F1 | GP d'Espagne : analyse de la course

Nouveau rendez-vous, nouveau triomphe Mercedes. Pour la cinquième fois de la saison, la société "Star" a réussi à remporter l'étape grâce à la victoire de Lewis Hamilton, qui a dominé la course du début à la fin, répétant un scénario déjà vu en ce début de saison. Malgré toute la première ligne conquise samedi, le doublé n'est cependant pas arrivé pour Mercedes, la troisième place étant réservée à Valtteri Bottas, aspiré dès les premiers tours après un mauvais sprint à l'extinction des feux. Max Verstappen séparait une fois de plus les deux W11 sur la ligne d'arrivée, exploitant bien toute opportunité de gagner des positions et de remporter des résultats importants.

Même s'ils ont terminé la course à plus d'un tour, chez Racing Point on ne peut pas être insatisfait du résultat, grâce aux quatrième et cinquième places qui permettent à l'équipe de marquer une bonne journée de points et de faire un bond dans le classement. constructeurs de classement. La course des deux RP20 est peut-être le meilleur exemple pratique pour comprendre comment cette sixième manche de la saison peut être interprétée sous de multiples perspectives stratégiques, étant donné que des chemins différents ont été empruntés avec les deux pilotes. Derrière eux se trouvait un Carlos Sainz Jr. positif, habile à exploiter la tactique des deux arrêts en attaquant dans les moments décisifs : une performance qui permet au jeune Espagnol d'égaler son meilleur résultat sur sa piste nationale, où il a réussi pendant son temps avec Toro Rosso pour obtenir une étonnante sixième position. Excellent travail également de Sebastian Vettel, doué pour faire fonctionner au mieux la stratégie du single-stop malgré quelques indécisions sur le mur, ce qui lui a permis de terminer à la septième place sous le drapeau à damier. Si chez Ferrari on peut constater quelques aspects positifs sur un banc d'essai comme la piste de Barcelone, il reste sans doute encore l'amertume suite à l'abandon de son équipier, Charles Leclerc, qui a fini en tête-à-queue suite à un problème électrique sur sa monoplace. Alex Albon, Pierre Gasly et Lando Norris ont conclu le top dix, faisant partie d'un petit groupe qui s'est battu pour les derniers points disponibles vers la fin de la course.

Juste en dehors du top dix se trouvait un Daniel Ricciardo déçu, dont la course était particulièrement intéressante, surtout si on la compare à celle de Sebastian Vettel, car tous deux étaient les protagonistes d'une course à arrêt unique, bien qu'avec des résultats assez différents en raison des choix faits par les deux équipes. . Au-delà du simple résultat, ce n'était pas un rendez-vous particulièrement satisfaisant pour Renault, étant donné que pour la première fois de la saison, l'équipe française n'a pas réussi à terminer avec une seule des deux voitures dans les points : comme l'a admis lui-même le directeur de l'équipe, le Le RS20 est mal adapté aux circuits de ce type, il était donc difficile d'espérer que la monoplace transalpine puisse répéter les performances de Silverstone. C'est Daniil Kvyat qui a divisé les deux Renault, dernier pion du grand groupe de pilotes qui se sont battus pour une place dans les points en fin de course. Une fois de plus, ce fut une journée difficile pour les clients Ferrari, qui n'ont jamais vraiment lutté pour terminer dans le top dix, malgré la bonne performance de Kimi Raikkonen samedi : le Finlandais a été le protagoniste de plusieurs duels pendant la course, mais malheureusement il n'y est pas parvenu. pour obtenir une position utile pour gagner quelques points au classement des constructeurs. Derrière lui le duo formé par le pilote danois Haas Kevin Magnussen et l'autre pilote Alfa Romeo Racing, Antonio Giovinazzi, pénalisé en s'élançant depuis la dernière place de la grille à l'issue de qualifications décevantes. Les deux Williams étaient plus éloignées et n'étaient pas les protagonistes d'un week-end particulièrement excitant dans l'absolu sur la piste espagnole, compte tenu des difficultés également pour accéder à la Q2, objectif atteint lors des manches précédentes. Cependant, il reste positif que pendant la course, il a réussi à rivaliser avec les rivaux les plus proches de sa catégorie, tournant différents épisodes de la course en sa faveur en utilisant différentes solutions en termes de stratégie.

Mercedes : retour au succès

Le circuit de Barcelone a toujours été un point de référence pour les équipes compte tenu de ses caractéristiques qui testent tous les aspects de la voiture, du moteur à l'aérodynamique, en passant par la partie mécanique. Les longues lignes droites, combinées aux virages à haute et basse vitesse, permettent aux équipes de comprendre les forces et les faiblesses des différentes voitures et ce n'est pas un hasard si, au-delà de la question de la température, la piste espagnole abrite le lieu des essais hivernaux. . Sur une piste où la meilleure monoplace du lot a tendance à gagner, indépendamment des circonstances particulières, il ne faut pas s'étonner que le triomphe soit la Mercedes W11, qui dans ce début de championnat a montré qu'elle avait quelque chose de plus que ses rivaux, tant en qualifications qu'en course. Seules des conditions extrêmes, comme celles de la deuxième manche à Silverstone avec des températures particulièrement élevées, des pneus très tendres et des pressions élevées, ont réussi à mettre la voiture "Star" en crise : des caractéristiques qui n'apparaissaient pas dans la manche espagnole, la rendant ainsi plus le travail de l'équipe allemande est simple, notamment dans la gestion des pneus.

Après la pole position obtenue samedi, le travail n'a pas été facile pour Lewis Hamilton, auteur d'une course très intelligente dans laquelle il a su équilibrer au mieux les moments où il fallait maintenir un rythme élevé pour assurer une meilleure gestion des pneus et ceux dans lesquels il fallait pousser pour créer un écart de sécurité par rapport aux rivaux les plus redoutables. Au contraire, la course de Valtteri Bottas a apporté beaucoup plus d'obstacles, essentiellement dus à son mauvais départ, à tel point qu'il a perdu deux positions qui se révéleront plus tard fondamentales pour la suite du Grand Prix. Mais dans l'ordre, retraçons les toutes premières phases de la course, en essayant de comprendre comment les courses des deux pilotes Mercedes avaient pris des chemins complètement différents après seulement quelques mètres.

Le tracé de Barcelone est sans doute parmi ceux qui offrent le plus de chances aux pilotes qualifiés en deuxième ou troisième ligne de récupérer quelques places au départ, grâce à sa ligne droite qui leur permet d'exploiter plus longtemps l'aspiration. Au fil des années, en effet, il n'est pas rare de voir des pilotes partant de la troisième ou quatrième position exploiter cette caractéristique pour même parvenir à prendre la tête dès le premier virage, comme ce fut le cas pour Fernando Alonso en 2011. Bien que cela représente un avantage, Partir de la pole position n'est donc pas toujours synonyme de sortir indemne du premier tour, c'est pourquoi, surtout à Barcelone, il est très important de pouvoir combiner un sprint parfait avec une stratégie de positionnement intelligente, afin de bloquez les adversaires derrière vous. De ce point de vue, Lewis Hamilton avait réussi à tout gérer parfaitement grâce à un excellent débrayage qui lui avait permis de gagner l'espace utile pour se mettre à l'abri de ses rivaux dès les premiers mètres. Au contraire, la course de Valtteri Bottas s'était compliquée précisément dans l'espace de ces quelques mètres menant au virage 1, grâce à un sprint malheureux qui l'avait obligé à regarder par-dessus son épaule plutôt que devant lui. En regardant les images de l'hélicoptère fournies par la direction internationale, il est possible de remarquer comment le Finlandais, se rendant compte qu'il n'avait pas démarré de la meilleure façon, avait tenté de se déplacer vers sa gauche, d'un côté pour tenter de se rapprocher. Max Verstappen qui avait au contraire très bien démarré, de l'autre pour rattraper son coéquipier et se défendre. Cependant, l'excellent débrayage du Néerlandais l'avait amené dans une position où il était très risqué pour Bottas de le fermer, étant donné que le numéro 33 avait presque atteint la hauteur des pneus arrière de la Mercedes numéro 77 : ceci, combiné avec le Le fait que Verstappen ait réussi à rattraper le corps de Hamilton signifiait qu'il était facile pour le pilote de Hasselt de gagner la deuxième position au freinage, freinant également sur la partie la plus propre de la piste, ce qui garantissait une meilleure adhérence.

Cependant, les problèmes du Mercedes Finn n'étaient pas encore terminés, car alors qu'il était occupé à tenter de se défendre contre son collègue de Red Bull, une autre menace est apparue derrière lui, à savoir Lance Stroll. Le Canadien, en effet, avait été l'auteur d'un excellent sprint, qui lui avait donné non seulement la possibilité de dépasser immédiatement son coéquipier, Sergio Perez, mais aussi de choisir la trajectoire la plus adaptée pour tirer le meilleur parti du jeu de trail. D'après les images du réalisateur international, il est évident que Stroll était très habile à tirer le meilleur parti de ce phénomène, en restant derrière Verstappen et en suivant ses mouvements jusqu'au dernier mètre possible, avant de se déplacer vers sa droite où l'espace était complètement vide. Une manœuvre très astucieuse, d'une part parce qu'elle avait maximisé le sillage du Néerlandais de Red Bull, d'autre part parce qu'il avait réussi en partie à se "cacher" des rétroviseurs de Bottas, qui ne s'attendait probablement pas à le retrouver sur sa droite quelques dixièmes de seconde plus tard. En regardant les images, en effet, il est possible de remarquer comment Bottas a réagi tardivement au mouvement du Canadien, lui laissant ainsi suffisamment d'espace pour s'approcher et lancer une attaque décisive dans le virage 1 pour conquérir la troisième position virtuelle. Bref, s'il est vrai que sur une si longue ligne droite il était difficile de gérer les pilotes derrière lui, le numéro 77 lui a certainement facilité la tâche, non seulement en raison d'un départ lent, mais aussi parce qu'il a réagi tardivement à une situation qui, avec un peu plus d'agressivité, il aurait probablement pu gérer différemment.

Ayant bouclé le premier tour respectivement aux commandes et à la quatrième place, les priorités des deux pilotes Star étaient donc différentes. Pour Hamilton, il s'agissait simplement de gérer le rythme selon les rythmes les plus adaptés, en essayant de protéger les pneus pour aller le plus loin possible tout en gardant toujours un œil sur ce qui se passait derrière lui, tandis que pour Bottas l'objectif était de dépasser rapidement. Flânez et revenez dans une zone valide pour attaquer ou jouer à la stratégie contre Verstappen. Durant les dix premiers tours environ, le sextuple champion du monde avait maintenu un rythme assez élevé, à tel point que le Néerlandais de Red Bull avait réussi à se maintenir à une distance proche, peut-être trop proche, étant donné que depuis le même garage, ils lui avait prévenu de ne pas rester trop près pour ne pas endommager les capots avant. Un choix délibéré de la part de l'Anglais, qui a cherché à gérer au maximum ses pneumatiques, en tournant au rythme de 1'24", certainement bien supérieur à ses possibilités. La piste espagnole, en effet, est une piste particulièrement exigeante en pneus en raison de sa conformation, notamment dans les virages rapides comme 3 et 9, mais aussi dans le dernier secteur, où les pneus arrière ont tendance à surchauffer et à se retrouver hors de température. et accélère sa dégradation. De ce point de vue, en analysant la télémétrie, il est possible de voir à quel point Hamilton avait été très prudent dans ces sections, levant le pied pour réduire le stress. Un autre exemple, peut-être aussi le plus simple à montrer, est celui du freinage au virage 10, très profond mais extrêmement lent : en qualifications, il n'est pas difficile de voir des pilotes qui, pour obtenir des performances maximales et parcourir le moins de route possible, ont tendance à accélérer davantage lors des rotations, ajoutant ainsi une charge sur les pneus arrière qui finissent souvent par s'échauffer. Si sur un seul tour le phénomène est encore gérable, en course le comportement adopté par les pilotes doit être complètement différent, notamment dans les premières étapes de course où la charge en carburant amplifierait les problèmes conduisant à une dégradation plus rapide et plus accentuée des pneumatiques. Dans ces situations, il était clair que Hamilton n'accélérait à la sortie qu'avec la voiture complètement droite, afin de réduire au maximum la contrainte sur les pneus et de prolonger leur durée de vie, garantissant ainsi la possibilité de laisser plus de portes ouvertes en termes de stratégie.

Cependant, après les dix premières étapes consacrées exclusivement à la gestion des pneus, le moment était venu pour le sextuple champion du monde de commencer à construire un petit mais important avantage pour se mettre à l'abri au moment de l'arrêt, pouvant ainsi analyser sereinement la situation. et choisissez quelle serait la stratégie la plus appropriée pour repousser toute attaque. Et c'est ainsi que soudain, l'Anglais avait abaissé ses temps de près d'une seconde, commençant à gagner dixièmes après dixièmes par rapport à Verstappen et à son coéquipier, tout en gardant un œil sur l'économie des pneus afin de ne pas exploiter excessivement les pneus pour continuer à prolonger. le séjour le plus longtemps possible. La gestion des premières phases de course avait donc été parfaite, avec un excellent équilibre entre les moments de gestion et d'attaque, à tel point qu'en un peu plus de onze tours à partir du moment où il avait commencé à attaquer, Hamilton avait réussi à prendre l'avantage sur sept secondes et demie sur le Néerlandais de Red Bull. Paradoxalement, cependant, le choix du déroulement de la course n’était pas tant entre les mains de Lewis que de Red Bull. La décision de l'équipe anglo-autrichienne de rappeler Verstappen aux stands lors du vingt et unième tour avait laissé les stratèges de Mercedes face au doute. Il était clair que Lewis avait encore quelque chose à donner lors de ce premier relais et que les pneus n'avaient pas montré de signes particuliers de fatigue, comme en témoignent les excellents temps enregistrés jusqu'alors, ainsi que l'écart pris lors des tours précédents. aurait permis de rester sur la bonne voie sans le danger immédiat de subir une éventuelle contre-dépouille de Verstappen. Sans doute d’ailleurs, s’il y en avait vraiment eu besoin, il aurait suffi d’adopter une cartographie plus agressive côté moteur et d’exploiter ce qui restait des pneumatiques. Le choix était donc entre poursuivre et tenter la stratégie à arrêt unique, ou suivre le choix des collègues de Red Bull, avancer l'arrêt au stand et passer à une stratégie à deux arrêts. Indépendamment de ce que disaient les simulations, le choix le plus judicieux était sans aucun doute de ne prendre aucun risque et d'aller couvrir les rivaux les plus proches, en copiant leurs mouvements et en gardant une distance de sécurité. Bien que le pilote de Hasselt ait effectivement réussi à gagner quelques secondes, notamment grâce à un arrêt pas très rapide des hommes de Mercedes, l'avantage acquis lors du premier relais avait mis le sextuple champion du monde à l'abri de toute éventualité, lui permettant ainsi de revenir en bonne voie avec un écart rassurant. L'objectif, à ce moment-là, n'en était qu'un, celui de gérer, à tel point que si dans la première partie de la course Hamilton avait exploité des cartographies moteur plus puissantes telles que "strat 7", dans le deuxième relais, Lewis avait changé indépendamment à un choix plus conservateur comme « strat 12 ».

Considérant que les stratèges de l'équipe anglo-autrichienne avaient décidé d'avancer le premier arrêt, également pour faire plaisir à leur pilote qui avait souligné à plusieurs reprises le mauvais état de ses pneus, il était raisonnable de s'attendre à ce que Verstappen n'ait pas pu terminer l'étape. courir avec le même train de pneus médiums, il aurait donc dû s'arrêter une deuxième fois, comme cela s'est effectivement produit au cours du quarante et unième tour. Le trafic ralenti a également joué en faveur de l'Anglais, ce qui a clairement ralenti le jeune Néerlandais, lui faisant perdre plusieurs secondes. Si toutefois, à la fin du premier relais chez Mercedes, ils ont immédiatement réagi en rappelant leur pilote aux stands, il n'en a pas été de même pour la deuxième partie de la course où, disposant d'un rythme encore satisfaisant de leur côté et Étant donné qu'à partir de là, dans quelques tours, Verstappen se retrouverait à nouveau dans le trafic d'un groupe de pilotes en retard, il a été décidé de continuer pendant quelques tours supplémentaires. Un choix judicieux, car en exploitant ces différents facteurs, paradoxalement en restant à l'écart, le sextuple champion avait aussi réussi à accroître son avantage virtuel sur ses rivaux, portant au total une dizaine de secondes au moment de l'arrêt, pour lesquelles Hamilton avait s'est opposé à la volonté de l'équipe de demander le montage d'un train supplémentaire de pneus médiums à la place des tendres. Même dans ce cas, c'était une décision compréhensible, d'une part parce qu'évidemment le sentiment que l'Anglais avait trouvé avec ce composé spécifique était meilleur qu'avec le tendre, d'autre part parce qu'il lui restait encore presque vingt tours à faire, le médium semblait comme un choix polyvalent qui pourrait couvrir un large éventail de situations, y compris l'entrée de la voiture de sécurité. Compte tenu du large avantage dont il disposait et de l'excellente position de piste qui lui avait permis de limiter le temps perdu dans le trafic, Lewis avait ainsi eu l'occasion de contrôler au mieux le dernier relais de la course, à tel point qu'il s'est permis de utiliser une cartographie extrêmement conservatrice comme "strat 14 save" sans répercussions particulières en termes chronométriques, atteignant ainsi la ligne d'arrivée avec un avantage global de plus de 24 secondes et remportant sa quatrième victoire de la saison.

Valtteri Bottas, en revanche, a de quoi se plaindre, qui après un mauvais départ a été contraint à une course de retour, exactement comme cela s'est produit en Hongrie. Avoir glissé à la quatrième place après le virage 1 avait sans doute compliqué sa course, surtout parce que cela avait laissé le champ libre à son équipier pour dicter librement le rythme en fonction de ses besoins et accumuler un petit mais fondamental avantage. En effet, après avoir réussi à dépasser Lance Stroll au début du cinquième tour, le Finlandais était déjà à près de quatre secondes de Hamilton et à environ deux secondes et demie de Verstappen, ce à quoi il fallait ajouter une autre considération. Les premières phases de la vie du pneu sont aussi les plus importantes et ce n'est pas un hasard si plusieurs pilotes dans les premières phases de cette épreuve avaient choisi de maintenir un rythme assez élevé : ces quatre tours, même si dans l'absolu n'étaient pas ceux beaucoup, très ils avaient probablement aussi partiellement compromis la santé des pneus, le mettant en difficulté s'il décidait de prolonger le relais et de viser une stratégie à arrêt unique. De ce point de vue, pendant la première partie de la course, les ingénieurs de la voiture 77 ont été extrêmement précis, communiquant au pilote les références et les temps sur les sections où il devait être plus prudent en termes d'économie de pneus, comme le virage 3 ou les zones de traction dans le dernier secteur, ce qui a mis à rude épreuve la longévité des pneumatiques. En ce qui concerne la longue distance, c'est aussi pour cette raison que le Finlandais, même s'il avait potentiellement un meilleur rythme que Verstappen, ne pouvait pas s'approcher trop près de celui qui se trouvait devant lui, car la seule chose qu'il aurait probablement accomplie aurait été rester longtemps dans le sillage, endommageant encore davantage les pneus, compte tenu des possibilités de dépassement limitées qu'offre la piste catalane. Ce n'est que vers le dix-neuvième tour, lorsque le Néerlandais de Red Bull s'est retrouvé dans une situation de difficulté évidente dans la gestion des pneus, que le mur Mercedes a décidé de passer à l'attaque, demandant à Valtteri de réduire l'écart. Une démarche raisonnée, qui visait à faire pression sur le mur des stands de Red Bull à plusieurs points de vue : même si Verstappen avait été assez clair à la radio sur le terrible état des pneus en demandant de s'arrêter, en fait, les stratèges de l'Anglo- L'équipe autrichienne devait en même temps garder un œil sur ce qui se passait derrière vous. Dans le cas d'un arrêt anticipé, Max se serait certainement retrouvé dans le trafic, perdant du temps et laissant le champ libre à Bottas pour tenter un éventuel dépassement.

Ayant perdu cette possibilité, le Star Wall avait alors également décidé de continuer avec une course à deux arrêts, car l'usure subie lors du premier relais et la différence de rythme par rapport à ses plus proches rivaux avaient rendu plus compliqué de pouvoir la stratégie à arrêt unique a fonctionné, rappelant Bottas aux stands seulement deux tours après Verstappen. Le deuxième relais de la course n'a pas été si différent du premier, il a fallu équilibrer la consommation des pneus avec la nécessité d'attaquer pour réduire l'écart de quatre secondes qui s'était créé par rapport à la deuxième position : pour préserver les pneus, des mises à jour continues ont été fournis depuis les stands sur la cartographie moteur à utiliser, dans quels virages il devrait faire le plus d'économies ou quels étaient les domaines dans lesquels il devait être plus prudent dans la phase de traction. Tout cela nous a amené à la conclusion du deuxième relais de la course, où, grâce également au trafic, le pilote de Nastola a réussi à prendre un peu plus de deux secondes de retard sur son collègue néerlandais, créant ainsi la première possibilité réelle et concrète d'essayer un contre-dépouille et gagner la position. Si pour le premier arrêt au stand l'inconnu était celui de se retrouver dans la circulation, dans ce cas le problème ne se serait pas posé de nouveau, car après l'arrêt la piste aurait été pratiquement presque libre, avec tout l'espace nécessaire pour tenter un tour rapide. et prends la deuxième position. Mais cette fois aussi, les stratèges de Red Bull avaient bien lu la situation, rappelant Verstappen pour son deuxième et dernier arrêt et l'équipant de pneus médiums.

On se demande donc pourquoi Mercedes n'a pas profité de l'occasion, d'autant plus que Bottas était également dans le trafic au bon moment pour s'arrêter, donc sûrement même en allant longtemps, il aurait perdu quelques secondes. Pour clarifier ce point il est important d'analyser trois points, à savoir ce qui s'est passé lors du quarante et unième tour, la météo et les simulations réalisées par les stratèges de Stella pendant la course. Tout d'abord, au début du quarante et unième tour, les deux pilotes se sont retrouvés dans un trafic en boucle, donc réussir à se sortir du groupe sur un circuit aussi étroit que celui de Barcelone n'a pas été du tout facile : un aspect cependant, se démarque plus que tout, à savoir le fait que dès les premiers mètres de ce tour, le mur Mercedes avait demandé à Bottas de changer de cartographie et de passer à Strat 5, l'un des plus puissants disponibles en course, ce qui a conduit à supposer que peut-être que l'équipe se préparait à s'arrêter. Sans doute, compte tenu du faible écart, Valtteri aurait également pu avancer l'arrêt de quelques tours avant ce fatidique quarante et unième tour, mais visiblement les ingénieurs cherchaient le meilleur compromis entre gain possible et durée du relais. Deuxièmement, comme d'autres équipes, l'équipe allemande s'attendait également à de fortes averses dans la dernière partie de la course, au point d'obliger les pilotes à s'arrêter à nouveau pour monter des pneus pluie, et à rester à l'écart jusqu'au bon moment. revenir aurait pu être une décision gagnante. Dans le même temps, si la pluie n'était pas arrivée, les simulations en temps réel de Mercedes effectuées pendant la course suggéraient que les gommes tendres pourraient être la meilleure solution pour la dernière partie de la course et que, malgré le désavantage initial, Bottas pourrait avoir été en mesure de pousser et de tenter une attaque sur Verstappe à la fin, également parce que tôt ou tard, le Néerlandais aurait été à nouveau impliqué dans le trafic. Ayant raté le moment idéal pour s'arrêter et tenter l'undercut, les stratèges de Stella s'étaient alors appuyés précisément sur ces données, gardant leur pilote en piste encore quelques tours avant de le rappeler pour un dernier relais tout en attaque. D'un certain point de vue, l'idée avait effectivement fonctionné, étant donné que Verstappen n'avait pu attaquer que quelques tours en pneus neufs avant de devoir à nouveau se retrouver dans le trafic et se concentrer sur sa gestion, d'où l'inconvénient potentiel de rester à l'écart comme celui-ci avait été partiellement contenu depuis longtemps.

Un arrêt s'est produit au cours du quarante-huitième tour, alors qu'il en restait un peu moins de vingt à faire et que l'écart virtuel avec Verstappen était d'environ sept secondes. Cependant, deux facteurs compliquent le retour du Finlandais : d'une part le trafic, qui d'une certaine manière aurait également pénalisé Bottas lui-même, de l'autre les performances des pneus, qui ne répondaient pas aux attentes des ingénieurs, à tel point que quelques tours seulement après l'arrêt au stand, le même numéro 77, interrogé spécifiquement, a répondu que s'il avait commencé à pousser plus intensément, il aurait ressenti une baisse significative des pneus. Conscients que, compte tenu des conditions, pouvoir regagner la deuxième place aurait été presque impossible sans événements extérieurs, les stratèges allemands avaient également mis le paquet, se concentrant plutôt sur l'obtention du point supplémentaire pour le tour le plus rapide, qui était ensuite remporté en les étapes finales. Mais au-delà des erreurs stratégiques et de son comportement de course incohérent, le pilote finlandais a certainement de quoi se plaindre, notamment d'un départ négatif qui l'a encore une fois lourdement pénalisé, exactement comme cela s'est produit en Hongrie.

Red Bull : Verstappen est une sécurité

Compte tenu des différentes caractéristiques de la piste et du retour à des composés et des pressions plus « traditionnels » par rapport à la semaine précédente, penser pouvoir répéter l'exploit de Silverstone également à Barcelone aurait probablement été irréaliste. Malgré cela, Red Bull gardait toujours l'espoir de pouvoir rester au plus près de ses rivaux Mercedes et peut-être profiter d'une situation de course particulière pour gagner des positions. Même si la victoire n'est pas venue, la deuxième place obtenue grâce à Max Verstappen peut quand même être considérée comme un résultat satisfaisant grâce à l'excellente gestion de course du pilote néerlandais et de ses ingénieurs, même s'il y a certainement d'autres considérations à prendre en compte pour son coéquipier, pénalisé par une stratégie qui n'a pas porté ses fruits.

Au départ, Verstappen avait été extrêmement habile à tirer le meilleur parti de ses chances grâce à un bon sprint qui lui avait permis de se mettre dans une position où il aurait été extrêmement compliqué pour Bottas de lui fermer complètement la porte, compte tenu également du espace disponible limité. De plus, cela avait également garanti au jeune Néerlandais l'opportunité d'utiliser pleinement le sillage fourni par Hamilton devant lui, pour arriver au virage 1 en freinant non seulement sur la ligne la plus propre, mais aussi dans les meilleures conditions pour freiner. jusqu'au bout et ainsi gagner effectivement la deuxième position.

Le fait que Max n'était pas le seul pilote capable de dépasser la Mercedes Finn dès les premiers instants a sans aucun doute joué en sa faveur, mais aussi Lance Stroll, qui sur le papier constituait une menace moins inquiétante : ces quatre tours de retard sur le Canadien de Racing Point ils avaient ainsi donné au pilote de Hasselt la possibilité de gagner ces deux secondes et demie pour se protéger d'une éventuelle attaque dans les tours immédiatement suivants, dans lesquels il aurait également été possible d'utiliser le DRS. Quatre tours qui se sont révélés fondamentaux non seulement du point de vue du chronométrage lui-même, mais aussi de celui de la direction de course. En analysant les temps des dix premiers tours, en effet, il est facile de voir comment Hamilton maintenait un rythme assez élevé afin de préserver au maximum les pneus pour prolonger le relais, tout en gardant Verstappen à bout portant, presque toujours. moins de deux secondes. Un écart qui a également inquiété les ingénieurs de Red Bull, car en restant si près du leader de la course, le Néerlandais subissait les effets négatifs d'un séjour prolongé dans un air sale, à savoir la fatigue des pneumatiques. Sans ces quatre tours passés derrière Stroll, Bottas se serait probablement non seulement constitué une menace beaucoup plus importante, mais aurait également poussé Verstappen lui-même à pousser plus loin sur les pneus, accélérant leur dégradation dans l'air sale. Un effet qui s'était cependant fait sentir, à tel point qu'après une dizaine de tours, Verstappen lui-même avait commencé à exprimer par radio ses difficultés à gérer la monoplace en raison de la dégradation croissante des pneus, qui devenait de plus en plus importante. marqué au fil des tours.

Le Néerlandais lui-même ne l'avait pas caché dans les tours suivants, clarifiant explicitement ses réflexions sur le fait que les pneus étaient désormais à leur limite et que plus il poursuivait le relais, plus il perdrait de temps. Mais évidemment, même si la vision du pilote est fondamentale, les stratèges dans les stands ont dû faire face à une situation plus complexe, à savoir trouver la bonne opportunité pour éviter de laisser leur pilote se retrouver dans la circulation après l'arrêt et en même temps, ne donnez pas à Bottas derrière lui l'occasion de tenter un dépassement avec la piste complètement dégagée. En effet, jusqu'à la fin du vingtième tour, le principal problème des ingénieurs de l'équipe anglo-autrichienne était représenté par la présence du duo Racing Point dans la fenêtre d'arrêt aux stands, ce qui ne permettait pas d'avancer l'arrêt de Verstappen sans ce qui l'a amené à se retrouver dans les embouteillages. Un détail impossible à prendre en compte pour les ingénieurs de Red Bull, également parce qu'au-delà du temps perdu, en cas de bataille avec les deux RP20 cela aurait compromis l'intégrité des pneus dans une phase extrêmement délicate, d'autant plus que le deuxième le relais de course aurait dû être prolongé de quelques tours pour compenser l'arrêt anticipé. Malgré les plaintes compréhensibles du pilote, le mur des stands avait réussi à gérer la situation de la meilleure façon possible, trouvant le moment idéal pour rappeler son pilote aux stands sans aucune complication à la sortie, ce qui lui avait également permis de gagner virtuellement quelques secondes en profitant du nouveau pneu.

Grâce à cet écart faible mais substantiel disponible, Verstappen a pu gérer le deuxième relais de la course avec plus de liberté, trouvant le bon compromis entre économie de pneus et maintien d'un rythme qui lui permettait de maintenir les pilotes derrière lui à une distance de sécurité. Une situation stable et confortable, du moins jusqu'au moment où, vers le trente-sixième tour, le Néerlandais se retrouvait face à un groupe de pilotes assez bondé, avec toutes les difficultés du cas étant donné que ces derniers étaient en bagarre chacun. autre pour le poste. Considérant que, de toute façon, l'heure du deuxième arrêt au stand allait bientôt arriver, pour doubler au plus vite depuis le garage ceux qui ont tourné, ils avaient informé le numéro 33 de ne plus effectuer de décollages dans les virages 5 et 7, en plus de se concentrer davantage sur le rythme pur que sur la gestion des pneumatiques. Un choix prudent, tout comme celui du mur Red Bull qui, au cours du quarante et unième tour, avait rappelé Max pour le dernier arrêt de la course, le libérant du trafic et empêchant une éventuelle contre-attaque de Mercedes, qui à son tour pourrait J'ai anticipé l'arrêt au stand du Finlandais et tenté un undercut pour prendre la deuxième place. Cela a également permis au Néerlandais de gagner quelques secondes supplémentaires en pneus neufs, ce qui lui aurait garanti la possibilité de gérer différemment la dernière partie de la course. Un avantage qui s'est avéré fondamental, que le pilote Mercedes ne parviendra pas à rattraper, assurant ainsi à Verstappen une deuxième position finale méritée.

La course d'Alexander Albon a été très différente, fortement influencée par la stratégie. Après un bon départ, dans lequel il a également réussi à attaquer Sergio Perez sans toutefois y parvenir, le pilote anglo-thaïlandais a eu du mal à tenir le rythme des deux Racing Points, jusqu'à se retrouver avec un écart d'environ trois secondes après quinze tours. Entre autres choses, comme lors de la première course à Silverstone, Albon avait commencé à ressentir d'étranges vibrations provenant des pneus, même si elles ne semblaient pas réellement être un problème de pilotage. Même si ces deux facteurs ont pu contribuer d'une certaine manière au choix de Red Bull, il reste difficile de comprendre pourquoi les stratèges de l'équipe avaient décidé de rappeler le pilote anglo-thaïlandais aux stands après seulement seize tours, en chaussant des pneus durs, un composé qui, dans Lors des essais libres de vendredi, il n'avait fourni aucune indication intéressante. En plus d'avoir avancé l'arrêt de plusieurs tours, l'équipe l'avait également renvoyé dans le trafic, ce qui rendait encore plus difficile la compréhension de la stratégie adoptée : si l'objectif était de tirer le meilleur parti du composé le plus dur, d'abord toute l'équipe aurait dû renvoyer le pilote à l'air pur. Agir autrement aurait signifié non seulement annuler l'avantage du nouveau pneu, avec tout le temps perdu à naviguer entre les pilotes pour doubler, mais aussi endommager un train de pneus qui en théorie aurait dû durer jusqu'à la fin de la course. Le doute qui vient donc à l'esprit est que les stratèges de Red Bull avaient décidé de "sacrifier" la course du pilote anglo-thaïlandais pour comprendre comment le composé le plus dur se comportait dans des conditions de piste différentes de celles des essais libres et s'il pouvait également être un solution valable pour Verstappen, qui occupait alors les premières places.

Un match qui n'en valait pas la peine, dans tous les sens du terme, car le pneu dur n'avait pas donné les réponses que l'équipe recherchait, se révélant conforme aux sensations de vendredi. Même si dans l'absolu il ne s'agissait pas d'un composé désastreux, qui serait certainement arrivé au bout de toute façon, les difficultés croissantes d'Albon à gérer des phénomènes de sous-virage de plus en plus gênants avaient poussé l'équipe anglo-autrichienne à revoir ses plans de course, rappelant son pilote au retour. une seconde fois afin de monter un nouveau jeu de pneus à rayures jaunes et de mélanger à nouveau les cartes sur la table. Même s'il se trouvait à près de quatre secondes de Carlos Sainz Jr., qui avait réussi à le dépasser sur la piste en exploitant l'avantage de la différence entre les deux composés, les stratèges de l'équipe avaient probablement estimé que la seule façon de pouvoir réellement récupérer au moins la position perdue, c'était s'arrêter et tenter une contre-dépouille : une décision qui aurait fonctionné si l'équipe de Woking n'avait pas réagi immédiatement en rappelant à son tour le pilote espagnol, le renvoyant sur la piste avec moins d'un dixième d'avantage. sur son rival Red Bull.

Même si la stratégie n'avait pas entièrement fonctionné, cela avait permis au jeune Anglo-Thaïlandais de se rapprocher du numéro 55 de McLaren, de quoi tenter une attaque, profitant également de l'avantage d'avoir des pneus déjà en température. Après plusieurs croisements de trajectoire et tentatives, également grâce à un mouvement à la limite, l'Espagnol a réussi à maintenir sa position, gagnant quelques dixièmes pour se garantir d'un éventuel retour d'Albon, qui n'a cependant jamais eu lieu, également grâce au fait d'être coincé derrière Sebastian Vettel dans les phases finales. La huitième place laisse certainement un sentiment d'amertume pour une course dans laquelle l'Anglo-Thaïlandais a dû payer le prix d'une stratégie qui n'a pas porté ses fruits, au point qu'il a même perdu deux positions. Bien que certains facteurs jouent effectivement en sa faveur, il convient cependant de souligner combien Alex a manqué dans les moments décisifs, voir le duel avec Sainz et celui avec Vettel, sans trouver l'étincelle qui, au contraire, avait été l'une des les points forts de l'équipe, ses précédentes nominations.

Ferrari : une course de stratégie

En arrivant en Espagne pour la sixième manche du championnat du monde, Ferrari était bien consciente que la piste de Barcelone mettrait la voiture à l'épreuve, montrant également tous ses points faibles. Même si sur le papier, cela ne semblait pas être l'une des épreuves les plus simples, les bonnes performances réalisées à Silverstone en termes de compétitivité et de gestion des pneumatiques avaient donné une pincée de confiance à l'équipe italienne, dans l'espoir de pouvoir rivaliser avec les meilleures équipes. au milieu de terrain, notamment Racing Point et McLaren.

Le circuit catalan est composé de trois secteurs qui présentent et récompensent différentes caractéristiques, comme la vitesse de pointe dans la longue ligne droite, la stabilité des monoplaces au niveau aérodynamique dans les virages rapides et à l'entrée des virages plus lents, ainsi que la partie mécanique. , les deux fronts qui ont suivi, dans la dernière mi-temps, l'une des plus compliquées et tortueuses de tout le championnat du monde. Le temps obtenu en qualifications, notamment avec Charles Leclerc, n'avait probablement pas pleinement récompensé ce que la SF1000 avait démontré lors de la séance, étant donné que le temps obtenu en Q2 aurait été suffisant pour gagner plusieurs positions sur la grille de départ, alors que son équipier, Sebastian Vettel n'a pas pu dépasser la onzième place, mais avec la possibilité de choisir librement avec quels pneus il prendrait le départ de la course. Bien que différentes, les courses des deux pilotes avaient un parcours commun à certains points de vue, il est donc logique de commencer l'analyse en se concentrant sur la course de Sebastian Vettel, le seul pilote Ferrari à avoir franchi la ligne d'arrivée.

Les stratégies attendues pour ce Grand Prix d'Espagne étaient multiples et, même si elles n'étaient pas prévues parmi les alternatives les plus crédibles, il y avait fort à parier que plusieurs pilotes auraient tenté de s'arrêter une seule fois, surtout pour ceux qui partaient de l'extérieur. au sommet et a eu l'opportunité de décider quel composé prendre le départ de la course. Parmi eux, il y avait aussi Sebastian Vettel, onzième sur la grille, qui avait opté pour le composé médium pour la première partie de la course : un choix polyvalent qui, en fonction de l'évolution de la piste, aurait laissé la porte ouverte à différents possibilités, y compris la stratégie du guichet unique. Au départ, compte tenu de la dureté du composé et des difficultés à trouver un espace pour se faufiler, l'Allemand restait prudent, essayant de rester le plus loin possible de tout contact dans les premières étapes. Cela lui avait permis de conserver la onzième position, entre Lando Norris devant lui et Daniil Kvyat derrière lui, ce dernier représentant la menace la plus concrète, étant donné qu'à plusieurs reprises il avait réussi à se rapprocher du pilote Ferrari pour tenter une attaque. , malgré les bonnes lignes défensives entreprises par Vettel. Un défi pas facile, notamment parce que le numéro 26 pouvait compter sur un train de pneus tendres, qui lui garantissaient une meilleure adhérence. Cependant, comme en Autriche, après quelques tours seulement, les problèmes de gestion de la température avaient commencé à se faire sentir sur la voiture numéro 5, à tel point que depuis le garage, au cours du sixième tour, ils ont demandé au quadruple champion du monde d'essayer de refroidir la monoplace. De ce point de vue, maintenir les temps légèrement plus élevés et prendre un minimum de place au pilote qui le précédait, en l'occurrence Lando Norris, avait certainement aidé à bien des égards, non seulement dans la gestion de la température, mais aussi dans celle de la pneus, avec lesquels le mur Ferrari espérait continuer le plus longtemps possible.

Un push and pull s'est poursuivi jusqu'au dix-septième tour, quand après avoir tenté à nouveau d'attaquer Vettel, le mur AlphaTauri a demandé à Kvyat d'augmenter la portance en fin de ligne droite pour réduire les températures de la monoplace, désormais extrêmement élevées après le de nombreux tours se sont terminés juste derrière le pilote Ferrari. Cela avait permis à Sebastian de prendre un peu d'espace et de gérer sa course différemment, en se concentrant sur le fait de faire durer le plus longtemps possible les pneus médiums qui auraient dû représenter un élément crucial de sa stratégie, à tel point que l'équipe en avait également profité pour recommander des cartographies moteur moins agressives et fournir des références continues en matière d'économie de pneus. Il est intéressant de souligner qu'à chaque passage, l'Allemand se voyait attribuer une note par rapport à certaines sections de la piste, comme le virage 3 et le virage 9, deux des plus exigeants pour les pneus, afin d'ajuster indépendamment où pousser. et où se retenir.

Cependant, malgré les efforts du pilote Ferrari pour les maintenir en bon état, après une vingtaine de tours, les pneus commençaient à montrer des signes de dégradation et, probablement aussi, à être affectés par l'effort initial, ce qui rendait plus compliquée la gestion du single. siège, en particulier dans les zones d'insertion et de traction. Un exemple concret est l'approche du virage 3, où à plusieurs reprises Sebastian a perdu l'arrière, se retrouvant ensuite sur la partie la plus sale de la piste où il y avait moins d'adhérence. Ce n'est pas un hasard si dans les tours suivants, le pilote et l'équipe ont commencé à discuter des stratégies à adopter pour la suite de la course, cette dernière ayant proposé de passer au plan C, qui impliquait probablement un arrêt court pour monter un autre train. de pneus à composé moyen. Nous pouvons le déduire en écoutant l'équipe radio de Vettel en réponse à cette indication, dans laquelle il avait déclaré que pour lui ce n'était pas le bon choix étant donné que le composé à bande jaune présentait les mêmes problèmes rencontrés vendredi, raison pour laquelle qui pensait qu'il était essentiel de passer à un pneu capable de lui apporter plus d'adhérence à l'arrière par rapport à ce qu'il avait ressenti lors de la première partie de course.

Compte tenu des difficultés croissantes et des références négatives fournies par Alex Albon sur les gommes les plus dures, le moment était venu pour Ferrari de réfléchir sérieusement à la façon dont la seconde moitié de la course devait être organisée, d'autant plus que Daniel s'approchait également par derrière. , qui s'était déplacé dans un espace utile pour tenter un éventuel undercut contre l'Allemand : un facteur à prendre en considération, car l'idée était que l'Australien de Renault aurait opté pour l'arrêt unique. Se défendre aurait cependant signifié avancer l'arrêt au stand par rapport à ce qu'étaient les plans initiaux de Ferrari, qui attendait au contraire de pouvoir continuer jusqu'au trente-cinquième tour pour pouvoir faire fonctionner au mieux la stratégie du single stop. que possible. Il était alors facile de comprendre à quel point les plans du Cheval cabré dans le garage numéro 5 avaient complètement changé, passant d'une tactique avec un seul arrêt au stand à une tactique avec deux arrêts, profitant des deux trains de pneus tendres restant disponibles après les qualifications. C'est précisément autour de ce point que se concentre la race allemande, car paradoxalement il aurait pu représenter le début de quelque chose d'impensable ou la fin de tout. Essayons de mieux comprendre pourquoi. Comme nous l'avons vu, l'intention initiale des stratèges de Ferrari était de poursuivre le premier relais de course le plus longtemps possible, afin de jeter les bases de ce qui aurait dû être une stratégie à arrêt unique. Cependant, en prolongeant la première partie de la course, un décalage considérable a été créé par rapport aux pilotes qui avaient basé leur course sur une tactique de deux arrêts aux stands dès le départ et l'exemple le plus clair était celui de Daniil Kvyat : avant son arrêt, qui survenu au cours du vingt et unième tour, le Russe était à environ trois secondes de Sebastian Vettel, tandis qu'après le retour aux stands de l'Allemand, le pilote Alpha Tauri pouvait compter sur un avantage d'environ une dizaine de secondes. Il est facile de comprendre comment ce delta de treize secondes est devenu un problème lorsque le mur rouge a décidé de changer de stratégie, car non seulement cela signifiait que l'Allemand perdait une position, mais aussi qu'il était obligé d'utiliser davantage ses pneus pour combler l'écart, réduisant ainsi leur durée de vie. S'il est vrai qu'à ce moment-là Kvyat se retrouvait dans un grand groupe de pilotes, qui maintenaient un rythme assez élevé grâce à Esteban Ocon, il fallait sans doute considérer que récupérer ces dix secondes n'aurait pas été facile et pour cela très C'est pour cette raison que chez Ferrari, ils avaient décidé d'aborder la deuxième partie de la course avec un pneu usagé, laissant le dernier train de pneus tendres neufs pour la phase finale de la course, dans laquelle, selon leurs plans, Vettel devrait lancer les attaques décisives pour récupérer quelques positions. On comprend aisément pourquoi cette décision, si le plan des deux étapes avait effectivement été poursuivi, aurait pu être préjudiciable à l'Allemand : il aurait simplement fallu tout recommencer et le travail effectué dans la première partie de course aurait été presque inutile. Il est également difficile de penser que créer un décalage en retardant le deuxième arrêt au stand aurait pu être utile de quelque manière que ce soit, car en plus de l'écart à combler dans la seconde moitié de la course, l'écart que les rivaux auraient gagné avec de nouveaux pneus auraient également été ajoutés. Étant donné que la différence de performances n'était pas si grande, l'Allemand aurait dû sacrifier l'avantage d'avoir des pneus plus frais dans la première partie du relais, se retrouvant ainsi au moment décisif dans des conditions presque similaires à celles des autres sur un piste où il est difficile de dépasser. .

Paradoxalement, cette lecture même de la course avait ouvert la porte à quelque chose de différent. Bien que Vettel aurait dû pousser pour réduire l'écart avec ceux qui le précédaient, le fait de se retrouver dans un air pur après l'arrêt avait permis de contenir la dégradation des pneus, donnant à l'Allemand la chance d'aller jusqu'au bout. En plus de cela, il fallait considérer un autre aspect, à savoir le fait qu'à partir du trente-sixième tour, sur la voiture numéro 5, il avait été décidé de diminuer la puissance du moteur, en combinant une cartographie appelée "FS2", conçue pour deux objectifs : d'une part économiser du carburant, une question qui se posera également plus tard dans la course, d'autre part préserver les pneumatiques, notamment arrière. Mais c'est entre le quarante-troisième et le quarante-neuvième tour que la course du quadruple champion du monde aurait pris une tout autre direction.

Les volants des équipes sont très différents les uns des autres, mais ils ont tous tendance à avoir des points communs. Sur la Ferrari, en particulier, il y a un petit bouton sur le côté gauche, appelé "phase des pneus", avec lequel les pilotes peuvent exprimer sur une échelle de valeurs l'état des pneus et l'importance de leur dégradation, en afin de donner une référence aux cases pour les stratégies. Après une quinzaine de tours depuis le début du relais, Vettel avait déplacé ce sélecteur exactement sur un mode qui indiquait une consommation quantifiable comme "moyenne", ce qui laissait supposer que le train de pneus était encore en bon état et avait encore quelque chose à donner. . Sachant que le moment de l'arrêt allait bientôt arriver, comme ils l'avaient prédit dans les simulations, dans le tour immédiatement suivant, les ingénieurs des stands ont demandé au pilote Heppenheim de profiter d'une cartographie plus agressive et d'attaquer pendant trois tours, en donnant tout ce qu'il avait. , probablement pour remplacer Kvyat qui venait de s'arrêter. Mais avant même d'avoir accompli ces trois étapes, une nouvelle communication était arrivée du garage, dans laquelle l'ingénieur de piste demandait à l'Allemand son avis sur la possibilité d'atteindre le drapeau à damier avec ce même train de pneus tendres qui, désormais, avait déjà parcouru plus de vingt tours.

Une demande qui avait naturellement surpris Vettel, puisque quelques minutes plus tôt, il avait reçu une demande complètement opposée, à savoir pousser et donner pleinement effet à tout ce qu'il avait : après une rapide discussion, Sebastian avait donné son approbation à la stratégie, déclarant qu'ils n'avaient rien à perdre. Une vision avec laquelle nous sommes d'accord, car après la confusion créée après le changement de stratégie en cours de course, Sebastian n'avait en réalité plus rien à perdre, étant donné qu'il aurait très probablement terminé la course en dehors du top dix. A ce moment-là, il n'y avait qu'un seul objectif, arriver au bout en essayant de perdre le moins de positions possible, étant donné qu'il aurait été difficile de contenir ceux qui se seraient arrêtés une deuxième fois, comme Lance Stroll, Carlos Sainz Jr. ., Alex Albon et le petit groupe de pilotes derrière lui. Même s'il a dû ensuite céder la place aux deux pilotes de Racing Point et McLaren, compte tenu de la différence de rythme trop marquée, l'Allemand a quand même réussi à conserver une excellente septième place grâce à ses qualités de gestion et de défense en fin de course de l'Anglo. -Thaï de Red Bull. Compte tenu des différents changements de stratégie et des difficultés survenues lors du Grand Prix, la septième place de l'Allemand représente un résultat de haut niveau, qui n'aurait guère pu être obtenu sans la capacité de lecture de la course du quadruple champion du monde.

La course de son coéquipier Charles Leclerc était différente mais similaire. Après un bon départ au cours duquel il a réussi à dépasser Lando Norris avec un freinage extrême dans le virage 1, le Monégasque s'est également montré agressif envers Pierre Gasly, sans toutefois trouver la bonne ouverture pour achever le dépassement. Un duel qui s'est également poursuivi dans les étapes suivantes, qui ont cependant également influencé négativement les températures du groupe motopropulseur de la voiture numéro 16, pour laquelle le garage avait demandé d'augmenter la portance et la roue libre dans certaines zones de la piste pour refroidir à la fois le voiture que les freins. A partir de ce moment, la course de Leclerc était dans une sorte de phase d'impasse, entre l'impossibilité de dépasser le Français d'AlphaTauri en raison de la petite différence de rythme, et la nécessité de garder le rythme sous contrôle. , avec tous les effets négatifs que pourrait entraîner le fait de rester si près d’une autre voiture pendant une période extrêmement prolongée. Cela nous a amené à faire de sérieuses évaluations sur la stratégie et sur ce qu'il fallait faire pour le reste de la course, sachant qu'après une quinzaine de tours nous commencions également à voir des signes de cloques sur les capots avant.

Il est important de commencer par souligner qu'avant le départ, Ferrari avait probablement envisagé diverses solutions afin de s'adapter à toute situation à laquelle elle se trouverait confrontée : il ne faut donc pas s'étonner que dans les différentes équipes radio, tant l'équipe que Leclerc avait exploré les différentes possibilités, discutant à la fois du plan « B » et du plan « A inversé », ce dernier semblant être celui sur lequel les stratèges de Cavallino se concentraient le plus. Ce n'est en effet pas un hasard si au début du vingt et unième tour il a été demandé au Monégasque de passer en mode "box" et de faire l'inverse de ce qu'aurait fait Gasly : bref, si le Français s'était arrêté, alors Leclerc serait resté en piste, sinon Charles aurait dû revenir pour poursuivre une stratégie à deux arrêts. Justement, les arrêts aux stands du Français d'AlphaTauri et Sainz avaient représenté un élément fondamental pour le pilote Ferrari, car ils lui avaient ainsi donné l'opportunité de rester plus longtemps sur la piste dans de l'air pur et ce n'est pas un hasard si exactement dans le tour suivant , l'équipe et Leclerc lui-même s'étaient mis d'accord sur le fait qu'à ce moment-là, le "plan B", ou le seul arrêt, était la tactique à suivre pour tenter de récupérer certaines positions. Pour pouvoir faire fonctionner cette stratégie, selon les simulations Ferrari, il aurait fallu que Leclerc puisse continuer au moins jusqu'au vingt-neuvième tour : un objectif que, malgré les difficultés évidentes de gestion de la monoplace, le Monégasque avait a réussi à terminer, même si cela signifiait avoir pratiquement perdu la position face à Lando Norris et Daniil Kvyat. Une complication en soi immédiatement pertinente, étant donné qu'il se serait retrouvé devant lui après l'arrêt au stand, mais pas nécessairement sur la longue distance, étant donné qu'avec la stratégie adoptée, ils n'auraient pas dû représenter un problème.

Après l'arrêt, le Monégasque est immédiatement passé à l'attaque, essayant de profiter au maximum de l'avantage du pneu plus frais, dépassant d'abord un Kvyat surpris qui avait laissé la porte ouverte à l'entrée du virage 10, puis s'attaquant au pilote McLaren, sans toutefois trouver le dépassement. Un duel prolongé qui avait mis à rude épreuve le système de refroidissement de la voiture, c'est pourquoi l'ingénieur de piste avait demandé à plusieurs reprises entre le trente-deuxième et le trente-cinquième tour d'effectuer un peu de portance et de roue libre afin de faire baisser les températures. L'erreur commise lors de la dernière chicane à la toute fin de ce trente-cinquième tour avait sans doute aidé à cet égard, car elle avait involontairement obligé Leclerc à prendre de l'espace à l'Anglais, avec tous les avantages du cas dans cette situation particulière. Un écart utile non seulement pour fournir plus d'air au groupe motopropulseur, mais aussi pour obliger le pilote Ferrari à effectuer une plus grande portance et roue libre, à tel point que lors du tour suivant, le trente-sixième, l'ingénieur de piste avait souligné comment le pilote faisait du bon travail. Pourtant, quelques mètres plus tard, la course du Monégasque a été brusquement interrompue suite à un tête-à-queue à la dernière chicane, en raison d'un problème électrique qui avait provoqué l'arrêt complet de la voiture et bloqué le train arrière, rendant ainsi impossible toute solution.

Après plusieurs tentatives infructueuses, qui l'avaient également amené à déboucler sa ceinture de sécurité, la voiture a réussi à repartir, mais d'étranges sensations et le fait qu'il conduisait à ce moment-là sans les mesures de sécurité nécessaires l'ont convaincu d'opter pour le retirer. La question se pose spontanément : qu’est-ce qui a déclenché ce problème ? Et pourquoi la voiture avait-elle éteint le moteur ? Au début, on a pensé que le trottoir à l'entrée de la chicane aurait pu jouer un rôle dans l'affaire, mais il est difficile de penser qu'un contact minime avec les pneus avant, très semblable à d'autres qui s'étaient déjà produits auparavant, dans un une courbe qui, à faible vitesse, pourrait créer des vibrations si importantes qu'elles pourraient provoquer un dysfonctionnement de l'unité de commande et arrêter la voiture. Cependant, la possibilité que les températures élevées enregistrées à ce moment-là aient pu mettre la centrale dans une sorte de mode "protection", afin d'éviter tout dommage : dans les tours précédents, en effet, le Monégasque avait d'importants problèmes de surchauffe et l'insistance avec laquelle le mécanicien de la voie avait répété pour augmenter la portance et la roue libre pouvait laisser penser que la situation n'était pas à prendre à la légère. De plus, le troisième secteur est également le plus lent, où il est plus complexe de refroidir la voiture, ce qui amplifie encore les problèmes. Malgré les différents indices appuyant cette hypothèse, il y aurait d'autres considérations à faire, comme pourquoi cela ne s'est produit qu'à ce moment-là et pourquoi la même chose n'est pas arrivée aux autres pilotes, bien qu'ils aient passé plus de temps dans le sillage d'un autre monoplace. . Pour donner du sens à l'histoire, Ferrari a expliqué après la course qu'il s'agissait d'un problème électronique, sans toutefois entrer dans les détails. C'est sans doute dommage, car le Monégasque faisait une bonne course et semblait avoir tout ce qu'il fallait pour récupérer quelques positions supplémentaires, comme l'a déclaré Mattia Binotto dans les interviews : « Un week-end très décevant, tant par le résultat obtenu que par la façon dont nous géré. En qualifications, nous n'avons pas pu optimiser le potentiel disponible et nous savons à quel point la position de départ est importante sur un circuit comme celui-ci où les dépassements sont très difficiles. Malgré cela, pendant la course, nous avions une réelle possibilité de nous battre pour la quatrième place avec Charles, mais un problème de fiabilité l'a mis hors course", a déclaré le directeur de l'équipe Ferrari.

L'une des questions qui restait au premier plan après ces déclarations était le point d'interrogation quant aux chances de Leclerc de parvenir à terminer la course à la quatrième place. Pour répondre à cette question, il est nécessaire de retracer ce qui s'est passé dans les phases qui ont suivi le premier arrêt au stand des deux pilotes Ferrari et comment cela aurait affecté leur course. Comme nous l'avons vu, après le premier arrêt, le mur de l'équipe italienne avait décidé de diversifier la stratégie avec ses deux pilotes, estimant valable qu'avec Leclerc il était réaliste de penser à atteindre le drapeau à damier avec ce train de pneus à mélange moyen qui venait d'être monté. Un choix compréhensible, si ce n'était du fait qu'après s'être arrêté, Leclerc se serait retrouvé dans le trafic, avec ce que cette situation aurait pu signifier en termes de rythme et de durée de vie des pneumatiques : un prix à payer auquel il n'avait pas d'alternative, mais ce qui aurait pu en valoir la chandelle si la stratégie du guichet unique avait réellement fonctionné. La situation était différente pour Vettel, l'équipe avait donc décidé de changer la vision de la course, en plaçant sa course sur une tactique de deux arrêts aux stands, c'est pourquoi il aurait été nécessaire de s'arrêter à nouveau. Mais pourquoi est-il important de prendre en compte l’allemand dans ces considérations ? En observant les données des instants qui ont suivi les changements de pneus des deux pilotes Ferrari, qui ont eu lieu presque simultanément, nous pouvons voir comment l'écart entre les deux une fois de retour en piste était supérieur à neuf secondes. Un écart qui allait se réduire de plus en plus dans les tours suivants, d'autant plus que le petit groupe dans lequel se trouvait le Monégasque tournait à un rythme assez élevé également en raison des nombreux duels, contrairement à Sebastian, qui a eu l'occasion de continuer en l'air pur. En effet, au moment du tête-à-queue de Leclerc, cet écart entre les deux pilotes Ferrari était réduit à un peu plus de quatre secondes et demie, ce qui signifiait avoir réduit de moitié l'écart, même si l'abandon ultérieur nous avait privé d'un étalon utile. comprendre comment la course allait évoluer. Pour cette raison, dans notre analyse, nous prendrons comme référence Lando Norris, avec qui la Ferrari numéro 16 se battait jusqu'au moment de l'épisode malheureux : étant donné qu'il aurait été très peu probable que Charles ait réussi à réaliser le dépassement, du côté D'une part en raison de l'excellente défense des Anglais, d'autre part parce qu'à un moment donné Leclerc aurait dû penser davantage à la gestion des pneus qu'à l'attaque, nous pensons que cela peut être pris comme un critère valable.

Dans l'ordre, au moment de la vrille de Leclerc, Vettel connaissait un retard par rapport à Norris quantifiable autour de six secondes, qui allait ensuite augmenter jusqu'à un total de neuf secondes lorsque le jeune Anglais se serait arrêté pour son deuxième et dernier arrêt au cours des quarante- quatrième tour. Une augmentation globalement compréhensible, étant donné que dans les derniers tours avant son arrêt au stand, Lando avait augmenté le rythme, afin de tirer le meilleur parti de ce qui restait de ce train de pneus, et que Vettel a dû ralentir pour permettre à Hamilton de terminer le doublage. En supposant que le Monégasque de Ferrari soit resté derrière le pilote de l'équipe de Woking, l'écart entre les deux porte-étendards Ferrari aurait très probablement été quantifiable autour de sept secondes et demie, en tenant bien entendu compte d'une éventuelle erreur de quelques dixièmes. Faisons maintenant un petit pas en avant : dans cette phase de la course, Sergio Perez occupait pratiquement la quatrième place, qui pouvait compter sur un avantage d'environ deux secondes et demie sur Norris et qui, surtout, ne se serait plus arrêté, ayant opté pour une stratégie à guichet unique. Hypothétiquement, au début du quarante-sixième tour, la situation se présenterait donc avec Perez pratiquement quatrième et prêt à aller jusqu'au bout, Leclerc cinquième à environ quatre secondes du Mexicain, Vettel sixième à un peu plus de sept secondes de son coéquipier, Stroll septième. et Sainz huitième, respectivement quatre et six secondes derrière l'Allemand de Ferrari.

À ce stade, de nombreux scénarios étaient envisageables : le pilote Ferrari serait-il capable de suivre le Mexicain de Racing Point ? Ou aurait-il même été capable de tourner à un rythme plus rapide que son rival ? Des questions auxquelles, bien entendu, nous n’aurons pas de réponse concrète, mais nous pouvons quand même émettre quelques hypothèses. En regardant les temps intermédiaires de Vettel, nous pouvons voir comment, dans les tours suivants, Sebastian a réussi à réduire l'écart avec Perez, le ramenant à environ six secondes : ce n'était certainement pas une surprise, car il faut toujours garder à l'esprit qu'au départ le mur de Cavallino lui avaient demandé d'attaquer, car ils étaient convaincus qu'ils suivaient une stratégie à deux arrêts. De plus, en écoutant les équipes radio de Perez, il est facile de comprendre quelles étaient les instructions de l'équipe de maintenir un rythme élevé afin de préserver la couverture et la cartographie les plus puissantes au niveau moteur pour la finale. Jusqu'au cinquante-sixième tour, tour au cours duquel l'Allemand a été dépassé par Lance Stroll, une chute de pneu aussi importante ne s'était pas encore produite sur la voiture du quadruple champion du monde et ce, combiné au fait que Pérez n'avait pas la nécessité d’attaquer avec un bon avantage expliquerait une partie de l’histoire. En supposant que dans un scénario hypothétique dans lequel Leclerc aurait également été présent, Sergio n'aurait pas amélioré son rythme, il est raisonnable de penser que le Monégasque pourrait effectivement réussir à maintenir un écart constant avec ceux qui le précèdent, quantifiable encore une fois aux alentours de quatre secondes. Il ne faut pas oublier, en effet, que le pilote Ferrari était resté longtemps dans le trafic de plusieurs monoplaces, combattant également ses rivaux, facteurs qui auraient pu compromettre la santé des pneus, contrairement à Pérez, qui est resté derrière son coéquipier pendant plusieurs tours. , mais sans duels ni sans forcer excessivement les pneus : en outre, l'une des caractéristiques les plus appréciées du "Checo" est précisément sa sensibilité et sa gentillesse au volant, grâce à laquelle il a tendance à maintenir les pneus en place. meilleure forme que ses propres adversaires.

En supposant donc que l'écart entre ces deux derniers était resté constant, alors Stroll se serait retrouvé à environ trois/quatre secondes de Leclerc avec encore dix tours à boucler. Considérant que Lance parvenait à maintenir un rythme sept dixièmes plus rapide que son coéquipier, alors en quelques tours il aurait également réussi à réduire l'écart sur la Ferrari monégasque, se plaçant au moins derrière lui à cinq/six tours du drapeau à damier. . La question est donc légitime : Charles aurait-il réussi à contenir le pilote Racing Point ? Difficile de donner une réponse, mais l'écart de vitesse du SF1000 sur les portions les plus droites combiné à la différence de performances et à l'état de santé des pneumatiques n'aurait sans doute pas rendu la tâche facile. Entre autres choses, tout au long de cette analyse, nous avons volontairement écarté temporairement la possibilité que les pneus de la voiture numéro 16 aient pu présenter des signes de dégradation. Ce qui est sûr, cependant, c'est que le duel aurait donné à Pérez l'opportunité de gagner plusieurs dixièmes de seconde, peut-être même en adoptant une cartographie plus agressive, ce qui aurait rendu la pénalité de cinq secondes du Mexicain sans importance pour le résultat. Bref, dans l'hypothèse d'un tel scénario, il aurait été réaliste pour Ferrari de viser une cinquième ou sixième place, en gardant derrière Sainz, qui aurait eu quelques difficultés à pouvoir réduire l'écart et aussi trouver des dépassements dans les derniers tours.

Au contraire, prenons désormais en considération l'hypothèse selon laquelle Leclerc aurait réussi à maintenir un rythme plus rapide que Pérez depuis le quarante-sixième tour. Que serait-il arrivé ? La piste de Barcelone est peut-être l'une des épreuves du championnat du monde où il est le plus difficile de dépasser en raison de sa forme, à moins de bénéficier d'un écart de performance assez marqué ou de profiter de l'erreur d'un adversaire. En supposant que le pilote Ferrari ait réussi à maintenir un rythme plus rapide que le Mexicain de Racing Point, cela n'aurait certainement pas suffi pour pouvoir doubler en toute tranquillité. Comme on a pu le constater dans d'autres phases de la course, en effet, le Monégasque a eu de sérieuses difficultés à trouver le coup gagnant tant sur Gasly que sur Norris, se voyant donc contraint de rester derrière. Sauf erreur possible du Mexicain, il est raisonnable de penser que Pérez aurait été capable de gérer la situation et que, à un moment donné, même Leclerc lui-même aurait dû abandonner pour ne pas gâcher excessivement la situation. train de pneus avec lequel il aurait dû arriver à l'arrivée. Même en supposant que Leclerc ait réussi à rester à environ deux secondes d'avance, cela n'aurait probablement pas beaucoup changé pour le résultat final, étant donné que Stroll aurait quand même réussi à réduire l'écart, simplement avec quelques tours plus tard que prévu. , à condition que ce dernier n'ait pas disposé d'une cartographie plus puissante pour pouvoir rejoindre plus rapidement la Ferrarista. Mais même dans ce cas, nous avons volontairement laissé de côté l'inconnue de l'usure des pneus qui, pourtant, en restant si près de Perez, aurait pu connaître une détérioration plus rapide. Le duel de la fin aurait quand même donné l'occasion au Mexicain de prendre de la place, sans compter qu'au risque de devoir céder la quatrième place à un rival direct au classement des constructeurs, Racing Point aurait très probablement accepté de l'utilisation de mappages plus puissants, trouvant les secondes dont ils avaient besoin.

Bref, même si penser pouvoir rivaliser avec les deux Racing Points (ou au moins maintenir un écart limité) n'était en réalité pas une hypothèse totalement irréaliste, parvenir à atteindre la quatrième place aurait été une entreprise extrêmement difficile. Au-delà de ces considérations, l'épreuve espagnole représentait tout de même un Grand Prix clair et sombre pour l'équipe italienne. Est-ce Ferrari qui a fait un pas en arrière par rapport à Silverstone, ou ses rivaux ont-ils fait un pas en avant ? La réponse est que la vérité se situe probablement quelque part entre les deux, étant sur une piste favorable aux rivaux mais moins appréciée par la SF1000. L'incapacité à exploiter pleinement son potentiel en qualifications avait sans doute compliqué la course, obligeant ainsi les deux porte-drapeaux de l'équipe Rouge à devoir partir vers le milieu de peloton : les stratégies en course ont alors joué un rôle important, permettant ainsi au Cavallino pour récupérer quelques positions. Par rapport aux premières épreuves de la saison, il semble que quelques pas en avant aient été réalisés, on verra s'il pourra également se confirmer lors des prochains Grands Prix.

Butin complet pour Racing Point

À l'approche de l'épreuve espagnole, Racing Point figurait parmi les favoris pour s'imposer au milieu de peloton, avec McLaren et Ferrari comme ses rivaux les plus redoutables. Avoir réussi à conquérir les quatrième et cinquième positions sur la grille de départ, entre autres avec un avantage considérable sur les rivaux, avait sans aucun doute jeté les bases pour répéter le même résultat en course et ainsi rapporter une bonne somme de points utiles aux constructeurs. ' classification.

L'excellent sprint au départ de Lance Stroll, qui a réussi à tirer le meilleur parti des différents sentiers et à dépasser Valtteri Bottas grâce à un excellent freinage dans le virage 1, avait placé un autre petit morceau dans la course de l'équipe anglaise. Il était évidemment irréaliste de penser que le Finlandais pourrait rester longtemps derrière le Canadien, mais avoir un autre pilote entre lui et ses plus proches rivaux était certainement un facteur qui pouvait jouer en sa faveur : un dépassement est alors arrivé en début de cinquième tour, merci avec l'aide du DRS. En revanche, le début de course pour son équipier Sergio Perez a été plus compliqué.

Tout comme en Hongrie, un débrayage lent et un tête-à-queue excessif dans les tout premiers tours ont fait que le Mexicain a immédiatement perdu sa position face à Stroll, tandis que grâce aux différentes lignes et au trafic, il a réussi à conserver la cinquième place dans les dégâts d'Alex Albon. Après les épisodes du départ, le premier relais de course n'a pas réservé de surprises particulières : comme prévu, il n'y avait pas le rythme pour pouvoir maintenir les mêmes temps que Bottas, mais au moins les deux pilotes Racing Point avaient réussi à maintenir à distance les Anglo-Thaïlandais de Red Bull, qui avaient un écart d'environ trois secondes. Les arrêts précoces d'Albon et Sainz, qui avaient à leur tour rejoint le trafic après leurs arrêts aux stands respectifs, avaient donné l'opportunité aux deux RP20 de prolonger le premier relais de quelques tours supplémentaires, afin de disposer de pneus plus frais sans pour autant trop gaspiller. temps. Arrêt aux stands qui aurait eu lieu à la fin du vingt-septième tour pour Stroll, ce qui aurait signifié planifier la course selon une tactique à deux arrêts, afin de couvrir les pilotes derrière lui. Intelligemment, cependant, l'arrêt au stand de Racing Point avait décidé de diversifier les stratégies, laissant Perez sur la piste pendant quelques tours supplémentaires afin qu'il puisse entrer dans la fenêtre utile pour pouvoir terminer la course sans avoir besoin de s'arrêter une deuxième fois. Considérant que différents pilotes, dont Leclerc, Vettel et Ricciardo, auraient pu avoir une approche différente sur les questions stratégiques, la décision des stratèges de l'équipe anglaise de différencier les différentes tactiques entre ses deux pilotes afin de couvrir les deux scénarios aurait pu être envisagée. c'est un choix judicieux. Une option rendue possible également grâce aux qualités reconnues en termes de gestion des pneumatiques du Mexicain, qui a toujours été l'un des meilleurs de la grille à cet égard. La seule considération qui pourrait être faite à cet égard est que, peut-être, l'arrêt au stand d'un seul tour aurait pu être avancé, pour ne pas voir Pérez revenir immédiatement derrière Sainz : de toute façon, c'était "Checo" lui-même qui résoudre le problème, dépassant l'Espagnol quelques tours après l'arrêt malgré le désavantage composé par rapport à son rival McLaren. Un dépassement extrêmement important non seulement pour la position elle-même, mais aussi parce que cela aurait réduit la dégradation des pneus en roulant moins de temps dans un air sale.

Poursuivant la course, une fois Daniel Ricciardo également libéré vers le trente-sixième tour, le moment était venu de réfléchir à la manière d'agir en termes de stratégie. Après l'abandon de Charles Leclerc, qui représentait également l'une des menaces les plus concrètes, la situation était devenue un peu plus claire, avec Carlos Sainz comme seul pilote capable de mettre réellement à mal les deux Racing Points. L'arrêt précoce de l'Espagnol avait ainsi poussé l'équipe anglo-canadienne à réagir, en rappelant Lance Stroll aux stands : c'était le bon choix, car on évitait ainsi un éventuel undercut du porte-drapeau de l'équipe de Woking. Une décision qui n'est cependant pas arrivée pour Sergio Pérez, même s'il y avait de la place pour rappeler le Mexicain et le faire sortir devant Sainz. Cela nous amène à comprendre comment la stratégie décidée avec le Mexicain était désormais claire, à savoir continuer et continuer jusqu'au bout en suivant le "plan A", indépendamment de ce qui se serait passé autour de lui. Un choix qui s'est avéré payant, car au-delà de la pénalité de cinq secondes qu'il a reçue pour non-respect des drapeaux bleus lors des tours de Lewis Hamilton, Sergio avait réussi à terminer la course en piste à la quatrième place grâce à une excellente gestion des pneus, pousser seulement vers la fin quand c'était vraiment nécessaire. Quoi qu'il en soit, les quatrième et cinquième positions représentent une excellente récolte pour Racing Point, qui a finalement réussi à maximiser le potentiel de la voiture en terminant immédiatement derrière les inaccessibles Mercedes et Verstappen. Chose qui n'était jamais arrivée jusqu'à présent et qui permet à l'écurie anglo-canadienne de monter sur le podium virtuel au classement des constructeurs, derrière Red Bull mais devant McLaren.

Le défi au milieu du groupe

Même pour l'équipe de Woking, les stratégies ont représenté un élément crucial dans cette sixième manche de la saison, pour le meilleur ou pour le pire. Si au départ Carlos Sainz Jr. avait réussi à conserver sa septième position obtenue samedi, on ne pouvait pas en dire autant de son coéquipier, Lando Norris, qui avait été dépassé dès les premiers instants par Pierre Gasly et Charles Leclerc, avec ce dernier freine agressivement dans le virage 1. Comme pour les autres pilotes, le premier relais n'a pas été marqué par d'événements particuliers pour les deux porte-drapeaux McLaren, coincés dans le grand groupe du milieu de peloton où il était difficile de parvenir à trouver la bonne ouverture pour doubler un adversaire. Le premier tournant de la course a été le tourbillon des arrêts aux stands, qui ont donné l'occasion d'essayer quelque chose de différent et de repartir à l'attaque. Les arrêts et le trafic des coureurs qui devaient encore s'arrêter avaient en effet rapproché les coureurs du groupe intermédiaire : une opportunité que le pilote espagnol n'avait pas manqué, profitant de l'avantage du composé plus tendre pour dépasser Alex Albon grâce au secours du DRS. Une attaque qui tombait à point nommé, car avoir pris position face au pilote anglo-thaïlandais de Red Bull avait permis à Sainz de pouvoir achever l'undercut sur Sergio Perez pendant quelques dixièmes de seconde. Une satisfaction qui a cependant duré quelques kilomètres, car dans le tour suivant, le pilote mexicain a réussi à regagner la sixième place, posant ainsi les bases pour que sa stratégie à arrêt unique fonctionne au mieux.

Son coéquipier a également réussi à récupérer une position, complétant l'undercut contre Charles Leclerc contre lequel il s'est ensuite parfaitement défendu dans les tours qui ont suivi l'arrêt, même si les deux avaient des stratégies différentes, avec Norris prenant la tête, il aurait dû arrêter au moins un de plus temps. Comme lors du premier relais, après les phases initiales, il n'y a pas eu de bouleversements particuliers dans la deuxième partie de course, les pilotes étant contraints de rester à leur place compte tenu des difficultés à réaliser les dépassements. Mais encore une fois, les arrêts aux stands auraient changé la donne, notamment celui du début d'Alex Albon qui, insatisfait du pneu dur, avait préféré revenir pour monter un nouveau train de pneus à bande jaune et tenter un contre-dépouille dans le contre. l'Espagnol de McLaren.

Le mur de l'équipe de Woking avait parfaitement lu la situation, attendant le dernier moment possible pour rejoindre et toujours garder une longueur d'avance sur l'adversaire Red Bull. C'est une autre histoire pour Lando Norris, qui n'a pas eu de chance dans son timing. Le deuxième arrêt au stand d'Albon représentait un de ces cas particuliers, car il pouvait être considéré comme anticipé dans l'absolu par rapport à ses rivaux, mais parfait en termes de timing pour éviter de se retrouver au milieu des pilotes de tête qui auraient ainsi dû faire un tour. lui et perdre de nombreuses secondes. Cela n'aurait pas été possible, par exemple, pour Norris, étant donné que même s'il disposait d'une fenêtre pour maintenir sa position sur Ricciardo, il aurait été obligé de ralentir pour permettre à Verstappen et Bottas de terminer les tours, perdant ainsi l'avantage que Je suis rentré tôt et j'ai monté un jeu de pneus neufs. Il n’y aurait donc pratiquement pas eu de fenêtre utile pour achever l’undercut sur Pierre Gasly, qui aurait pu être le seul objectif concret pour récupérer une position. À partir de ce moment-là et jusqu'à la fin de la course, très peu de choses se seraient produites, à part le dépassement de Carlos Sainz Jr. par un Sebastian Vettel plus concentré sur la fin de la course que sur sa défense. Une sixième et une dixième place qui représentent une maigre récolte pour l'équipe anglaise, surtout si on la compare à l'excellente performance de Racing Point, rival au championnat. Parmi les aspects positifs, il faut considérer que sur un circuit réputé favorable à ses rivaux, le MCL35 s'est quand même bien comporté, démontrant un bon niveau de compétitivité notamment en course, où peut-être avec un peu plus de chance au stratégiquement, un meilleur résultat aurait pu être obtenu.

Journée décevante cependant chez Renault, avec les deux voitures hors des points pour la première fois de la saison. Après les excellentes performances de Silverstone, l'équipe française était consciente que l'épreuve espagnole ne serait pas des plus faciles pour la RS20 qui, comme les voitures qui l'ont précédée, ne digère pas les caractéristiques du circuit de Barcelone. Néanmoins, il était certainement possible d'essayer quelque chose de différent en termes de stratégie, une opportunité que les ingénieurs de l'équipe transalpine n'avaient pas manqué, en plaçant la course des deux pilotes sur une tactique à arrêt unique : un plan qui aurait inclus de partir le pneus à composé moyen, puis passer aux composés plus tendres pour la dernière partie de la course, exactement comme Sebastian Vettel. Trois courses qui ont cependant aussi vu trois résultats différents et la comparaison avec l'Allemand est exactement l'exemple parfait pour comprendre ce qui n'a pas fonctionné dans la stratégie mise en place par Renault. Au départ, Daniel Ricciardo a été très astucieux pour tirer le meilleur parti du jeu d'aspiration, en choisissant des trajectoires qui lui ont permis de dépasser Daniil Kvyat malgré un terrible débrayage, dans lequel il a fait patiner excessivement les pneus arrière, perdant plusieurs mètres. Un dépassement est ensuite revenu quelques tours plus tard, lorsque grâce également à l'aide de pneus plus tendres qui garantissaient une meilleure adhérence, le Russe a réussi à récupérer la position à l'extérieur du virage 4. Hormis le dépassement immédiat, la stratégie est restée la même, c'est-à-dire aller le plus longtemps possible pour tenter de boucler la course avec un seul arrêt, ainsi que pour son équipier, qui avait perdu une place au profit de Kevin. Magnussen au départ . Mais qu'est-ce qui n'a pas fonctionné avec la tactique de Renault et pourquoi aucun des deux pilotes n'a réussi à marquer des points ? Pour examiner ce point, il est important de sauter la majeure partie du premier relais de la course et d'arriver au vingt-neuvième tour, c'est-à-dire le passage où Sebastian Vettel se serait arrêté : à ce moment-là, Ricciardo était à un peu plus d'une demi-seconde derrière la Ferrari allemande. , pour lequel on ne pouvait pas exclure que Renault décide d'avancer l'arrêt de quelques tours et de tenter un undercut, afin de récupérer au moins certainement une position. Un choix qui n'est cependant pas arrivé, d'une part en raison de la décision du mur des stands Ferrari de rappeler son pilote, d'autre part en raison de la volonté de Renault de garder Ricciardo en piste pendant quelques tours supplémentaires, à tel point que le Les Australiens seraient revenus, seulement six sont revenus plus tard.

Comme si cela ne suffisait pas, entre-temps, Ricciardo avait également été contraint de ralentir davantage pour laisser passer le leader de la course, Lewis Hamilton, perdant ainsi de précieux dixièmes supplémentaires, ce qui avait ainsi porté l'écart sur Vettel à un total de onze secondes. . Un écart si grand qu'il avait également permis à Alex Albon de revenir pour son deuxième arrêt et de revenir devant l'Australien et à ce moment-là, il était clair qu'il n'y aurait plus de variations de stratégie qui auraient pu potentiellement résoudre une situation désormais compromise. , à laquelle il a également fallu ajouter une inévitable phase de gestion des pneumatiques, qui n'aurait fait que donner la possibilité aux autres pilotes de s'arrêter tout en devançant le pilote Renault. Ce n'est que vers la fin de la course que Ricciardo a réussi à se rapprocher à nouveau du groupe du milieu de terrain, sans toutefois trouver l'écart en termes de performances nécessaire pour réaliser un dépassement. S'il est vrai que les simulations de Renault ont probablement montré qu'il était nécessaire d'allonger le premier relais pour pouvoir faire fonctionner la stratégie à arrêt unique, on ne peut s'empêcher de penser à la façon dont ces six tours supplémentaires par rapport à Vettel lors de la première partie du C'est aussi la raison pour laquelle la course de Ricciardo est devenue une course en montée, à tel point que cela l'a poussé hors des points. Les prochaines épreuves, notamment celles de Spa et Monza, devraient être plus adaptées aux caractéristiques de la RS20, c'est pourquoi on pourrait raisonnablement s'attendre à une Renault plus proche de ses concurrentes directes.

La course d'AlphaTauri, à nouveau dans les points et prêt à exploiter toute opportunité pour obtenir un résultat dans le top dix, est également étroitement liée à ces fils. Avoir réussi à atteindre la Q3 samedi, même si de quelques millièmes seulement, s'était avéré être un signal important, qui avait montré clairement que l'AT01 était en réalité une voiture qui, notamment entre les mains expertes de Pierre Gasly, pourrait vraiment avoir votre dire au milieu de terrain. Au départ, le pilote français avait su tirer le meilleur parti des différentes pistes et trajectoires disponibles, trouvant le bon espace pour attaquer et dépasser Lando Norris et Charles Leclerc.

Le départ de Daniil Kvyat a été plus mouvementé, puisqu'il s'est fait "engloutir" par le groupe derrière lui dès les premiers mètres, avant de réussir habilement à récupérer plusieurs positions grâce également à un dépassement spectaculaire sur Daniel Ricciardo à l'extérieur du virage 3. Profiter l'avantage de disposer d'un pneu plus performant en début de course, le Russe s'était également montré extrêmement agressif envers Sebastian Vettel, frôlant plusieurs fois la tentative d'attaque, devant les températures élevées des freins et du groupe motopropulseur l'a forcé à prendre de la place et à exploiter la technique du lift and coast pour refroidir la voiture. Compte tenu des difficultés rencontrées pour réaliser des dépassements dans des conditions normales de course, le premier relais des deux pilotes n'avait pas réservé d'autres épisodes particuliers et les stratégies étaient plus ou moins alignées sur celles des autres pilotes qui ont poursuivi les deux arrêts autour eux. L'arrêt précoce aux stands avait cependant donné à Daniil Kvyat l'opportunité de dépasser Sebastian Vettel dans les stands, une décision qui aurait été utile si l'Allemand avait ensuite changé de stratégie, comme il semblait au départ, pour poursuivre la tactique des deux arrêts. Poursuivant la course, l'interprétation du mur AlphaTauri lors du deuxième arrêt de Pierre Gasly a été excellente : rester sur la piste le plus longtemps possible pour éviter que, en anticipant l'arrêt pour se protéger d'un éventuel contre-dépouille de Norris, puisse trouver se retrouver dans le trafic des conducteurs les plus rapides, devant ainsi quitter la route et perdre plusieurs secondes. Malheureusement, il n'y avait pas grand-chose à faire pour l'autre porte-drapeau de l'équipe italienne, Kvyat, qui au moment du deuxième arrêt n'avait pu rien faire d'autre que de voir les pilotes qui avaient fixé leur stratégie sur un seul stand. s'arrêter devant lui, même si l'écart avec ce dernier en fin de course s'est avéré minime.

Haas, Alfa Romeo et Williams : une bataille à trois

Compte tenu des caractéristiques du circuit et des difficultés rencontrées en ce début de saison, on s'attendait à ce que pour Alfa Romeo, Haas et Williams ce soit une épreuve plus difficile que les précédentes, un banc d'essai dans lequel cependant aussi comprendre quoi et s'il y avait des progrès par rapport aux tests hivernaux. La vraie surprise a été la quatorzième position de Kimi Raikkonen lors des qualifications, le plaçant derrière la Renault plus compétitive d'Esteban Ocon : profitant également du dernier train de pneus tendres neufs, le Finlandais aurait probablement pu récupérer quelques positions supplémentaires, mais l'équipe avait décidé pour conserver cet ensemble en vue de la course, permettant ainsi au champion du monde 2007 de rouler sur la piste avec des pneus médiums. Le pire était allé à son coéquipier, Antonio Giovinazzi, qui serait parti du fond de la grille. Les deux Haas et les deux Williams se sont également insérées entre les deux voitures italo-suisse, avec George Russell qui, contrairement aux épreuves précédentes, n'a pas réussi à cette occasion à passer en Q2.

Au départ, le plus intelligent était encore une fois Kevin Magnussen, qui savait bien profiter du pneu plus tendre et des différentes trajectoires lors du premier tour pour dépasser Kimi Raikkonen et Esteban Ocon, la course de ce dernier à ce moment-là lui paraissait déjà extrêmement compromis. Malgré les différents composés disponibles, le Finlandais d'Alfa Romeo avait réussi à rester longtemps dans l'échappement de son rival danois, sans toutefois trouver l'espace nécessaire pour réaliser un dépassement, un facteur qui le pénalisait certainement à ce moment-là étant donné que en termes de pas, Kimi semblait avoir quelque chose de plus. Ce qui a encore pénalisé la course du Finlandais, c'est l'attaque d'Esteban Ocon qui, après près de vingt tours, avait finalement réussi à exploiter l'aile mobile pour mener l'attaque et ainsi obtenir la quinzième position. L'aspect le plus intéressant de cette phase de course concerne les choix stratégiques : s'il a été décidé avec Raikkonen de continuer à faire deux arrêts, la tactique choisie par Haas et Renault a été de parvenir à atteindre la fin de la course avec un seul arrêt aux stands. , retraçant ce qui avait été fait une semaine plus tôt à Silverstone. Cependant, les moments où les pilotes ont décidé de s'arrêter étaient différents : après avoir subi une baisse significative du pneu tendre, Magnussen avait choisi en accord avec l'équipe de terminer son arrêt au stand après vingt-huit tours, tandis qu'Ocon, ayant prévu un arrêt plus dur couverture supérieure à la moyenne, il est resté sur la piste pendant encore six tours.

Ceci, cependant, avait renvoyé le Haas Dane derrière non seulement Raikkonen mais aussi Giovinazzi, à la différence que ces deux derniers auraient dû s'arrêter une fois de plus, mettant ce dernier train de pneus tendres neufs à disposition pour le dernier relais du circuit. attaque. Dans le deuxième relais, Kevin avait montré tout son potentiel, réalisant un splendide dépassement sur l'Alfa Romeo italienne à l'extérieur du virage 3 et récupérant au total près de neuf secondes sur l'autre C39, en retirant ses échappements.

Alors qu'il restait encore vingt tours à faire, le mur des stands de l'équipe italo-suisse n'a pas tardé à réagir, rappelant Räikkönen pour son deuxième et dernier arrêt. Réussir à réduire l'écart après l'arrêt au stand n'aurait pas été facile, notamment en raison des différents pilotes que le champion du monde 2007 aurait été contraint de doubler pour revenir derrière Magnussen. Grâce aux excellentes sensations retrouvées avec le pneu plus tendre, Kimi a pu récupérer dixièmes après dixièmes à chaque passage, malgré les différents duels en cours de route, jusqu'à rattraper le Danois alors qu'il lui restait encore six tours à faire. Grâce à la différence de dégradation entre les différents composés, il aurait été facile pour Kimi de boucler la manœuvre, en remportant la quatorzième place, rien de spécial en soi, mais néanmoins encourageant compte tenu de son comportement en course et de ses performances générales ce week-end.

La course de son équipier, Antonio Giovinazzi, a été plus compliquée, pénalisé en étant parti du fond de grille. Tout comme le champion du monde 2007, l'Italien avait également organisé sa course selon une stratégie à deux arrêts, c'est-à-dire moyen-moyen-tendre, et après une première partie de course dans le trafic, Antonio avait réussi à réaliser quelques dépassements et à n'en prendre que cinq. secondes derrière son coéquipier. Lors du dernier relais de la course, le pilote de Martina Franca a réussi à trouver le bon ressenti avec les gommes tendres, réalisant à nouveau plusieurs dépassements jusqu'à retrouver Kevin Magnussen dans les derniers tours, même si le dépassement décisif n'est pas intervenu plus tard. Au vu de la progression au cours du Grand Prix, les regrets sont certainement nombreux sur les qualifications de samedi, qui avaient affecté sa course avant même le départ.

Des stratégies qui ont également caractérisé la course de Williams, qui avait tenté de différencier les courses de ses deux pilotes, dans l'espoir de pouvoir revenir dans le match avec ses plus proches rivaux. Après avoir démarré avec les pneus les plus tendres, George Russell a été l'un des premiers à s'arrêter, passant au pneu médium, grâce auquel il a réussi à remonter jusqu'à la quatorzième position. Malgré la possibilité de prolonger de quelques tours le deuxième relais de course, l'équipe avait toutefois décidé d'avancer le deuxième arrêt afin d'éviter un éventuel contre-coût de Romain Grosjean, qui s'était récemment arrêté pour son premier arrêt au stand. en installant les pneus les plus souples disponibles. Après s'être arrêté pour la deuxième et dernière fois, Russell a également réussi à revenir dans l'échappement d'Esteban Ocon et à rester à distance de frappe pendant plusieurs tours, avant que la dégradation des pneus ne fasse le reste, l'obligeant à perdre des positions même face aux deux pilotes Alfa Romeo et Kevin Magnussen. . Le choix fait avec Nicholas Latifi est plus difficile à comprendre : après un premier relais de plus de trente tours, l'équipe avait décidé de monter à nouveau un train de pneus médium, ce qui aurait nécessité un deuxième arrêt obligatoire, perdant ainsi les bonnes choses faites dans le premier segment en cours. Ce qui fait se demander, c'est si le mur Williams avait prévu de gérer la course du Canadien sur un seul arrêt, pour ensuite changer d'avis en cours de course. Mais c'était sans aucun doute un choix étrange, car Nicholas lui-même avait eu du mal dans les premiers tours, ne trouvant pas les sensations avec la voiture, il était donc plus raisonnable de penser à une tactique à deux arrêts, en évitant d'allonger excessivement le premier relais et de perdre. de précieuses secondes qui se sont clairement ressenties au classement final.

Le prochain rendez-vous

Après la pause, la Formule 1 reviendra sur la piste avec trois épreuves consécutives, au départ de Spa, l'un des plus beaux circuits de tout le championnat du monde. La piste belge a toujours été la préférée des pilotes en raison de son tracé, plein de virages rapides et de certaines des plus belles sections de tout le championnat. Le GP de Belgique devrait également représenter la dernière épreuve dans laquelle les équipes seront autorisées à utiliser librement, sans restrictions, les différentes cartographies moteur, une règle qui selon les dernières rumeurs devrait être introduite à partir du Grand Prix d'Italie avec une nouvelle technique directive.