GP de Belgique : analyse technique

Les vacances d'été sont terminées pour toutes les équipes qui se sont présentées sur le circuit de Spa avec des innovations techniques intéressantes pour adapter leurs voitures au circuit rapide belge.
Analysons en détail les améliorations apportées équipe par équipe.

Red Bull

Sur les deux voitures, pour pallier le manque de puissance du Renault Power Unit, ils ont utilisé un aileron arrière très bas, réussissant à être très rapide même dans le secteur 2, caractérisé par des virages rapides, démontrant la charge verticale que la RB10 est capable de développer. . Si vous regardez la photo ci-contre, vous remarquerez que le profil principal est plat et qu'il n'y a pas d'évent sur la partie supérieure de l'aileron vertical. Les fentes ont été supprimées car l'angle d'entrée du profil principal est très petit. Plus l'angle d'entrée est petit, plus l'intensité des tourbillons d'extrémité est faible, à tel point que l'utilisation de fentes qui tentent de « casser » ces tourbillons est exclue. Des tourbillons qui perturbent le fonctionnement de l'aile et la génération d'appuis.

Mercedes

Malgré la supériorité technique de la W05 sur ses rivales directes, les ingénieurs continuent d'apporter des améliorations à la voiture. Nouveau nez avec une forme plus raide et plus étroite, pour minimiser la résistance à la progression.​

Une petite ailette a été placée au-dessus des douilles de frein avant pour améliorer le flux vers l'arrière.

Après avoir testé le nouvel aileron arrière à faible charge tout au long de la séance d'essais libres de vendredi, lors des essais libres de samedi matin, pour récupérer davantage de vitesse de pointe, ils ont retiré le nolder situé sur le bord de fuite du volet mobile. Cependant, le siège singe à faible appui testé lors des tests de Silverstone a été confirmé.

Ferrari
Comme prévu, Ferrari a introduit l'isolation des collecteurs d'échappement à l'aide d'une hotte thermique classique pour maintenir les gaz au chaud, maximisant ainsi leur énergie cinétique et augmentant les performances de la turbine et la récupération d'énergie grâce au MGU-H.

Sur le plan aérodynamique, les deux pilotes ont choisi une configuration aérodynamique légèrement différente. L'aile avant est légèrement plus légère pour l'Espagnol puisque le dernier volet supplémentaire a une corde légèrement plus petite que celle utilisée par le Finlandais. A l'arrière, la même aile pour les deux présente un profil principal avec un bord d'attaque plus courbé et sept évents dans la partie supérieure de l'aileron vertical.

Le travail effectué par Alonso lors des essais libres de samedi matin était intéressant. Pendant toute la séance, le pilote espagnol a testé un package aérodynamique à très faible charge, probablement destiné au GP de Monza. À l'avant, une aile a été utilisée sans les volets en porte-à-faux reliés à la plaque d'extrémité et avec le dernier volet supérieur ayant une corde très courte. A l'aile arrière avec un profil principal plat et avec seulement trois évents dans la partie supérieure de l'aileron vertical.

McLaren
Le développement se poursuit sur la MP4-29 pour tenter d'améliorer la voiture qui a déçu jusqu'à présent de la saison.
Aile arrière à faible charge avec trois évents dans la partie supérieure de la platine. La dentelure sur le bord de fuite du plan principal a été supprimée. Profil dentelé confirmé sur le bord d'attaque du volet mobile. Cependant, le soufflage dans la partie basse de la galerie verticale reste inchangé. Des innovations ont également été apportées au diffuseur qui, par rapport à celui utilisé à Budapest, présentait des innovations substantielles dans la zone centrale. Comme vous pouvez le voir sur la comparaison, les aérodynamiciens de Woking ont créé un évent en forme de « U » dans la zone centrale suivant un concept que Mercedes utilise depuis le début de la saison. Ce modèle de diffuseur combiné au nouveau fond devrait maximiser l'extraction de l'air en augmentant la charge aérodynamique.