Ferrari SF16-H : Analyse technique

La tant attendue Ferrari SF16-H a enfin été dévoilée, la voiture avec laquelle la Scuderia di Maranello tentera de ramener en Italie le titre qui manquait depuis plusieurs années maintenant.

Sur le plan technique, comme nous l'avions annoncé il y a plusieurs semaines, la Ferrari SF16-H, premier projet né de l'esprit du trio Allison - Resta - Binotto, présentera de nombreuses nouveautés et représente un véritable point de rupture avec les voitures qu'ils précédé.

Analysons en détail les différentes zones de la voiture :

UNE MUSELLE TRÈS SIMILAIRE À CELLE UTILISÉE PAR REDBULL EN 2015
Pour tenter d'augmenter la charge aérodynamique, grâce au plus grand flux d'air sous le nez, la version longue montée sur le SF15-T a été abandonnée, optant pour une version beaucoup plus courte, très similaire au nez Red Bull utilisé au GP de Espagne 2015 (ainsi que les pylônes). Il sera intéressant de comprendre si la version du nez présentée aujourd'hui subira d'autres interventions lors des essais hivernaux ou lors des toutes premières courses de la saison.

L'AILE AVANT EST CELUI INTRODUIT LORS DU GP DES USA 2015
L'aile avant présentée sur le mannequin SF16-H est définitivement une aile temporaire, car c'est la même que celle utilisée sur le SF15-T du Austin GP. On note la présence d'un inverseur de flux ancré sur le profil principal, la présence d'un volet supérieur à deux éléments avec deux autres petits inverseurs de flux pour déplacer le flux d'air dans la zone externe des pneumatiques. Sur le plan principal, il y a une très grande éruption qui s'étend le long de l'axe transversal de la voiture et la partie d'entrée du désormais célèbre tunnel (zone colorée en noir) a une forme anguleuse et légèrement arrondie. Quant aux moyeux de soufflantes, bien que coiffés dans le mannequin qui nous est présenté aujourd'hui, ils semblent également se confirmer sur la voiture de 2016.

NOUS REVENONS ENFIN À LA SUSPENSION AVANT À TIGE DE POUSSÉE
Après 4 saisons d'utilisation de la suspension avant à tige de traction, Ferrari a recommencé à utiliser le système à jambe de force (tige de poussée). Sur la suspension avant, nous avons essayé de travailler le plus dur possible sur le positionnement des éléments qui la composent pour essayer de créer le minimum de perturbations aérodynamiques possible. Apparemment, le motif du diapason sur le triangle de suspension inférieur ne semble pas avoir été conservé.

UN PANNEAU DE VANITÉ CACHANT UN ÉVENTUEL CONDUIT EN S
En regardant attentivement les exemples d'images présentés par Ferrari, vous pouvez voir comment un panneau de vanité a été appliqué sur la partie supérieure du nez de la nouvelle Ferrari ; cela pourrait cacher le fait que l'équipe italienne, à partir des tests prévus la semaine prochaine, utilise sa propre version de S-Duct. Ce détail technique, pour terminer la discussion, ne nous a jamais été confirmé lors de la pré-saison. Mais les tests de Barcelone sont presque terminés !

LE SF16-H DISPOSE DE NOUVEAUX DÉVIATEURS DE FLUX
Même dans la zone centrale, Ferrari a introduit de nombreuses innovations. Les déflecteurs de flux ont désormais une nouvelle forme, conservant le schéma du "pont", même si désormais la partie interne, qui était composée d'une ailette utile pour générer des tourbillons pour dynamiser le flux envoyé vers l'arrière, a été supprimée. La partie externe du pont a également subi des modifications en termes de taille et de forme. L'inverseur blanc relié (qui porte désormais également le drapeau italien) au bas de la voiture est resté le même que celui monté sur la Ferrari SF15-T. Quant aux prises d'air, on peut dire qu'elles sont restées en surface, très similaires à celles présentes sur le SF15-T même si la forme a été légèrement modifiée.

UN GRAND TRAVAIL SUR LA CARROSSERIE ET ​​L'ARRIÈRE DU VÉHICULE
Le travail approfondi effectué sur la disposition interne des composants du Power Unit a permis aux ingénieurs de Maranello de créer des côtés qui se resserrent plus tôt que ce qui s'est produit sur le SF15-T. Grâce à une très forte conicité (voir dernière photo), la quantité d'air arrivant en partie haute du diffuseur cette saison sera bien plus importante qu'en 2015.

En ce qui concerne l'aéroscope, utile pour amener de l'air au moteur, vous pouvez voir sur la première photo de l'article comment la forme a changé, tandis que la taille est restée très similaire.

Le capot présente certes une aileron moins accentuée et une partie finale très particulière, puisque comme vous pouvez l'imaginer, Ferrari utilise cette partie de la carrosserie à des fins purement aérodynamiques. Grâce à la canalisation de l'air passant à travers le capot, il alimente toute la partie supérieure du diffuseur, en essayant de maximiser la génération de charge aérodynamique de ce composant.

Les 9 évents introduits lors du GP de Singapour 2015 ont été conservés en bas, près des roues arrière, et sont utilisés comme véritables diviseurs de flux afin de permettre un plus grand flux d'air dans la zone supérieure du diffuseur et ainsi augmenter le charge générée. En pratique, le tourbillon est augmenté pour tenter de sceller autant que possible le bas de la voiture et la zone située entre le pneu et le diffuseur. Avec ces fentes, on obtient une différence de pression plus élevée entre la partie supérieure et inférieure du diffuseur, augmentant ainsi la charge aérodynamique générée.

La solution à un seul pylône à l'arrière pour supporter l'aileron arrière a été confirmée avec le singe siège directement fixé sur le pylône de support. Ce pylône, comme on le verra plus tard (peut-être déjà lors des tests), est inséré dans l'échappement, reproduisant un peu la solution utilisée par Toro Rosso en 2015. Ce faisant, Ferrari espère obtenir un petit avantage aérodynamique du pylône situé à l'intérieur du l'échappement, qui consiste à "redresser" un flux très turbulent sortant de la turbine. Comme vous pouvez le voir clairement sur l'image ci-dessous, en plus de l'échappement principal, deux petits échappements wastegate situés sur les côtés de l'échappement principal ont été utilisés, comme l'exige la réglementation de 2016. Solution très similaire à celle adoptée par Mercedes, même si les deux échappements seront dans une position, à notre connaissance, plus externe sur le groupe motopropulseur italien.

Pour conclure, Ferrari nous a montré beaucoup de choses, mais pas tout, donc on s'attend déjà à quelques innovations techniques par rapport au mannequin vu aujourd'hui, lors des premiers essais qui débuteront lundi prochain sur le circuit de Barcelone. Sans parler des nombreux changements sous le capot ! Ce n'est qu'un début, chers lecteurs.

Cristiano Spontón e Piergiuseppe Donadoni