F1 | L’analyse des tests hivernaux 2020

Pouvoir décrypter les données des essais hivernaux est toujours extrêmement compliqué, surtout cette année, où les jours dont disposent les équipes ont été réduits à seulement six contre huit les saisons précédentes. Deux jours supplémentaires qui garantissaient sans doute une plus grande flexibilité en termes de programmes de travail, de connaissance de la monoplace et de comparaison entre les données provenant de la piste avec celles de la soufflerie et des outils de simulation en usine. Ce n'est pas un mystère que ces deux séances d'essais sont en fait une sorte de terrain d'essai pour les équipes, qui peuvent non seulement vérifier la fiabilité réelle des nouvelles voitures, mais aussi comprendre l'usure des pneus et commencer les travaux de préparation, en afin d'avoir une base de départ pour ensuite progresser au cours du championnat.

Cette nouvelle structure des tests de pré-saison a conduit à revoir les plans des équipes, qui ont ainsi concentré beaucoup plus d'activités et de comparaisons au cours d'une seule journée afin de compléter les programmes prévus. Il est donc facile d'imaginer quel pourrait être l'impact d'une matinée ou d'un après-midi de travail perdu, même si les équipes se sont désormais équipées pour rattraper les imprévus en travaillant directement en usine sur les simulateurs.

Du point de vue des caractéristiques de la piste, Barcelone est une piste qui privilégie les composés plus durs, en partie à cause des longs virages en appui qui mettent sous tension les composés les plus tendres, mais aussi en raison des caractéristiques de l'asphalte, désormais d'environ 10 % plus rugueux que la saison dernière, ce qui a entraîné une augmentation de l'usure des pneus mais, en même temps, également une augmentation de l'adhérence. Sans aucun doute, cependant, les basses températures enregistrées, surtout au cours de la deuxième semaine, n'ont pas favorisé le travail des équipes, qui ont donc dû s'adapter à des conditions loin d'être idéales et de celles que nous verrons lors de l'événement de mai. De plus, pour la deuxième séance d'essais, Pirelli a apporté deux trains expérimentaux pour chaque équipe du pneu C2 qui sera utilisé pour le Grand Prix des Pays-Bas, de construction différente et qui devrait mieux s'adapter aux défis de la piste de Zandvoort.

Sans aucun doute, il est difficile d'imaginer que les équipes ont montré tout leur potentiel au cours de ces six jours d'essais, à la fois en raison des différents programmes de travail et de la manière dont les mises à jour ont été introduites sur les monoplaces, ce qui a affecté la possibilité d'obtenir des comparaisons directes. Rappelons que ces six jours d'essais nous ont quand même donné l'occasion de faire le point sur l'activité menée par les équipes (nommées selon l'ordre du championnat 2019), pas tant en termes de performances absolues sur le tour, qui nous ne verrons qu'à partir de Melbourne quelle est la part des programmes de travail. Tout cela en attendant, bien sûr, de comprendre comment évoluera le calendrier de la saison, en raison de l'urgence sanitaire bien connue dans laquelle il est important de procéder avec prudence, dans le respect de la santé de toutes les personnes impliquées.

Mercedes

Sans aucun doute, l’équipe qui a fait la meilleure impression lors des essais hivernaux est, une fois de plus, Mercedes. Il va sans dire qu'après une saison du plus haut niveau comme celle de 2019, les chances ne pouvaient manquer d'être en faveur de l'équipe allemande, surtout compte tenu de la stabilité réglementaire et du temps considérable dont elle disposait pour se concentrer sur le nouvelle monoplace.

Pour 2020, la direction avait clairement indiqué quels étaient les objectifs en termes de développement, c'est-à-dire maintenir le même niveau de charge, tout en travaillant en même temps à réduire la résistance aérodynamique afin de pouvoir gagner quelques km/h notamment en ligne droite. . La W11, en effet, est une évolution de la monoplace qui a permis l'année dernière à l'écurie allemande de remporter les championnats du monde constructeurs et pilotes, même si les ingénieurs de la Star ont décidé de revisiter considérablement certaines zones de la voiture, notamment autour de la ventres. Après l'avoir déjà vu partout sur les voitures d'autres équipes, Mercedes a également décidé d'adopter une solution à la Ferrari, en relevant les bouches d'aération des radiateurs et en abaissant les systèmes de protection latérale, avec tous les avantages que cela peut apporter. Par ailleurs, d'autres concepts déjà présents sur la monoplace de la saison dernière ont été poussés à l'extrême, afin d'améliorer la gestion des flux vers l'arrière et d'augmenter l'efficacité aérodynamique. Toutes ces interventions impliquaient cependant également une révision du système de refroidissement et des composants de la Power Unit, ce qui représentait un véritable défi, surtout compte tenu des nombreuses difficultés déjà rencontrées en 2019 de ce point de vue. Un thème, celui de la fiabilité, qui semblait être le véritable talon d'Achille de Mercedes lors de ces hivers 2020, non seulement sur les monoplaces de l'équipe officielle, mais aussi sur celles des équipes clientes, qui ont également suscité quelques inquiétudes à Brixworth.

Pour analyser l'hiver de l'équipe dirigée par Toto Wolff, il est important de commencer par constater que l'approche choisie pour 2020 s'est avérée complètement différente par rapport à celle d'il y a un an. Si en 2019 Mercedes s'est présentée au début de la deuxième semaine avec une voiture largement revue par rapport à celle qui a pris la piste lors de la première séance, cette année cela ne s'est pas reproduit : la W11 est restée quasiment similaire pendant toute la durée. des tests, à l'exception de quelques mises à jour mineures, comme le retour au monopylône supportant l'aileron arrière. Cela nous a permis de nous concentrer le plus possible sur l'apprentissage des secrets du dernier-né et, compte tenu du déroulement des tests, ce n'était même pas une surprise de voir les pilotes Stella travailler sur des simulations de course dès la première semaine, signe que les enquêtes de base et les premiers travaux de mise en place ont donné des résultats positifs.

L'un des aspects qui a occupé le devant de la scène était sans aucun doute le DAS, le nouveau système introduit sur le W11 qui permet de modifier la convergence des pneus en déplaçant le volant. Une solution particulièrement innovante, qui a immédiatement attiré l'attention non seulement du public, mais aussi des autres équipes. Des doutes subsistent quant à son fonctionnement, par exemple dans quelles situations il pourrait être le plus utile, ou sur la manière de l'activer, à tel point que des inquiétudes concernant la sécurité ont également émergé. Ce qui est clair, c'est que l'équipe allemande a utilisé ce système depuis le premier jour de tests, mais les quelques clichés disponibles ne donnaient pas une idée complète pour comprendre dans quelles phases il avait été utilisé. Au cours des six jours d'essais, cependant, la constante a été son activation non seulement à la sortie des stands, évidemment pour voir l'effet sur les pneus, mais aussi lors du tour de préparation pour un run rapide. En outre, il a été possible de constater que l'utilisation de ce système ne se limite pas aux lignes droites, mais est disponible sur tout le circuit, comme le démontrent certaines images qui suggèrent que Valtteri Bottas le testait également dans les virages rapides. Mercedes continue de veiller à ce que cette nouvelle solution soit légale et pleinement conforme à la réglementation avec l'approbation de la Fédération, malgré quelques doutes apparus chez les concurrents : il sera intéressant de voir si, surtout après l'Australie, il y aura des demande d'éclaircissements de la part des équipes sur la possibilité que le système puisse présenter un risque pour la sécurité ou enfreindre les règles relatives au Parc Fermé.

Concernant la simulation qualificative, il est important de souligner que les chronos de cette phase sont à prendre avec précaution, car probablement personne ne l'a vraiment découvert lui-même. Cela vaut également pour l'équipe de Toto Wolff, qui a certes réalisé le meilleur temps des deux semaines d'essais, mais cela ne dit pas tout. En examinant les tours les plus rapides réalisés par Bottas lors des tests, tant dans la première que dans la deuxième séance, il est en effet possible de remarquer un facteur commun : dans aucun de ces tours, le Finlandais n'a utilisé les cartographies Power Unit les plus avancées. Ni la strat 2, qui est le mode de qualification proprement dit, ni la strat 5, qui est généralement la cartographie qui garantit un coup de pouce à la course en cas de besoin. Comme le montre l'image ci-dessous, de nombreuses simulations de tours lancés réalisées par le Finlandais l'ont été en strat 11, signe que l'équipe allemande, de toute façon, n'a pas encore mis toutes ses meilleures cartes en jeu.

Passons aux simulations de course, sans surprise particulière, celles de l'équipe allemande ont été les meilleures des deux semaines d'essais, même s'il reste à souligner qu'elles ont été réalisées dès la première séance, où les conditions de piste semblaient être meilleur et plus indicatif. Les deux simulations de la première semaine ont été réalisées en utilisant exclusivement le caoutchouc C2, l'un des composés qui sera effectivement apporté par Pirelli pour le Grand Prix qui aura lieu en mai, ce qui ne représenterait en aucun cas une situation conforme à la réglementation, car les équipes ont été obligées d'utiliser deux composés différents pendant la course. Curieusement, dans la simulation réalisée par Lewis Hamilton le matin du deuxième jour, on peut voir comment vers la fin du relais les temps ont augmenté : après avoir revérifié tous les runs effectués par l'Anglais et son équipier pendant la Cependant, après des tests, il a été possible de constater que cette situation ne se reproduisait plus. Il est important de considérer, comme nous le disions, que ces simulations n'ont pas été réalisées seulement la première semaine, mais aussi à différents moments de la journée : celle de l'Anglais s'est en effet réalisée le matin, avec une piste légèrement plus fraîche, le ce qui permet de masquer les petits problèmes de surchauffe que pourrait provoquer une piste comme Montmelò, récemment refaite. Au contraire, la simulation de Bottas s'est déroulée dans l'après-midi, avec des conditions sans doute plus similaires à celles que l'on retrouvera plus tard dans l'année. Mais même dans ce cas, il est important de souligner à quel point la fiabilité reste inconnue, c'est-à-dire dans quelle mesure le problème rencontré par le MGU-H ce jour-là a pu influencer les exécutions effectuées par le Finlandais, en particulier en observant qu'après avoir terminé la simulation , le numéro 77 n'est jamais revenu sur la piste, concluant prématurément le programme de travail.

Mais pourquoi les deux pilotes Star n'ont-ils pas effectué d'autres simulations de course au cours de la deuxième semaine ? Comme mentionné, Hamilton et Bottas lors de la première séance s'étaient concentrés exclusivement sur les composés les plus durs disponibles, donc des retours étaient également nécessaires, en particulier sur le C3, un composé extrêmement flexible que nous verrons utilisé dans la plupart des épreuves du championnat du monde. En effet, du moins sur le papier, tel était le plan de l'équipe allemande pour les simulations de la deuxième semaine, à tel point que dans l'après-midi du cinquième jour, le pilote anglais s'est lancé dans une tentative de long run sur ce composé, avant que sa W11 n'abandonne jusqu'au bord de la piste. Un arrêt dû à un manque de pression d'huile, qui a mis la voiture en protection en arrêtant préventivement le moteur, afin qu'aucun autre dommage ne se produise qui aurait pu compromettre l'intégrité de l'unité. Un problème très similaire à celui survenu au Brésil la saison dernière, où un manque de pression d'huile avait contraint Bottas à l'abandon, arrêtant également automatiquement la voiture : après les contrôles rituels, cependant, les ingénieurs de l'équipe Stella ont décrété qu'en raison suite aux dégâts détectés, il a fallu monter un nouveau groupe motopropulseur pour la dernière manche du championnat du monde.

Pourquoi est-ce pertinent ? Le défaut subi par Hamilton prend une importance considérable lorsqu'il est inclus dans l'ensemble des problèmes observés sur les groupes motopropulseurs allemands au cours des deux semaines d'essais. L'équipe officielle, en effet, n'a pas été la seule à s'arrêter en piste, mais Williams aussi, qui a dû modifier à deux reprises ses plans de travail pour surmonter les inconvénients rencontrés sur les systèmes des unités de Stuttgart. Au total, quatre pannes techniques ont arrêté Mercedes et l'équipe Grove, certaines liées au MGU-H, comme celle survenue à Bottas la première semaine, d'autres à l'ICE. Sans aucun doute, le travail réalisé par les ingénieurs au cours de l'hiver était de grande envergure, compte tenu de tous les changements apportés au W11. L'objectif était d'augmenter la puissance tout en maintenant une faible consommation, mais en même temps de résoudre les problèmes de refroidissement, avec une solution encore plus extrême que les années précédentes, ce qui a également conduit à un réarrangement de certains éléments. Par conséquent, même si tous ces problèmes peuvent susciter des inquiétudes, au point de pousser dans un premier temps les ingénieurs à décider de sacrifier les performances pour préserver la fiabilité, il est également vrai qu'ils sont le résultat de changements importants, qui peuvent être résolus. et/ou atténués à mesure que de nouvelles mises à jour sont introduites.

Revenant sur le sujet des simulations, un arrêt imprévu n'a donc pas permis à Lewis Hamilton de boucler ce qui avait été prévu dans l'après-midi du cinquième jour, obligeant ainsi Mercedes à revoir ses plans. Par précaution, en effet, l'équipe allemande a alors décidé d'éviter les simulations de course le dernier jour d'essais : une mesure qui concerne au moins uniquement sa propre équipe officielle, les autres équipes à moteur Star ayant réalisé leurs programmes comme prévu. Cependant, cela n'a pas complètement ralenti la progression de l'équipe de Toto Wolff, puisque surtout le matin du dernier jour, Hamilton a ensuite réalisé un long travail en profondeur sur le pneu C3, réalisant de nombreux longs relais avec une quantité d'essence presque constante.

Au total, Mercedes s'est avérée être l'équipe qui a réalisé le plus grand nombre de tours au cours des deux semaines d'essais, bouclant plus de 900 tours, soit plus que quiconque. Cependant, il convient de mentionner que si dès la première semaine, malgré le petit problème technique du deuxième jour, l'équipe allemande a réussi à être la plus active sur la piste, on ne peut pas en dire autant de la deuxième séance, où des problèmes de fiabilité et un horaire de travail différent a réduit le nombre total de tours parcourus.

D'après ce que l'on a pu constater globalement, la W11 semble avoir apporté les qualités qui avaient caractérisé la précédente monoplace, à savoir un haut niveau de compétitivité générale, une voiture qui parvient à être au top dans presque tous les domaines et typologies de courbes. . Cependant, il est important de souligner qu'à l'heure actuelle, l'une des plus grandes forces reste la facilité avec laquelle la W11 parvient à aborder les virages à basse vitesse, avec un avant précis qui semble garantir aux pilotes une aisance de conduite difficile pour les rivaux. atteindre. . Cela se voit non seulement dans la vitesse moyenne elle-même, mais aussi dans la vitesse et la stabilité avec lesquelles le duo Mercedes a réussi à affronter les zones les plus lentes et les changements de direction. Dans ce cas également, on a repris les bonnes caractéristiques du W10, qui dans les sections les plus lentes réussissait souvent à faire la différence en apportant une plus grande vitesse lors de l'insertion, mais aussi en utilisant des lignes plus étroites qui permettaient de parcourir moins de route sans sacrifier la vitesse avec laquelle ils ont été abordés.

Ferrari

Après une année 2019 pleine de hauts et de bas, Ferrari avait des idées claires sur la manière de procéder pour 2020. L'objectif était de conserver la même philosophie avec une aile "outwash" qui avait caractérisé la monoplace de l'année dernière, tout en parvenant à mettre la main sur les zones de la voiture qui n'avaient pas donné les résultats souhaités, tout en augmentant la charge aérodynamique. Un premier pas dans ce sens a été observé à Singapour la saison dernière, lorsque l'équipe de Maranello a introduit un ensemble de mises à jour visant à augmenter la charge globale de la voiture et à accroître sa stabilité, en trouvant un meilleur équilibre. Les ingénieurs de la Rossa ont continué sur cette voie, en travaillant à augmenter la charge globale, sans toutefois déformer la monoplace : la zone sur laquelle les interventions les plus évidentes ont été faites a été la zone centrale, où les déflecteurs latéraux, les déflecteurs latéraux et les ventres, avec une nouvelle conception.

Deux des plus grandes faiblesses du SF90 étaient la vitesse dans les virages lents et l'exploitation des pneus, où il était souvent très difficile de les faire fonctionner dans la bonne plage de température. Ce qui manquait notamment, c'était de la réactivité dans les changements de direction, surtout en début de saison, où si Mercedes pouvait se permettre des lignes plus étroites et plus avantageuses sans sacrifier la vitesse, la Rouge était obligée de choisir des trajectoires plus arrondies et plus lentes. À cela s’ajoutait une difficulté chronique à amener les pneumatiques dans la bonne plage de travail, ce qui avait des répercussions importantes tant sur les performances globales que sur leur usure. Les composés plus tendres ont réussi à masquer ces difficultés, mais il était clair que des interventions étaient nécessaires pour améliorer l'exploitation des pneus, en suivant le chemin entrepris à la fin du dernier championnat. Avec le SF1000, nous avons essayé de travailler également sur ces deux aspects et les premiers retours de piste semblent avoir donné un résultat positif. Comme l'ont également confirmé les pilotes, la réactivité de la monoplace dans le troisième secteur, le plus lent où il faut un front précis, s'est améliorée, même si elle n'a probablement pas encore atteint le niveau de ses rivales les plus populaires, comme également démontré par les temps de simulation. Au cours des deux semaines de tests, des progrès constants ont été réalisés en termes de développement et de mise au point, même si les résultats partiels après la première séance n'étaient pas tout à fait ceux attendus : la situation s'est améliorée plus tard, avec les trois jours suivants de tests. , grâce à des retours plus satisfaisants, surtout après les longs runs. Du point de vue de la mise à jour, l'équipe italienne n'a pas apporté de grandes nouveautés à la piste, comme c'est le cas depuis des années, donc cela ne devrait pas être une surprise, si ce n'est pour un fond légèrement révisé, une nouvelle cuillère arrière aileron, un aileron avant modifié (dès la phase initiale des tests) et un capot plus grand, afin de collecter des informations sur les événements les plus chauds de l'année dans lesquels il sera nécessaire de mieux dissiper la chaleur. Sans aucun doute, cependant, comme l'ont également confirmé les pilotes et directeur de l'équipe Mattia Binotto, pour le moment, les deux défauts les plus importants de cette SF1000 semblent être le sous-virage classique et l'augmentation de la traînée par rapport à la saison dernière, également grâce au travail effectué pour obtenir une plus grande traînée. charger. Au cours de la deuxième semaine d'essais, nous avons vu beaucoup d'aileron arrière en forme de cuillère, qui ne serait généralement pas la solution la plus adaptée à ce type de piste : malgré cela, ce type d'aileron a été utilisé pendant longtemps, même pendant simulations de course, ce qui pourrait indiquer que les techniciens étaient soit encore à la recherche du bon équilibre, soit qu'il fallait utiliser une aile un peu plus déchargée afin de rattraper, au moins temporairement, les problèmes de traînée en attendant d'éventuelles mises à jour .

Au cours des deux semaines de piste, l'équipe Red a testé de manière approfondie les composés C2 et C3, les plus révélateurs sur une piste comme celle de Barcelone et qui, en général, seront aussi ceux que l'on verra le plus fréquemment pendant le championnat du monde. En analysant le travail effectué au cours des trois jours de la deuxième semaine, il est possible de remarquer comment mercredi l'équipe s'est concentrée uniquement sur le travail de mise au point : le matin Vettel, en plus d'avoir testé le prototype C2 qui sera utilisé pour le Grand Prix de Hollande, a également effectué plusieurs relais sur C3 pendant une dizaine de tours avec une quantité de carburant moyenne-basse, ce qui peut nous donner des indications que dans cette phase l'objectif des ingénieurs était de vérifier comment la monoplace réagissait aux changements en structure. Un programme similaire a également été réalisé l'après-midi avec son équipier, mais avec plus de carburant à bord. Fait intéressant, le schéma est resté le même pour les deux séances de la journée : en début de séance un long passage sur la C2, puis un autre sur la C2 Prototipo et enfin un programme de travail intense sur la C3.

En ce qui concerne les simulations de course, comme Mercedes, Ferrari a également utilisé uniquement le composé C2. Il faut souligner que les résultats doivent cependant être pris avec des pincettes, notamment par rapport à la simulation de Sebastian Vettel : en partie parce qu'elle s'est achevée dans l'après-midi du cinquième jour, probablement le pire des tests, où les fortes rafales de Le vent était très ennuyeux pour les pilotes, en partie parce qu'il était interrompu par un drapeau rouge. De ce point de vue, la simulation réalisée par son équipier est certainement plus révélatrice, envoyant également quelques signaux positifs, notamment lors du troisième relais avec la voiture la plus déchargée. Cependant, il est compliqué de faire une comparaison avec les concurrents les plus directs, en l'occurrence Mercedes et Red Bull, car il n'y a pas de comparaison directe dans les mêmes conditions et avec le même niveau de connaissance de la voiture.

Passons à la simulation de qualification, même dans ce cas, les valeurs obtenues ne sont pas faciles à interpréter. En regardant les composants embarqués, il est clair que les deux pilotes Ferrari dans ces phases utilisaient le moteur 1 et le SOC 1 qui, essentiellement, représentent les cartographies utilisées lors des qualifications. Cependant, cela ne donne pas une idée globale, car il y a des aspects à prendre en compte. Tout d'abord, chaque équipe peut agir via un logiciel sur la sortie et sur le mode de gestion de l'énergie, il n'est donc pas sûr qu'à ce moment-là, même si les mappings étaient nominalement ceux indiqués pour ce type de simulation, la puissance était la même que celle-là. verrait en qualifications. De plus, en regardant l'évolution des tests sur les pneus C4 et C5, les plus performants de la gamme, il est facile de voir comment en réalité, ni jeudi ni vendredi, les deux pilotes n'ont pas opté pour un vrai pneu simple. tentative, combien de courses consécutives ils ont effectuées, entrecoupées d'un court arrêt au stand. Le sentiment est que dans cette phase spécifique, Ferrari ne cherchait pas strictement du temps, mais plutôt un bon réglage de base pour travailler avec ce type de composé, très sensible, surtout sur une piste comme celle de Barcelone avec de longues les virages en appui, ce qui exerce beaucoup de pression sur les pneus les plus tendres.

On pourrait donc penser que, compte tenu du peu de temps passé aux stands entre les relais, le SF1000 aurait eu une bonne quantité d'essence à bord. Cela serait également conforté par le fait que lors du dernier run, celui où Leclerc a réalisé le meilleur temps d'essai pour le Rouge, le Monégasque avait réussi à réaliser une double tentative, entrecoupée d'un tour de récupération pour refroidir les pneus, qu'un autre tour dédié aux tests de démarrage a ensuite été ajouté : sans aucun doute, si Ferrari recherchait réellement des performances maximales à ce moment-là, celles qui viennent d'être décrites ne seraient pas les circonstances les plus appropriées pour le faire. Sur le sujet, voir aussi le travail réalisé par Renault à l'issue de la sixième journée, pas très différent de celui de l'équipe de Maranello. À ce sujet, il est également intéressant de noter que l'équipe italienne a également été l'une des rares équipes à tester le composé C4 plus longtemps, non pas tant en termes de nombre de relais, mais en termes de nombre de tours effectués à chaque run. , dépassant les dix tours à deux reprises à l'issue des essais.

L'équipe dirigée par Mattia Binotto a choisi une approche discrète pour ce début de saison, sans tenir compte de l'épineuse affaire qui l'a vu protagoniste ces derniers jours concernant l'accord avec la FIA sur le groupe motopropulseur, que toutes les équipes n'ont pas je l'ai pris avec bon goût. L'équipe a clairement indiqué que, pour le moment, elle ne pense pas disposer d'une voiture capable de remporter des victoires lors des premières manches de la saison. Les chiffres ne réfutent pas cette version, mais ils ne décrivent pas non plus une situation aussi tragique que certains essayaient de le décrire à la fin de la première semaine. Nous verrons sur la piste, car s’il y a quelque chose que l’année dernière nous a appris, c’est à quel point il est difficile de lire les résultats des tests.

Red Bull

Après une première année d'apprentissage chez Honda, Red Bull souhaite faire le saut qualitatif pour pouvoir remporter le championnat avec Max Verstappen, comme l'ont affirmé à plusieurs reprises les dirigeants de l'équipe. La saison dernière, l'inconnue était sans doute la Power Unit, qui malgré une année 2018 positive restait encore un point d'interrogation pour les ambitions de l'équipe anglo-autrichienne. Malgré cela, les bons résultats obtenus par l'unité japonaise ont donné confiance au duo, qui se sent désormais prêt à franchir un pas de plus et à se battre pour le titre, après cette fin de saison 2019 qui les a souvent vu se battre pour les positions de leader. .

De ce point de vue, beaucoup a été fait sur le RB16 pour tenter d'atteindre cet objectif, avec quelques solutions particulièrement sophistiquées, notamment au niveau du ventre. Si elle avait déjà étonné lors de la présentation, lors des tests l'équipe anglo-autrichienne a été parmi les plus actives côté mise à jour, apportant un package conséquent pour tester les innovations que nous verrons en Australie la semaine prochaine. En fait, le matin du cinquième jour, Max Verstappen a présenté une monoplace révisée sous de nombreux aspects : ce qui a attiré l'attention, c'est le nouvel avant, la zone inférieure du nez entièrement révisée (tant en taille qu'en termes de l'ajout d'un inverseur de flux vertical), les déflecteurs, les déflecteurs latéraux clairement inspirés de Mercedes et le diffuseur, légèrement revu par rapport à la spécification précédente. Un paquet de mises à jour assez conséquent, il est donc particulièrement difficile de pouvoir lire de la meilleure façon possible les essais hivernaux de l'équipe anglo-autrichienne, notamment en ce qui concerne les simulations de course.

La première semaine a sans aucun doute été positive pour Red Bull. Beaucoup de kilomètres, beaucoup de travail, peu de problèmes de fiabilité, au point qu'elle a su se placer dans les premiers rangs des équipes ayant bouclé le plus grand nombre de tours. La deuxième semaine, en revanche, n'a pas été aussi régulière, notamment en raison de quelques problèmes et erreurs de la part des pilotes, qui ont fait perdre beaucoup de temps dans les stands. En particulier, la matinée du quatrième jour a vu l'équipe passer la plupart du temps dans le garage, officiellement pour effectuer quelques changements de réglages, même si rester immobile pendant si longtemps laisse quelques soupçons, d'autant plus que curieusement l'autre Honda- La voiture à moteur, l'Alpha Tauri, avait été arrêtée presque au même moment en raison d'un problème lié au groupe motopropulseur.

Lors des deux séances, l'équipe a beaucoup travaillé sur des runs de moyenne/longue durée, réalisant même une simulation de course avec Max Verstappen en fin de matinée du troisième jour, là encore uniquement sur le composé C2. Bien que la simulation, d'un point de vue chronométrique, soit particulièrement intéressante, il y a quelques prémisses à prendre en considération : quant à Mercedes, elle a été réalisée au cours de la première semaine, lorsque la piste était dans de meilleures conditions, ce qui n'est pas le cas. la comparaison avec d'autres équipes particulièrement juste. En même temps, il est important de souligner comment il a été interrompu par un drapeau rouge et, surtout, comment il a été réalisé alors que l'important paquet de mise à jour n'était pas encore monté sur la voiture, ce qui ne peut certainement pas nous garantir une installation complète. vision.

En ce qui concerne le programme de travail, il est immédiatement évident que, au cours de la deuxième semaine, l'équipe anglo-autrichienne s'est concentrée en particulier sur les pneus les plus durs, c'est-à-dire C1 et C2, laissant peu de temps même pour les C3 et les gommes plus tendres, si ce n'est pour de courts runs au fin des épreuves. Dans ce cas également, il s’agissait toujours de séjours de durée moyenne/longue. La note intéressante est que Red Bull s'est avéré être parmi les équipes les plus actives dans les tests de la C1, en particulier dans le travail de développement, même si elles ne l'ont pas testée sur de longues distances, comme l'a fait par exemple McLaren qui l'a utilisée dans la simulation de course. Les nombreux tours dans lesquels Max Verstappen était le protagoniste ralentissaient également le travail de l'équipe, dont certains étaient plutôt étranges, surtout compte tenu des situations dans lesquelles ils se produisaient.

En ce qui concerne les simulations de qualification, même dans ce cas, il est difficile de donner une image concrète de ce que l'équipe voulait montrer. Ce n'est qu'à la fin de la sixième journée que Verstappen a pris la piste à plusieurs reprises en pneus tendres pour rechercher la performance, mais en même temps il n'a pas voulu dévoiler complètement ses cartes : en regardant les données, il était possible de voir comment les vitesses étaient en fait plus élevées, signe que Red Bull avait décidé d'augmenter en termes de puissance, mais en même temps il était également clair que l'équipe ne voulait pas fixer un temps particulièrement pertinent, mais plutôt voir le comportement des pneus sur un tour difficile et obtenir des données sans laisser de signes concrets pour les rivaux. Ce n'est en effet pas un hasard si sur le tour qui aurait pu lui permettre de réaliser le meilleur temps de la séance, Verstappen a freiné et rétrogradé une centaine de mètres avant la ligne d'arrivée, afin de ne donner aucune indication particulière.

McLaren

La saison dernière, le défi du milieu de terrain s'est révélé plus intense et plus vivant que jamais, et cette année aussi, tous les éléments sont réunis pour que cela se reproduise. Après une année 2019 qui l'a souvent vue comme un point de référence au milieu de terrain, cette saison McLaren a placé la barre plus haut, en intervenant de manière significative dans certaines zones de la voiture, dans ce cas aussi notamment sur les ventres, entièrement révisés par rapport à la MCL34. Parmi les innovations les plus marquantes, il y a sans doute aussi le museau allégé, avec une cape particulièrement prononcée. De ce point de vue, des interventions significatives ont également été réalisées lors des tests, au cours desquels une nouvelle spécification du diffuseur a également fait ses débuts, révisée notamment dans sa partie externe, et un nouvel aileron avant.

Concernant le programme de travail, McLaren figurait parmi les équipes qui ont réalisé le plus de tours jamais réalisés lors des essais hivernaux, notamment avec Carlos Sainz, qui a terminé dans le même classement mais réservé aux pilotes uniquement derrière Lewis Hamilton. L'Espagnol a réalisé un programme particulièrement intense dès le premier jour, où il a participé à ce qui aurait pu ressembler à une sorte de simulation de course, qui a ensuite été répété au cours de la deuxième semaine de tests sur différents composés. Norris s'est également révélé être l'un des pilotes les plus actifs sur la piste lors de la première séance, parcourant de nombreux kilomètres notamment au cours de l'après-midi de la deuxième journée, effectuant plusieurs longues courses. Au cours de la deuxième semaine d'essais, le duo McLaren a effectué un travail visant principalement à approfondir ses connaissances sur les pneus plus durs, comme C1 et C2, et les plus tendres, donc C4 et C5, en consacrant moins de temps aux C3, utilisés plus que plus dans les deux simulations de course des cinquième et sixième jours. Au-delà des simulations, les plans de l'équipe anglaise ne prévoyaient pas de relais particulièrement longs lors de la deuxième séance, mais se consacraient plutôt à des relais courts avec des tests pour modifier les réglages. Ce n'est que le matin du dernier jour que nous avons vu quelque chose de différent, avec deux relais plus longs de plus de dix tours, respectivement sur C1 et C2, avec beaucoup de carburant à bord, afin de simuler la première partie de course. Le programme bouclé jeudi après-midi par Lando Norris était également particulièrement intéressant, avec des in-outs répétés sur la C5. Tous ces courts relais avaient plusieurs points communs : d'une part la durée, de seulement deux tours, d'autre part le fait que dans le deuxième tour, celui de préparation, l'Anglais continuait à agir brusquement sur le volant, effectuant des mouvements particulièrement brusques pour se réchauffer. remonter les pneus avant. Dans ce cas, plutôt que de rechercher les réglages de base pour la gestion des pneus pendant le tour lancé, il est probable que l'équipe anglaise travaillait sur des changements à un niveau suspensif pour mieux comprendre comment pouvoir faire chauffer les pneus lors de la préparation. tour et comprendre comment de tels changements pourraient affecter le comportement d'un élément aussi sensible.

Passant aux différentes simulations, le meilleur temps a été réalisé par Sainz le matin du dernier jour d'essais. Comme chez Ferrari, on peut noter que dans cette situation spécifique, l'Espagnol a répété plusieurs courts runs consécutifs, dans ce cas cependant avec des pneus C4, donc pas les plus performants de la gamme, entrecoupés d'arrêts aux stands. Par la suite, Carlos a également pris la piste avec la C5, mais en effectuant une double tentative, signe qu'il n'était pas complètement en panne d'essence. La simulation de course, cependant, était particulièrement intéressante, car s'il est vrai qu'elle était avec une combinaison de pneus rarement vue en course, à savoir C3-C2-C1, avec le composé le plus dur utilisé pour le relais final, le les temps obtenus laissaient le sentiment que le milieu de terrain pouvait à nouveau être extrêmement compact. Globalement, l'Espagnol a réalisé l'une des simulations les plus rapides de ce point de vue par rapport à ses rivaux directs, même si, comme nous le verrons, il y a certains éléments à prendre en considération davantage par rapport aux concurrents que par rapport à McLaren. La journée a été plus compliquée pour Lando Norris, qui a vu ses longs runs interrompus à cause d'un drapeau rouge alors qu'il effectuait le deuxième relais de la course : comme son équipier, la stratégie était de commencer avec la C3, puis de passer à C2.

L'un des aspects à travailler reste cependant la sensibilité de la voiture aux rafales de vent, un problème dont Carlos Sainz s'est beaucoup plaint lors de la cinquième journée, la plus compliquée de ce point de vue. Un problème bien connu également sur le MCL34.

Renault

Après une année 2019 que l’on peut définir comme tout sauf satisfaisante, compte tenu de la défaite écrasante subie face à McLaren, l’équipe française a travaillé intensément pour avancer en 2020, avant de se concentrer à 100% sur le changement réglementaire qui entrera en vigueur la saison prochaine. È chiaro, però, che in questo momento ci sia comunque da lavorare sul 2020 perché se è pur vero che l'impegno a medio-lungo termine del team transalpino in Formula 1 è stata confermato, da questa stagione potranno dipendere alcuni dei pilastri base del futur. Tout d'abord, il sera important de redevenir compétitif pour convaincre Daniel Ricciardo de rester dans l'équipe à l'avenir, étant donné que son contrat arrive actuellement à expiration ; deuxièmement, c'est aussi une question purement économique, car pouvoir terminer quatrième du championnat, comme en 2018, signifierait également un plus grand retour en termes de récompenses financières, sans parler des conséquences possibles au niveau marketing.

Pour ce faire, après une année 2019 pleine de hauts et de bas, l'équipe française n'a pas caché avoir travaillé avant tout pour augmenter la charge aérodynamique de la voiture, réduisant ainsi les problèmes de sous-virage qui ont caractérisé la saison dernière, même si cela peut impliquer de devoir renoncer à une certaine efficacité globale. Cela devrait aussi aider Daniel Ricciardo, qui, notamment dans la première partie du championnat, avait eu du mal à s'adapter à la voiture française au freinage, l'un de ses points forts chez Red Bull. Ce changement de philosophie a été particulièrement visible à l'avant, où les techniciens sont intervenus en modifiant complètement le concept qui avait été vu sur la RS19, passant ainsi à une solution très similaire à celle vue sur Mercedes ces dernières années : nez étroit, cap prononcé. et un aileron avant qui fait un clin d'œil à celui du W10. D'après les premiers résultats, il semble que ces changements ont apporté les effets escomptés, en particulier dans les virages les plus lents, où il y a eu un bond en avant par rapport à la saison dernière, mais il sera important de comprendre si la voiture a bien réagi aux changements ou si travailler pour trouver un équilibre. Les débords ne sont qu'une évolution de ceux de 2019, tandis qu'un travail a été réalisé sur les ventres à l'instar des autres équipes. Malgré cela, des doutes subsistaient quant au développement du nouveau venu de Renault, notamment en ce qui concerne l'utilisation du châssis, qui, selon certains, est celui utilisé en 2019 : l'un des dirigeants de l'équipe, Marcin Budkowski, n'a ni confirmé ni infirmé cette hypothèse, mais ils voulaient souligner le concept selon lequel, de leur point de vue, il y avait plus à travailler et à gagner en reprenant certains concepts antérieurs mais en mettant en œuvre des changements importants au niveau aérodynamique qu'en déformant le projet, notamment en considérant les futurs changements réglementaires. Des doutes qui seraient soutenus non seulement par les paroles plutôt étranges de Budkowski, mais aussi au niveau visuel entre la zone où le petit nez rejoint le cadre et le châssis, avec un pas évident : bien que cela ne confirme pas ces suppositions, compte tenu également du petit dimensions du nouveau nez, ce facteur aurait pu conduire à des économies économiques significatives, d'autant plus qu'à partir de la saison prochaine, les réglementations seront très différentes.

Selon le directeur de l'équipe, Renault a actuellement prévu un plan de développement intense qui se verra au cours de la saison : « La RS20 a fonctionné comme nous l'espérions, et cela aussi grâce aux progrès réalisés à Enstone et Viry pendant l'hiver pour garantir que tous les composants ont été livrés sur la piste selon des normes de qualité élevées. Nous avons pu terminer la plupart des travaux avec seulement des problèmes mineurs au cours des deux semaines. Dans un premier temps, nous nous sommes concentrés sur les niveaux de fiabilité et les fonctionnalités de base du package, avant de commencer à travailler sur la configuration, où nous avons également essayé plusieurs solutions intéressantes. Nous sommes satisfaits, le niveau de performance est conforme à nos attentes hivernales, un signe positif en termes de corrélation entre les résultats en usine et en piste, ce qui sera important pour le plan de développement très agressif que nous avons en tête", a-t-il déclaré. » a commenté Cyril Abiteboul à la fin des essais. Malgré cela, le directeur de l'équipe lui-même, lors de la présentation de la voiture, avait également tenté de mettre les mains en avant, soulignant que cette nouvelle monoplace était la fille d'un groupe de techniciens qui ne font plus partie de l'équipe : récemment mois, en effet, l'équipe a très bien bougé, embauchant des techniciens importants, qui naturellement n'ont cependant pas eu l'occasion d'intervenir de manière aussi incisive sur le projet au cours des quelques mois à Enstone.

Le programme de travail sur les deux semaines d'essais a été assez contrasté, tant en termes de temps passé en piste que de durée des relais. Au cours de la première semaine, l'équipe s'est beaucoup concentrée sur des runs plus longs, à tel point qu'elle a même réalisé une simulation de course à la fin de la troisième journée, qui a cependant été interrompue en raison d'un problème avec la voiture de Ricciardo. Lors de la deuxième séance, cependant, les plans de l'équipe française prévoyaient de nombreux relais particulièrement courts, toujours en dessous de 10 tours et avec une quantité de carburant assez faible à en juger par les chronos, comme s'ils cherchaient à reproduire partiellement les conditions des derniers relais en course, de l'autre ceux qu'on aurait pu rencontrer en qualifications. Ce comportement a été observé avec différents composés : le C3 a été utilisé de manière intensive le jeudi après-midi, tandis que le C2 et les composés plus tendres ont été utilisés de manière plus intensive le dernier jour. Néanmoins, l'équipe française a également trouvé le temps de réaliser une simulation de course avec Ocon à la fin de la quatrième journée.

En ce qui concerne les simulations de qualification, ce n'étaient sans doute pas des tours dans lesquels toutes les ressources ont été utilisées, mais probablement le duo de l'équipe française ne s'est même pas complètement sauvé, à tel point que Ricciardo lui-même s'est dit globalement satisfait de ce qu'ils avaient fait avec le composé le plus tendre, même s'il lui reste encore quelques dixièmes en poche. Passer par contre aux simulations de course, dans l'absolu, surtout celle de l'Australien, n'était pas absolument négative, en regardant les temps il y aurait des signes rassurants, tant en termes de rythme que d'usure des pneus, même si, comme dans d'autres cas, cela l'un a été achevé au cours de la première semaine, lorsque les conditions de piste étaient meilleures. Celui réalisé par son coéquipier Esteban Ocon à la fin de la quatrième journée n'a pas été aussi positif dans l'absolu, mais il est important de souligner que pour le Français l'usure des pneus n'a pas été particulièrement marquée comme pour les autres équipes.

Alpha Taureau

Nouveau nom, même équipe. L'équipe italienne, qui à partir de cette saison a pris le nom d'"Alpha Tauri" à des fins commerciales, a ses racines dans ce qui était l'équipe de l'année dernière, tant au niveau des pilotes et du staff technique que de la philosophie de construction choisie. Avec la voiture 2019, en effet, Alpha Tauri a renoué avec une collaboration particulièrement étroite avec la société mère, Red Bull, en acquérant autant de composants que possible de la monoplace concernée de la saison précédente, comme par exemple Haas auprès de Ferrari. , à tel point que même le volant est le même. La base de la nouvelle monoplace de Faenza sont donc celles qui caractérisaient la RB15, comprenant essentiellement l'ensemble de l'essieu arrière, les suspensions et le composant hydraulique.

L'objectif de l'équipe pour cette saison est d'atteindre la cinquième place, peut-être en répétant les podiums dans des courses particulièrement mouvementées, comme cela s'est produit en 2019. Un objectif pas très simple, car s'il est vrai que certains composants proviennent d'une voiture qui s'est avérée capable de gagner des courses , même ses plus proches rivaux du milieu de terrain semblent avoir fait un saut qualitatif, Racing Point tirant le meilleur parti de cette philosophie. D'un point de vue technique, pour le moment, la voiture semble souffrir, comme l'a confirmé le directeur technique, de quelques problèmes de sous-virage, c'est pourquoi un gros travail a été fait sur les réglages lors des essais. C’est important, car cela nous aide à comprendre comment et dans quelle direction l’équipe a travaillé. Le matin de la première semaine, l'équipe s'est concentrée principalement sur des runs courts, en utilisant également un râteau aérodynamique pour effectuer des mesures aérodynamiques, tandis que l'après-midi, Gasly et Kvyat ont parcouru plusieurs kilomètres, effectuant également des relais assez longs, utiles pour vérifier l'usure des pneumatiques et le comportement de la voiture suite aux changements de réglages. La deuxième séance n'a cependant pas été aussi paisible en termes de planning, notamment en raison de la matinée perdue du quatrième jour, à cause d'un problème avec une conduite qui a coûté quelques heures à réparer. Cela a ralenti l'ensemble du programme, obligeant les techniciens à réaliser les relevés aérodynamiques prévus dans l'après-midi, devant par conséquent raccourcir les roulages prévus sur C3 et C4. La pluie du matin du cinquième jour a encore compliqué la situation, ce qui a également ralenti le travail des ingénieurs qui ont dû effectuer d'autres études aérodynamiques.

En ce qui concerne les simulations de course, l'équipe italienne a été parmi les plus actives dans ce domaine. Tant le cinquième que le sixième jour, Alpha Tauri a en effet été le premier à prendre la piste pour poursuivre le travail des longs relais : cela était probablement dû aussi au fait qu'avec le temps perdu le matin, le programme de l'équipe a ensuite été compressé, devant ainsi exploiter chaque seconde disponible pour rattraper son retard. Cela donnait une double opportunité : d'une part pouvoir terminer presque complètement la simulation avec Gasly avant le drapeau rouge, utile pour avoir une vision plus claire des données obtenues sans interruption, d'autre part pouvoir se concentrer sur le travail défini - avec peu de carburant à bord en fin de journée. Cela s'est surtout vu lors de la cinquième journée, où il a effectué plusieurs relais consécutifs particulièrement courts pour parvenir à obtenir de bons réglages de base sur lesquels travailler, à l'instar de Ferrari. En outre, un travail comparatif a également été réalisé dans ce sens, en se concentrant non seulement sur les composés les plus tendres de tous, mais également sur le C3. Ce nouveau programme n'a cependant pas permis de tester en profondeur le prototype C2 pour le Grand Prix des Pays-Bas, comme le font d'autres équipes.

Toujours au sujet des simulations de course, si, comme évoqué, le cinquième jour les rafales de vent et les conditions de piste ont rendu difficile l'obtention de données totalement fiables, la simulation du sixième jour a laissé des sensations mitigées : en plus de ne pas être particulièrement rapide, il a également montré une usure anormale des pneumatiques, trop marquée, qui n'a pas été constatée lors des relais du matin du deuxième jour, bien que limités à moins de dix tours. Nous sommes donc allés vérifier s'il y avait eu des problèmes de circulation, mais d'après les constatations, rien de particulier n'a été trouvé à cet égard : il sera donc intéressant de comprendre lors des prochains Grands Prix, à quel point cette consommation anormale de pneus aurait pu être élevée. le résultat d'un montage qui n'a pas porté ses fruits, d'une circonstance particulière ou d'un problème avec la voiture qu'il emportera avec lui lors des premiers rendez-vous.

Racing Point

S’il y a une équipe qui a fait la une des journaux lors de ces essais hivernaux, c’est sans aucun doute Racing Point. Pour cette saison, l'écurie anglaise a bouleversé sa philosophie, tirant le meilleur parti de la collaboration avec Mercedes, à tel point qu'elle s'est beaucoup inspirée, si l'on peut dire, de la W10. Bref, en plus d'acheter de nombreux composants à l'équipe allemande, comme la boîte de vitesses et le Power Unit, cette année l'équipe basée à Silverstone a franchi une étape supplémentaire, copiant littéralement la voiture qui a remporté le championnat du monde la saison dernière. Le directeur technique lui-même n'a eu aucun problème à l'admettre, à tel point qu'il est presque plus difficile de trouver des différences que de pouvoir voir des similitudes entre les deux modèles, à tel point que cela a suscité de nombreuses controverses au sein du paddock.

Un choix radical qui, selon les dirigeants de l'équipe, n'était possible que maintenant, lorsque l'équipe a retrouvé une stabilité interne et financière qui lui faisait défaut les années précédentes, notamment avec les événements de 2018 où l'équipe a été mise sous séquestre. Une période particulièrement compliquée, à tel point qu'elle a affecté négativement les performances de la monoplace 2019, qui vers la mi-championnat semblait s'être redressée positivement, enregistrant quelques bons résultats, avant de prendre du recul vers la fin de la saison. . Mais copier entièrement une voiture, même si elle est championne du monde, ne représente que la moitié du travail : l'autre, en fait, est de pouvoir comprendre son fonctionnement, la gestion des flux, trouver le meilleur réglage possible qui gère pour laisser le RP20 s'exprimer au mieux. Et sur cet aspect, il ne faut pas oublier que la puissance économique de Mercedes permet un type de test, d'expérimentation, très différent, pour lequel Racing Point sera mis à l'épreuve plus tard dans le championnat, lorsqu'il devra développer le monoplace. places avec un concept totalement nouveau. Lors d'entretiens, le directeur technique Andry Green a expliqué en partie sur quels domaines nous souhaitions travailler : « La RP20 est une voiture complètement nouvelle, ce qui signifie qu'elle n'a pas grand-chose à voir avec notre monoplace de 2019. En 2020, nous sommes partis de zéro, ce qui est passionnant. Ces dernières saisons, nous avons eu deux gros problèmes : l'équilibre de la voiture et les difficultés rencontrées sur des circuits qui demandaient une charge aérodynamique élevée. Pour 2020, nous pensons avoir bien travaillé sur ces deux facteurs. » Après les deux séances d'essais, les chefs d'équipe ont été particulièrement satisfaits du travail effectué, tout comme les pilotes, surtout parce que la voiture semble avoir donné les résultats qu'ils espéraient, garantissant une avancée au niveau global.

Au cours de la première semaine de tests, Racing Point figurait parmi les équipes qui ont réalisé les courses les plus longues, en particulier dans l'après-midi des deuxième et troisième jours, même si elles n'ont pas réalisé de véritable simulation de course. Un programme très similaire a été réalisé au début de la deuxième semaine d'essais, où l'équipe s'est concentrée sur différents réglages, afin de comprendre comment la voiture réagissait aux réglages. De ce point de vue, il est intéressant de noter que dans ces tests il y avait un point commun : le fait que le run était divisé en deux relais. Un premier relais d'une durée également de cinq tours, composé d'un tour aller, d'un tour rapide, d'un temps de recharge, d'une autre tentative extrêmement rapide puis du retour aux stands, d'où partait alors un relais plus long, souvent d'une dizaine de tours chacun. Ceci est particulièrement important si nous le comparons aux simulations de course. La balade du cinquième jour n'est pas tout à fait significative, en raison des problèmes bien connus liés au vent mais aussi à l'interruption provoquée par le drapeau rouge, même s'il y a un fait à souligner : même si elle n'a pas été très rapide, le pneu porter Ce n'était pas un point particulièrement critique. Au contraire, dans la simulation de Pérez réalisée le dernier jour d'essais, il est possible de voir comment, après quelques tours à un rythme constant, les temps ont commencé à augmenter sensiblement.

Ceci est particulièrement pertinent lorsque le matin du quatrième jour, dans les étapes dont nous venons de parler, un comportement très similaire a été détecté, ce qui laisse quelques doutes. Comme pour Alpha Tauri, ce sera quelque chose à vérifier dans les semaines à venir. Un autre aspect à prendre en considération concerne le Power Unit : s'il est vrai que l'équipe anglaise n'a subi aucune panne, on se demande à quel point l'ingénieur allemand a essayé de ne pas pousser les unités, même celles des clients, dans les simulations de course, peut-être garder quelque chose de côté. Du point de vue de la fiabilité, il n'y a cependant pas eu de problèmes majeurs à Racing Point, à l'exception d'une panne électrique le matin du dernier jour.

Alfa Romeo

L’année 2019 pour l’équipe italo-suisse a été pleine de hauts et de bas. Après un bon départ, marqué par de nombreux points, l'équipe a rencontré des difficultés dans le développement de la voiture, passant à côté de ses rivaux qui, au contraire, avaient fait quelques pas en avant. Quelques bons résultats sporadiques ont été observés sur certains circuits, comme le doublé dans les points au Brésil, mais ce n'est même pas une hérésie de dire que peut-être l'équipe attendait quelque chose de plus globalement de la saison dernière. Un nouveau grand sponsor est arrivé pour 2020, ce qui signifie aussi des finances à investir, notamment dans le développement de la monoplace 2021 : en même temps, il rejoint également l'équipe en tant que troisième pilote de Robert Kubica, qui a eu l'opportunité, grâce à les accords conclus, pour réaliser deux demi-journées d'essais, utiles également pour comparer les numéros du simulateur dans lequel le Polonais travaillera pendant la semaine de course. Cela a cependant fait perdre un temps précieux aux pilotes officiels et, sans surprise, Alfa a été la seule équipe à aligner un troisième pilote au cours des deux semaines d'essais, tandis que les autres équipes ont préféré ne pas sacrifier les séances même si cela aurait pu ont représenté une grosse somme d’argent, comme cela a souvent été le cas au cours des saisons précédentes.

Au cours de ces deux semaines d'essais, l'équipe dirigée par Frédéric Vasseur s'est concentrée avant tout sur des runs de moyenne durée plutôt que sur des simulations sur un seul tour, à tel point que tant pour Raikkonen que pour Giovinazzi, les meilleurs temps ont été réalisés dès la première semaine. Au contraire, pour Kubica, le meilleur temps a été réalisé le matin du quatrième jour, mais il est vrai aussi qu'il s'agissait sans doute plutôt d'un de ces runs de gloire, utiles pour faire plaisir aux sponsors et aux fans polonais qui se sont rassemblés en masse sur le circuit pour suivez leur favori. Lors de la première séance, un travail intense a été réalisé, à tel point qu'Alfa Romeo s'est révélée parmi les plus actives en piste, avec 423 tours effectués, soit à la troisième place de ce classement spécial. La deuxième semaine n'a cependant pas été aussi positive en termes de kilométrage, notamment en raison du temps perdu le matin du cinquième jour en raison de l'accident d'Antonio Giovinazzi lors d'un relais rapide et dans l'après-midi du dernier jour, où l'Alfa a terminé sa journée tôt.

En ce qui concerne les simulations de course, les plus importantes ont eu lieu le cinquième et le sixième jour, même s'il reste certains aspects à clarifier. Tout d'abord, comme dans d'autres cas, la simulation réalisée par Giovinazzi a été réalisée dans des conditions loin d'être idéales, notamment en termes de rafales de vent, même si dans ce cas on peut remarquer une tendance qui a également été observée avec Raikkonen, c'est-à-dire pneu marqué porter. Ce n'est que lors du dernier relais que la tendance s'est inversée, lorsque l'Italien a équipé un nouveau jeu de C3. Une tendance qui, comme nous le disions, s'est également vue dans les longs runs de son coéquipier, mais de manière encore plus évidente, sans compter que les temps obtenus n'étaient pas particulièrement excitants. Pourquoi n’est-ce pas bon signe ? Car cette usure a été constatée essentiellement dans presque tous les relais effectués durant les deux semaines d'essais. Pour avoir une idée plus claire de la situation, nous sommes également allés vérifier les relais de la première séance et, dans les longs relais effectués par Giovinazzi le troisième jour avec des pneus C2, dans ce cas aussi, il a été possible de constater que quelque chose n'allait pas. la bonne ligne de ce point de vue.

En témoignent également les runs de la deuxième semaine, comme ceux effectués par le coéquipier finlandais le matin du dernier jour sur le composé C3 et, bien que dans une moindre mesure compte tenu du temps de piste réduit, le sentiment est que cette consommation a toujours été assez marquée. Un comportement similaire s'est également produit lors d'un relais de près de 20 tours conclu par Giovinazzi à la fin de la quatrième journée avec des pneus C2, où cependant dans ce cas les températures étaient relativement plus fraîches. Curieusement, finalement, la simulation de Räikkönen a été bloquée à la fin du deuxième relais : après avoir pris la piste pendant deux tours en C3 pour la dernière partie, le Finlandais est immédiatement rentré aux stands, sans terminer le programme. L'équipe est revenue sur la piste peu de temps après pour un autre tour d'installation, avant de retourner au garage pour terminer plus tôt ses essais hivernaux.

Il y a cependant quelques aspects positifs de ces deux sessions hivernales, à savoir le fait que l'équipe italo-suisse a été parmi les plus actives côté mise à jour, apportant diverses innovations, dont un nouvel aileron avant, des klaxons révisés à l'approche de la sortie de la S. -conduit, trois nouveaux profils sur les côtés du châssis, un capot moteur avec une aileron coupé et des piliers de support d'aile arrière plus grands par rapport à la version précédente.

Haas

2019 a probablement été la pire année de Haas en Formule 1 depuis son entrée dans le championnat du monde en 2016. Une saison faite de hauts et surtout de bas, au cours de laquelle les difficultés à savoir comment faire fonctionner la voiture en symbiose avec les pneus et dans en le développant, à tel point qu'à mi-parcours du championnat, l'équipe a alors décidé de revenir aux spécifications initiales pour essayer de comprendre quels problèmes affligeaient le VF-19. L'objectif pour 2020 est d'inverser cette tendance, en redevenant l'une des références au milieu de terrain, même si avec des adversaires aussi féroces que celui de cette année, ce ne sera certainement pas une tâche facile. Comme chez Ferrari, dont elle reprend une grande partie du matériel, la VF-20 est aussi une évolution de la monoplace de la saison dernière, dans laquelle un travail a été fait avant tout pour augmenter la charge globale et pouvoir faire fonctionner les pneus. dans la bonne plage de température.

Du point de vue du programme réalisé au cours des deux semaines d'essais hivernaux, l'équipe américaine s'est surtout concentrée sur des relais assez courts, réalisant quelques relais longs, liés pour la plupart à des simulations de course. Concernant la première semaine, des tentatives de run long ont été observées le deuxième jour, lorsque dans l'après-midi Romain Grosjean a réalisé un bon kilométrage divisé en trois relais : supposons que le programme soit le même pour le lendemain également, mais un problème là-dedans. Dans ce cas, il avait mis fin prématurément aux essais Haas, supprimant ainsi la possibilité d'obtenir de précieuses données à longue distance. Il faut souligner que ce n'est pas le seul problème rencontré sur la VF-20, puisque le dernier jour, Magnussen a été contraint de rester aux stands en raison d'un problème d'embrayage.

Une situation similaire s'est également produite lors de la deuxième semaine, où en analysant le programme réalisé par l'équipe de Gunther Steiner, il est facile de voir que la plupart des relais ont été relativement courts, probablement liés à la vérification des changements de set-up, ce que Romain Grosjean a également avoué. d'avoir essayé des configurations assez particulières. Les longs relais ont été très peu nombreux, ce qui est assez inhabituel, à tel point qu'à la fin des tests, Haas était l'équipe avec le moins de tours au total, la seule en dessous de 700. Pour ces raisons, il est assez difficile de cerner ce moment. la Haas, surtout en configuration course, même si le sentiment, en comparant les temps obtenus par les pilotes au cours des deux séances, est qu'il y a une usure plus marquée des pneus avec un réservoir plein, même si cela devra être vérifié lors des premières courses de la saison. Il est cependant important de préciser que les deux simulations ont été réalisées à des moments différents de la journée : avec Grosjean en milieu de matinée, tandis qu'avec son équipier en fin de journée.

Williams

Ces dernières années, l’équipe Grove vit sans doute un moment particulièrement difficile. L'équipe en est consciente et essaie de fixer les limites pour redevenir compétitive, ce qui est encourageant compte tenu des progrès également constatés au cours de la saison dernière, qui ont conduit Williams à se rapprocher de la queue du groupe intermédiaire. réussissant à éviter même la dernière position à certaines occasions grâce au mérite, grâce à des performances convaincantes. L'objectif pour 2020 est de pouvoir poursuivre sur cette voie de croissance, en concluant dignement ce cycle technique, peut-être même en parvenant à atteindre le deuxième trimestre à certaines occasions, comme l'ont confirmé les chefs d'équipe eux-mêmes.

Un premier pas en avant a certainement été de se présenter à temps aux essais, déjà au shakedown effectué juste avant de prendre la piste pour les essais officiels, ce qui était certainement un point encourageant compte tenu de ce qui s'est passé l'année dernière, où les Williams n'avaient pas pu pour compléter tous les composants nécessaires aux débuts du FW42 avec les autres monoplaces. De ce point de vue, les mises à jour apportées à la piste de Barcelone ont également été utiles, notamment un capot moteur avec une aileron coupé et un nouvel aileron arrière en forme de cuillère. Un autre point en faveur était sans aucun doute le kilométrage élevé réalisé lors des tests, malgré deux échecs imputables à des problèmes liés au groupe motopropulseur Mercedes, qui étaient en réalité assez préoccupants, étant donné que dans l'un des deux cas il a fallu recourir à ce dernier lors du remplacement du unité. Cela a eu des répercussions sur le temps dont disposait Nicholas Latifi, seul rookie de la saison, qui a été contraint de rester longtemps aux stands en attendant les réparations nécessaires. Tout cela a également eu un impact assez notable sur les programmes initialement prévus par l'équipe Grove, dont l'intention était de réaliser environ 4 simulations de course au cours des deux semaines de travail.

Un aspect intéressant concerne la différenciation entre le travail différencié effectué entre le matin et l'après-midi : aux premières heures de la journée, pendant la deuxième semaine, Williams avait utilisé exclusivement les composés les plus tendres, à savoir C4 et C5, probablement en raison des basses températures de l'asphalte, tandis que dans l'après-midi, elle se consacrait ensuite à l'utilisation de composés plus durs, tels que C1, C2 et C3, réalisant également deux simulations de course, dans lesquelles les temps, notamment celui réalisé par Russell, bien que Quant à l'arrière, ils sont pas mal du tout. Sans aucun doute, un pas en avant par rapport à la saison dernière a été fait, mais presque certainement, comme le dit Russell lui-même, cela ne suffira pas à faire un saut de qualité qui amènera l'équipe à affronter avec cohérence ses plus proches rivaux au milieu de terrain : " Je doute que Williams ait une position très différente par rapport à la saison dernière. En réalité, je pense que nous avons toujours la voiture la plus lente de toutes, même si l’écart avec les équipes devant nous s’est certainement réduit, ce que nous espérions cet hiver. Honnêtement, je ne m'attends pas à avoir une voiture capable d'accéder à Q, mais nous nous sommes certainement améliorés. L'un des problèmes est que nous avions prévu de faire quatre simulations de course, mais nous n'y sommes pas parvenus, nous avons fait moins de tours que prévu. Dans ces conditions de piste, ce n'était pas facile, étant donné que l'asphalte était également très froid », a commenté le pilote britannique à la fin des essais.

Bien qu'ils ne soient pas totalement explicatifs, voici également les temps les plus rapides des deux semaines, en incluant le composé utilisé et le jour de son obtention :

Si vous en êtes arrivé à ce point, nous vous remercions de votre attention et nous réjouissons de vous retrouver pour les analyses habituelles des prochaines épreuves du championnat du monde.