Formule 1 | Entretien exclusif avec Mario Isola : « Ce fut une année 2022 positive »

La Pirelli s'apprête à entamer sa treizième année consécutive en Formule 1 en tant que seul fournisseur de pneus. L'entreprise italienne travaille sans relâche sur les pneus que toutes les équipes du Circus utiliseront en 2023, en évoluant chaque saison et en essayant de s'améliorer technologiquement également pour répondre aux demandes de plus en plus exigeantes des équipes et des pilotes. D'autres tests sont d'ailleurs prévus sur les circuits de Jerez et du Paul Ricard pour peaufiner les derniers détails, notamment sur les spécifications mouillées. Nous avons discuté avec Île Mario, directeur du sport automobile de Pirelli, partant d'un bilan concernant la saison 2022, la première avec des pneus de 18 pouces, pour ensuite entrer toujours plus dans les détails.

La première saison avec des pneus 18 pouces est désormais derrière nous. Quel est le budget ? Y a-t-il eu des difficultés particulières à affronter ?

« Le bilan est positif, car nous avons fait une saison intéressante, mais surtout l'objectif qui nous était donné a été atteint, donc avoir un championnat avec plus d'action sur la piste et des pilotes qui pouvaient se surpasser même sur plus de tours, nous pouvons être satisfait. Quant aux difficultés, je peux dire qu'il y a eu quelques défis au niveau technique sur des situations que nous n'avions pas vues l'année précédente, car avec les voitures mulets (voitures d'ancienne génération adaptées à la nouvelle réglementation 2022, ndlr), certains aspects avaient pas émergé, comme le sous-virage à basse vitesse de ces voitures. Le profil d'usure de l'avant a dû être corrigé, ainsi que la distance entre les composés, qui varie évidemment d'une piste à l'autre. Certains composés ont dû être un peu repositionnés mais rien de bien grave. Pour cette raison, aucun changement substantiel n'a été apporté : nous avons approuvé un produit qui, comme chaque année, vise à augmenter le niveau d'intégrité car les voitures iront plus vite, tout le monde dit que nous avons tendance à aller plus lentement et ce n'est pas le cas. cas, puis nous avons essayé de régler les détails. »

« Le vrai problème concerne les pneus pluie : ils n'ont pas été testés de manière adéquate en raison du manque d'espace, sachez qu'avant 2022 nous avons fait cinq jours de tests de développement, trois dédiés aux intermédiaires et deux aux pleins pluie, et par conséquent ces derniers ont un peu douloureux. Nous avons préféré faire une journée supplémentaire avec les intermédiaires car ce sont eux qui sont les plus sollicités. Les pneus pluie complets ont été pris en compte lors des essais libres à Imola, là nous avons compris que nous devions faire quelques changements, c'est-à-dire améliorer l'échauffement et les performances afin de réduire le crossover avec les intermédiaires. Malheureusement, au cours de l'année, il n'y a pas eu d'opportunités de faire des essais sur sol mouillé, un seul à Fiorano, ce qui n'était pas très indicatif étant donné les températures, mais ensuite une belle fenêtre s'est ouverte vers Noël, car grâce à une discussion faite avec l'équipe et la FIA, nous avons réussi pour élargir une fenêtre pendant laquelle les tests sont autorisés, donc jusqu'à la mi-décembre puis à partir du 1er février, toujours avec les voitures 2022, nous avons réussi à réaliser quelques journées d'essais. Des séances au cours desquelles nous validerons quelques choses, et grâce à ces journées dédiées nous avons réussi à identifier un nouveau produit full wet qui fonctionne très bien".

En 2023 vous aurez une nouvelle construction qui vise à être plus réactive à l'avant, y a-t-il eu des retours de la part des pilotes et des équipes ?

« Nous avons décidé de concevoir un avant un peu plus fort qui réduirait le sous-virage : nous avions aussi vu d'autres solutions plus extrêmes mais elles n'ont pas été approuvées car on imagine que les équipes ont collecté beaucoup de données, et elles savent que ces voitures ont souffert à basse vitesse. de sous-virage, ils construiront donc des voitures qui tenteront de contourner ce problème. On fait la même chose avec une nouvelle construction, donc il faut être prudent et ne pas aller trop loin, car alors il est facile de combiner les deux effets et donc de devoir gérer le survirage au lieu d'avoir une voiture équilibrée. Nous avons fait un petit pas, rien de trop grand, également parce que ce n'était pas un sous-virage si dramatique, ce n'était pas un pneu immobilisant. Cependant, avoir un pneu équilibré au départ permet de l'utiliser et de l'apprendre."

Comment la relation entre Pirelli et les équipes a-t-elle évolué au fil des années ? Sont-ils toujours disponibles pour réaliser des tests spécifiques ou vous heurtez-vous parfois à un mur ?

« Je dois dire qu'au fil des années, ils se sont améliorés, aussi parce que nous avons accumulé de l'expérience au fil du temps et que maintenant nous connaissons bien les équipes, les interlocuteurs et les coureurs. Il est clair que pour eux aussi, effectuer des tests pendant la saison représente un effort : dans une saison, il y a 23 courses, réaliser des journées d'essais égales est exigeant pour les personnes, la logistique et toute une série de raisons. Ensuite, il y a le plafond budgétaire, il y a eu une discussion pour savoir si le test Pirelli faisait ou non partie des dépenses saisonnières et cela pourrait aussi créer un thème de refus de la part des équipes, c'est pourquoi il n'est pas compté. Il y a eu beaucoup de détails à discuter au fil des années et qui ont également changé, mais les équipes ont réalisé que nous donner un coup de main pour les essais sur piste est important pour le produit que nous leur fournirons ensuite au cours de la saison.

« En 2022, nous avons réussi à avoir un pneu à la hauteur des attentes : nous avons amélioré la phase de simulation, l'analyse des données, les modèles de pneus virtuels qui ont été échangés avec les équipes, ils nous ont fait des retours donc un certain type de travail de simulation, mais sur -la validation sur piste reste encore aujourd'hui fondamentale, et ils l'ont bien compris, alors malgré de nombreux problèmes pour organiser un test, ils nous ont fait part de leur disponibilité. Maintenant, ils sont beaucoup plus structurés, il y a une série de règles qui doivent être respectées, et même si une certaine équipe le faisait, nous devons tout donner aux autres. Nous avons essayé de créer un système qui ne donne d'avantages ou d'inconvénients à personne, donc même si une équipe fait quelques jours de tests de plus que les autres, peut-être que les petites équipes peuvent vous donner moins de disponibilité, les meilleures équipes ont en revanche plus de possibilités, peut-être parce qu'ils ont plus de monde, mais même les plus petites équipes recevront le rapport de chaque test. En termes d'équité sportive, avec un peu d'expérience, nous avons trouvé des solutions très valables."

Aussi parce que les simulateurs sont beaux et sophistiqués, mais au final c'est la piste qui vous donne les meilleures indications. Certaines équipes ont récemment déclaré qu'il était impossible de reproduire le marsouin via un logiciel. Est-ce que la même chose pourrait être vraie pour les pneus ?

« En 2021 nous avons testé une trentaine de spécifications, cela peut paraître beaucoup mais il faut aussi penser qu'il faut développer une gamme de cinq gommes : concevoir puis développer la construction, développer cinq gommes différentes puis les gommes intermédiaires et humides. , nous parlons de sept produits, donc en tester trente n’est pas un chiffre si élevé. Le travail de simulation a été fondamental, nous avons testé environ 70 solutions différentes. Nous avons donc réduit de plus de moitié les essais sur piste, mais la validation finale doit toujours se faire sur asphalte. Sur les slicks et sur le modèle thermomécanique, de grands progrès ont été réalisés, cependant il y a certains effets que nous étudions encore, et je dois dire que simuler les bonnes conditions pour des pneus pluie intermédiaires et extrêmes n'est pas du tout simple, car la quantité d'eau change aussi d'une courbe à l'autre et donc c'est vraiment difficile, car il y a un changement continu des conditions qui cache parfois les différences d'un prototype à l'autre. Nous avons du mal sur la piste, encore moins dans le simulateur."

FIN DE LA PREMIÈRE PARTIE