GP de Malaisie : revue technique

Le circuit malaisien, en termes de caractéristiques techniques, est très différent du circuit urbain de Melbourne. Outre les caractéristiques techniques de la piste, les deux circuits diffèrent également en raison des différentes conditions climatiques.
Le circuit de Sepang nécessite un excellent appui aérodynamique et représente un beau défi tant d'un point de vue aérodynamique, moteur, freins et surtout pour les pneumatiques qui sont devenus fondamentaux en ce début de saison.

Ce GP a eu lieu une semaine seulement après le GP de Melbourne. Habituellement, dans des courses aussi serrées, il est difficile de voir des mises à jour techniques importantes, mais dans ce GP, nous avons vu quelque chose de nouveau.

Lotus
Lotus a été très actif, apportant un nouvel aileron avant pour les deux pilotes tandis que les nouvelles rampes d'échappement n'étaient utilisées que par Raikkonen. Le nouvel aileron avant est une évolution de celui introduit par l'équipe Lotus à Barcelone lors des derniers essais hivernaux. La différence majeure entre les deux versions réside dans la forme des volets à l'extrémité extérieure de l'aile qui sont désormais divisés en deux petits appendices.

Nouvel aileron avant Lotus

Le nouveau système d'échappement a été installé sur la monoplace de Kimi Raikkonen qui comprend une rampe qui descend beaucoup plus vite que la version précédente (voir comparaison photo ci-dessous) et est également légèrement plus courte. On peut également remarquer quelques changements au niveau du tunnel sous les échappements qui sert à amener une partie du flux d'air venant des côtés vers la partie centrale du diffuseur. Avec cette configuration d'échappement, le tunnel est devenu plus haut et plus court.

La solution rampe, utilisée par Lotus et Red Bull, est plus simple à développer car les gaz d'échappement disposent toujours d'un support qui les conduit vers le diffuseur. Ceci permet une plus grande stabilité de la voiture dans les différentes phases de vitesse, puisque l'effet Coanda limite le mouvement transversal des gaz chauds malgré l'interférence des flux aérodynamiques provenant de la partie avant de la voiture et de la partie supérieure des ventres.

Cette solution, contrairement au système d'échappement à bulbe utilisé par d'autres équipes, présente certaines limites car les gaz d'échappement perdent une partie de leur énergie en « rampant » sur les rampes d'appui. Le résultat final se traduit par une charge aérodynamique moins qu’optimale sur le diffuseur arrière.
De plus, l'utilisation de la rampe limite la surface utile pour générer de la charge aérodynamique uniquement vers la partie finale du diffuseur (déjà quasiment en correspondance avec la roue). En fait, c'est là seulement que le flux repose sur le fond du diffuseur.

McLaren
La monoplace de Woking a légèrement amélioré ses performances par rapport à l'Australie même si, en voyant la voiture sur la piste, il y a des problèmes évidents de configuration et d'équilibre.
Le Mp4-28 semble être très sensible à la hauteur de caisse.
En fait, on a appris que le temps réalisé par Button à Jerez était dû à un défaut d'assemblage d'un composant de la suspension avant qui avait abaissé l'avant de la voiture. Beaucoup se demanderont : peuvent-ils alors rouler à basse altitude ?

La réponse est non, car ils ne seraient pas en mesure de se conformer au règlement technique de la FIA qui stipule que le fond ne s'use pas au-delà d'un certain seuil. Probablement, les techniciens et les pilotes McLaren n'ont pas encore bien compris la nouvelle suspension à tige de traction à l'avant car la Mp4-28, vue à la télévision, semble avoir une configuration très rigide. Ce type de configuration entraîne une diminution de l’adhérence mécanique et fait perdre confiance au conducteur dans la conduite. L'idéal serait de trouver un réglage réduisant la variation de hauteur par rapport au sol afin de rendre l'aérodynamisme de la voiture plus stable.

Afin de mieux comprendre ce nouveau Mp4-28, les pilotes ont effectué dans la journée de vendredi divers tests aérodynamiques sur l'aile avant, les écopes de frein, le bas de caisse et le diffuseur, en utilisant de la peinture verte pour vérifier les performances des écoulements.

Ferrari
Ferrari, lors de ce voyage en Malaisie, a utilisé un nouveau diffuseur qui implique l'ajout d'un nouveau canal dans la zone utilisée pour le crash test arrière.

Dans ce domaine, Ferrari et d'autres équipes ont créé une sorte de "double diffuseur" en exploitant l'ouverture utilisée pour insérer le démarreur. La solution, introduite par les Hommes en Rouge, est très similaire à celle de Mercedes et constitue une manière de contourner la réglementation, qui impose au diffuseur de ne pas dépasser une hauteur de 125 mm.

Grâce à ce système, la hauteur du diffuseur est d'environ 200 mm soit plus que les 125 mm exigés par la réglementation.

Cette zone centrale du diffuseur est alimentée par les flux d'air qui proviennent des côtés qui passent sous les échappements. Tout cela entraîne une augmentation de la charge aérodynamique sur l'essieu arrière.

Depuis les tests, Ferrari utilise une caméra thermique sur les pontons pour maintenir constamment la température des pneus sous contrôle.
Les caméras thermiques sont des caméras vidéo particulières, sensibles au rayonnement infrarouge, capables d'obtenir des images (ou des enregistrements thermographiques) d'infrarouge invisible, ou rayonnement thermique, et représentent un instrument de mesure précis, non en contact avec les températures.

Red Bull
L'aileron avant est dans la "nouvelle" configuration, c'est-à-dire celle introduite lors des derniers tests à Barcelone et qui a été testée et rejetée par les deux pilotes à Melbourne.

Dans la partie arrière, quelques petites innovations ont été aperçues : à l'intérieur des roues, les trois ailerons verticaux ont été supprimés et dans cette version il n'y en a qu'un.
L'entrée d'air des freins a été agrandie et avancée pour pouvoir acheminer une partie du flux d'air chaud sortant des bornes d'échappement vers la partie inférieure des canaux latéraux du diffuseur.

Intéressant d'observer le système S-Duct que Red Bull utilise car le nez de la RB9 est équipé de la marche.
Ce système a pour but de limiter le décollement de la veine fluide après le passage dans la partie supérieure du museau et d'éviter l'accumulation d'une couche limite épaisse sur le museau.

La fente inférieure (voir photo) soulage la haute pression présente sous le nez de la voiture et l'accumulation de la couche limite au bas du nez.

Comme déjà souligné, les techniciens de Red Bull, pour faire de la place au système S-Duct, ont dû compacter davantage et fermer les petits cylindres qui collectent l'huile de frein dans une « boîte » spéciale.

Cristiano Spontón