Ferrari F14 T : Analyse technique

Enfin, après de nombreuses indiscrétions, nous avons pu voir aujourd'hui la nouvelle Ferrari "démocratique" car pour la première fois de sa longue histoire elle laisse ses supporters choisir le nom de la voiture qui ramènera le titre à Maranello après une saison sécheresse 2007. Les fans ont choisi le nom Ferrari F14-T qui marque le début de la nouvelle ère du turbo en Formule 1. Analysons maintenant les principales caractéristiques de cette voiture.


Mécanique
Bien qu'il ait été question d'un retour à la suspension à tige de poussée à l'avant, les concepteurs de Maranello ont choisi de donner une continuité au projet commencé en 2012 et ont confirmé le système de tige de traction qui, l'année dernière, avait posé plusieurs problèmes au F138 après le changement de structure de la carcasse réalisée par Pirelli à partir du GP de Hongrie.

Malgré l'abaissement du nez, la cinématique de suspension est très extrême et la tige de suspension semble être dans une position plus horizontale par rapport à la saison dernière. ce choix a été fait exclusivement pour des raisons aérodynamiques afin de stabiliser les flux dirigés vers l'essieu arrière.

A l'arrière, le système de tirants a été conservé même si la cinématique des suspensions a été modifiée. Si vous regardez attentivement l'essieu arrière, vous remarquerez que le bras de convergence crée un profil aérodynamique avec le bras supérieur afin de récupérer une partie de la charge d'appui qui a été perdue en raison de la suppression de l'aile à poutre (profil inférieur de l'aile arrière ).

Avant
Le nez de la Red est conceptuellement différent de ce que les autres équipes ont montré car elles n'ont pas essayé de maximiser le flux d'air sous le nez lui-même en le maintenant aussi haut que possible. Pour augmenter le passage de l'air sous le nez, il a été choisi d'exploiter la hauteur maximale du cockpit par rapport au plan de référence que la réglementation fixe à 625 mm. Pour respecter la hauteur de 525 mm dans la zone où vient encore la suspension avant, une marche a été créée afin d'augmenter au maximum le débit d'air sous le nez pour être alloué au bas et au diffuseur arrière.

Côtés
Dans ce domaine, vous pouvez voir l'excellent travail effectué par les ingénieurs moteurs qui ont réussi à créer un groupe motopropulseur qui ne nécessite pas un énorme système de refroidissement. Si vous regardez les ventres dans la partie initiale, ils sont plus volumineux que le F138 également parce que les règles en matière d'impact latéral ont été modifiées, ce qui nécessite des structures de protection plus saillantes. Par rapport à la McLaren, les bouches de refroidissement sont beaucoup plus petites et dans la partie terminale, appelée Coca Cola dans le jargon technique, elles sont plus effilées et permettent une meilleure utilisation et exploitation du diffuseur. Cela a été possible grâce au système de refroidissement du refroidisseur intermédiaire créé à l'aide d'un système air/eau qui permet l'utilisation de masses radiantes plus petites au détriment d'un poids plus important.

Aile de devant
Le règlement technique impose des ailes plus étroites que ce que l'on a vu la saison dernière. L'aile vue sur le F14 T ne mérite pas d'analyse particulière car elle va subir d'importantes modifications dès les premiers essais. Il sera intéressant de comprendre le choix que feront les aérodynamiciens : diriger le flux d'air vers l'extérieur des pneus ou vers l'intérieur ?

L'aile arrière
Un aileron conceptuellement similaire à celui utilisé il y a des années par Renault (Renault RR25 et R26) a été dépoussiéré, ce qui permet de maximiser la charge d'appui. Dans la partie inférieure de l'aileron vertical, deux fentes ont été créées pour augmenter le flux d'air de la zone externe de l'aile vers l'intérieur, tandis que dans la partie supérieure il y a six évents. Un double support a été utilisé pour soutenir l'aile à l'intérieur de laquelle souffle l'échappement central

diffuseur
Sur la photo vue de l'arrière, vous pouvez voir que le diffuseur arrière dans la zone extérieure présente des ailettes qui forment un angle de 45°. Cela semble être un diktat donné par le nouveau DT James Allison qui avait utilisé une solution similaire l'année dernière sur la Lotus E21.

Ingénieur Cristiano Sponton