est possible de charger davantage l'incidence de l'aile avant mais au prix de quelques km/h de vitesse de pointe (pas très important sur cette piste). En abaissant l'avant de la monoplace, l'angle entre le profil de l'extracteur et le sol est également augmenté. Il s'agit d'une augmentation de la taille "virtuelle" du profil de l'extracteur qui, par réglementation technique, doit avoir des dimensions très réduites.

Mercedes a été le grand protagoniste du week-end hongrois grâce à l'incroyable Lewis Hamilton qui a remporté à la fois la pole et la course. Chez Mercedes, ils ne s'arrêtent pas dans le développement et continuent d'apporter de nouveaux composants aérodynamiques à chaque course. Sauf que contrairement à Ferrari ces innovations fonctionnent et sont immédiatement installées sur la voiture.

Après l'évolution des pylônes de support d'aile, introduite au Nürburgring, Mercedes a introduit une petite bosse sous le nez pour tenter d'augmenter la charge d'appui sur l'avant de la voiture.

Hongrie « Pélican »

Muselière Allemagne

De la comparaison ci-dessous, relative à l'aile apportée en Hongrie et à celle utilisée lors du dernier GP organisé sur le circuit du Nürburgring, des différences peuvent être constatées au niveau des évents près des cloisons latérales de l'aile elle-même. Dans la version utilisée en Allemagne, les évents étaient très étroits, tandis que dans la nouvelle version, ils sont beaucoup plus grands. Le volet supérieur relié à la cloison latérale a également été modifié et présente désormais une plus grande incidence par rapport au profil utilisé lors des courses précédentes. Cette modification a probablement été faite pour mieux adapter la voiture aux nouveaux pneus apportés par Pirelli pour ce GP.

Le capot a été modifié qui, dans la version vue dans les stands hongrois, n'a plus d'aileron à l'extrémité mais un grand évent central est apparu très similaire à celui que Red Bull utilise depuis plusieurs saisons. Cela signifie que Mercedes craint les températures élevées attendues sur le circuit de Budapest et a décidé de sacrifier un peu d'efficacité au profit d'un bon refroidissement.

Même chez Mercedes, ils ont décidé de suivre la voie de Williams. En effet, une fente a été créée dans la partie inférieure de la cloison latérale de l'aile arrière pour maximiser le flux d'air à l'intérieur de l'aile elle-même.

Pour maximiser davantage la charge d'appui sur l'essieu arrière, la poutre (profil inférieur) de l'aileron arrière a été modifiée. De la comparaison ci-dessus, vous pouvez clairement voir que le profil a été modifié tant en forme qu'en incidence.

Red Bull
Des changements détaillés sur la Red Bull qui ont présenté de nouveaux profils sur les côtés et les côtés du cockpit pour améliorer le flux vers la zone arrière et maximiser davantage les rampes d'échappement qui seront fondamentales dans les courbes lentes de la piste hongroise. Cette modification pourrait également présager quelques ajustements à l'arrière de la RB9 (échappements, bas ou diffuseur). Faites donc attention à l'arrière de la voiture lors des essais libres de vendredi.

Red Bull RB9 GP.Budapest

comparaison @piusgasso Red Bull

Compte tenu du circuit à forte charge de Red Bull, ils semblent avoir décidé d'utiliser le nez équipé de caméras à l'extrémité qui présente également une petite bosse dans la partie inférieure du nez lui-même (nez de pélican).

L'aileron avant dans la zone supérieure des volets a également subi quelques ajustements car les ingénieurs, compte tenu du circuit, tentent de maximiser la charge d'appui sur l'avant.

Le diffuseur a été utilisé, révisé dans certaines de ses pièces, qui avait été utilisé lors des essais libres à Silverstone et qui n'avait pas donné les résultats escomptés sur cette piste. Maintenant. ce diffuseur a été revu au niveau du profil du canal extérieur qui est encore découpé par rapport à celui vu au Nürburgring mais a une forme différente (rectangle jaune).
Le profil souligné par le rectangle rouge a également été modifié, qui dans la version vue à Silverstone était arrondi mais est désormais parfaitement droit.

Vers le bas:
photo 1 : Diffuseur Hungaroring
photo 2 : diffuseur silverstone non utilisé en course
photo 2 : diffuseur de configuration Nürburgring

Diffuseur Hongrie

Lotus
Lotus a été très actif et a apporté de nombreuses innovations techniques sur la piste hongroise, dont beaucoup n'ont pas encore été remarquées en raison du peu de photos disponibles.
La modification la plus évidente, bien que peu rentable en termes de timing, concerne les supports de rétroviseurs qui ont été agrandis pour améliorer la visibilité des conducteurs.

photo @techF1LES

Interventions très importantes également sur l'aileron arrière dans lequel le profil supérieur de l'aileron arrière a été modifié qui présente un V beaucoup plus accentué que celui observé lors des essais de Silverstone. Chez Lotus, on essaie de maximiser au maximum la charge d'appui pour l'arrière qui est essentiel pour être rapide sur cette piste. De plus, le système d'activation du DRS a changé

Dans la zone inférieure, une dérive a été placée devant les roues arrière pour améliorer l'écoulement des flux chauds provenant des échappements vers la zone externe du diffuseur.

Ferrari
Le nouvel aileron avant a été promu et présente, par rapport à ceux observés aux essais de Silverstone, un soufflage accru dans le bord d'attaque, des modifications sur les profils principaux et quelques ajustements sur les volets supérieurs pour tenter d'augmenter la charge d'appui et limiter le sous-virage. qu'il avait souffert du F138 dans les dernières courses.

Après la comparaison sur le diffuseur effectuée lors des essais libres de vendredi matin, Ferrari a décidé d'installer la version classique de l'extracteur sur les deux F138.
Je ne pense pas qu'il s'agisse d'un rejet de la nouvelle solution technique car, étant donné qu'il s'agit d'un changement très important, elle nécessite des tests supplémentaires pour être améliorée afin de pouvoir l'exploiter avec une efficacité maximale. En effet, en analysant les flux, on remarque des problèmes dans la zone centrale où l'on voit qu'il y a un décollement et le flux d'air n'est pas expulsé de la meilleure façon, compromettant la charge aérodynamique qu'il produit.

Des changements substantiels également au bas du F138 pour maximiser l'effet des gaz d'échappement. Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous, les dérives verticales sur le fond du F138 vues à Budapest sont devenues deux (auparavant il y en avait trois) et la petite ailette torsadée pour séparer les gaz chauds des gaz froids venant des côtés a été confirmé.

Photo @PiusGasso

De la comparaison ci-dessus, vous pouvez également remarquer un changement dans le carénage du frein arrière qui s'étend plus vers le bas que la version précédente. La fonction de ces carénages, désormais devenus des inverseurs de flux, est d'extraire le plus de chaleur possible générée à proximité des pneus arrière.
Cette modification, après avoir été testée lors des essais de vendredi, a également été abandonnée et il a été décidé d'utiliser le plancher standard du F138 équipé de doubles ailerons verticaux devant les roues arrière.

Malgré les températures élevées, la Ferrari ne dispose pas d'aérations dans la carrosserie arrière pour extraire l'air chaud qui se forme à l'intérieur du capot. Alors que de nombreuses équipes ont créé de grandes bouches d'aération sur la carrosserie arrière, Ferrari les a fermées dans ce GP très chaud pour améliorer l'efficacité globale de la voiture. Pour faciliter l'extraction de l'air chaud, un ajout a été ajouté à l'intérieur du capot, un petit nolder ce qui crée une basse pression favorisant ainsi l'extraction de l'air chaud améliorant ainsi le refroidissement.

De plus, la calandre dans la partie inférieure de la carrosserie, introduite lors du GP de Bahreïn pour abaisser la température à l'intérieur du capot, a disparu.

Par rapport aux GP précédents, il semble que la chambre de résonance Helmholz, qui a également été changée au GP d'Allemagne, ait été à nouveau modifiée. Comparez la photo ci-dessus avec celles ci-dessous et vous constaterez qu'il y a eu quelques changements.

Photo du haut début de la saison - photo du bas Nürburgring
Ce type d'échappement se caractérise par une branche de sortie borgne, c'est-à-dire une sorte de récipient, qui collecte les gaz d'échappement lorsque la pression est élevée. Ces gaz collectés sont libérés lorsque le pilote relâche l'accélérateur (la pression dans les conduits chute).
Grâce à ce système particulier, même lorsque l'accélérateur est relâché, il y a une sortie de gaz chauds qui alimentent le diffuseur, augmentant ainsi la charge aérodynamique de l'ensemble de la monoplace.

En plus de ce concept, il ne faut pas sous-estimer le fait qu'en utilisant une chambre de résonance dans les échappements, il est possible de maintenir l'échappement sous pression, favorisant l'expulsion des gaz brûlés à l'extérieur des cylindres.
Un aileron arrière à forte charge a été utilisé sur la F138, très similaire à celui utilisé lors du dernier GP de Monte-Carlo et testé lors des récents tests de Silverstone. Cette aile se caractérise par un plan principal présentant une légère courbure en U inversé et présente un bord d'attaque très courbé. Les évents présents sur la cloison latérale de l’aile elle-même restent inchangés en forme et en nombre.

Cette aile diffère des autres en ce qu'il y a une éruption sur le plan principal près de la plaque d'extrémité (voir flèche). Le but de cette fissure est d'essayer d'augmenter l'appui généré par l'aile dans la zone arrière de la voiture.

McLaren
Mclaren a continué à utiliser toutes les modifications techniques qui ont été testées lors des essais de la semaine dernière à Silverstone.

Grâce aux nouveaux pneus et aux modifications techniques apportées à la MP4-28, les performances et le comportement de la voiture semblent s'être beaucoup améliorés. A le voir rouler sur le toboggan hongrois, on ne voit plus les "pompes" qui caractérisent la monoplace de Woking depuis les premières courses de la saison.

On a confirmé le nouveau nez équipé de profils de support d'aile augmentés, dont le but est de pouvoir véhiculer le plus grand flux d'air vers le bas de la voiture pour tenter de maximiser la charge générée par l'extracteur arrière.

La carrosserie arrière a été entièrement repensée et ressemble beaucoup à celle de la monoplace de l'année dernière. Les inverseurs de flux devant les côtés ont également été modifiés et trois ailettes ont été ajoutées directement sur les côtés pour améliorer le flux d'air vers l'arrière de la monoplace.

Chez McLaren, ils ont repris le concept introduit par Williams au début de cette saison qui implique l'expulsion de l'air provenant des disques de frein de la partie centrale du moyeu.

Un système similaire avait déjà été introduit l'année dernière sur la Red Bull RB8 mais avait été rejeté par la Fédération car les trous appliqués sur le moyeu pour expulser l'air tournaient avec les roues et étaient donc considérés comme des dispositifs aérodynamiques mobiles.

Le système Williams et McLaren utilise une connexion spéciale (tube) ancrée au porte-moyeu pour expulser l'air et n'est donc pas considéré comme mobile.
Ce système recrée le même effet que les enjoliveurs que la Fédération avait interdits lors de la saison 2009.

Nettoyer
Les échappements de rampe observés la semaine dernière lors des essais de Silverstone se sont confirmés.

L'équipe suisse avait abandonné l'échappement à rampe dont la Sauber C31 de la saison dernière était équipée pour utiliser un système d'échappement à bulbe comme celui de McLaren, Mercedes et Ferrari qui est considéré comme beaucoup plus difficile à régler car il y a une partie du système d'échappement qui est "ouvert", c'est-à-dire sans supports. Par conséquent, le mouvement transversal des flux de gaz d’échappement est davantage influencé par les flux aérodynamiques externes, ce qui rend la voiture un peu moins stable.

Ancien système d’échappement – ​​PHOTO 2

Dans la nouvelle version, les ampoules ont été abandonnées et nous revenons avec un échappement à rampe (PHOTO 1) équipé d'un tunnel très similaire conceptuellement à celui utilisé par Red Bull, Lotus et Toro Rosso. Ce type de solution semble beaucoup plus simple à développer (même si Williams n'y est pas parvenu) car les gaz d'échappement ont toujours un support qui les amène vers le diffuseur. Ceci permet en théorie une plus grande stabilité de la voiture dans les différentes phases de vitesse, puisque l'effet Coanda limite le mouvement transversal de celle-ci malgré l'interférence des flux aérodynamiques provenant de la partie avant de la voiture et de la partie supérieure des ventres. .

En plus de la modification du système d'échappement, le bas près des roues arrière a été modifié où deux ouvertures ont été créées. Cette solution est également utilisée par d'autres équipes telles que : Red Bull, Mercedes et Ferrari.

Les aubes de braquage sous le nez ont également été modifiées et sont désormais constituées de trois "ailerons" et ont pour but d'améliorer la séparation du flux d'air entre celui qui aboutit sous le bas de la voiture et celui qui frôle les flancs.

Cristiano Spontón