F1 | La piste d'Imola est moyennement exigeante pour les freins selon Brembo

Selon les techniciens Brembo, l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari entre dans la catégorie des circuits moyennement exigeants en matière de freins. Sur une échelle de 1 à 5, elle méritait un indice de difficulté de 3, soit un point de moins que le circuit de Monza qui accueille l'autre course en Italie.

Les F1 ont repris la course sur ce circuit en novembre dernier après 14 ans d'absence. Avec 19 virages et une ligne droite d'arrivée très courte (358 mètres), le circuit est très technique et présente des sections de freinage très difficiles, ainsi que tous les types de freinage : ce n'est pas un hasard si Enzo Ferrari, qui lui a donné son nom avec son fils Dino l'avait défini comme un petit Nurburgring.​

​Les étriers monoblocs, une invention de Brembo​
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Brembo produit des étriers de frein à 6 pistons en aluminium-lithium (valeur maximale fixée par le règlement) pour 8 des équipes du Championnat du Monde 2021. Les étriers monoblocs ont été introduits en compétition par Brembo lui-même, dans la seconde moitié des années 187, sur la Ferrari F88. /XNUMXC de Michele Alboreto et Gerhard Berger.

Pour la saison 2021, chaque équipe, en fonction des besoins spécifiques de la voiture, définit avec les ingénieurs Brembo le rapport optimal entre poids et rigidité que doivent avoir les étriers de frein. Pour chaque équipe, le développement du système de freinage s'effectue de manière totalement autonome et séparée, de manière à préserver les secrets industriels.​

Étriers avec canaux internes également pour voitures de route

Après avoir vérifié sur piste la qualité des étriers monoblocs, Brembo les a transférés à la production en série qui caractérise aujourd'hui les voitures de sport les plus prestigieuses et les plus répandues. Un défi supplémentaire en raison des grandes quantités à produire et de la durée, égale à la durée de vie totale de la voiture, exigée des étriers de route. Une qualité qui distingue les étriers Brembo de la famille BM, conçus pour ceux qui veulent le meilleur de leur voiture.

Usinés à partir d'une ébauche de fonte d'aluminium à l'aide d'un processus de moulage de technologie 4D et dotés de canaux de fluide internes, plutôt que de connexions de tubes durs externes conventionnels, ces étriers offrent une rigidité et une déformation exceptionnelles. Grâce à cette technologie, les caractéristiques techniques des B-M4, B-M6 et B-M8 sont similaires à celles des étriers de course usinés dans le massif ou forgés.​

Le freinage prend toujours moins de 100 mètres

Cette année encore, les pilotes de F1 devraient utiliser les freins pendant un peu plus de 9 secondes et demie par tour, ce qui équivaut à 13 % de la durée totale de la course. À Monza, cependant, l'utilisation est de 10,75 secondes par tour mais sa piste s'étend sur près de 5,8 km tandis que l'Autodrome d'Imola fait un peu plus de 4,9 km.

Malgré 19 virages, les freins ne sont utilisés que dans 8 et en aucun cas pendant 1,9 seconde ou plus. Même les distances de freinage ne dépassent pas 95 mètres. Les charges sur la pédale de frein sont cependant élevées : du départ au drapeau à damier, un pilote exerce en moyenne une charge totale de près de 58 tonnes et demie, soit plus de 10 tonnes de plus que le GP de Bahreïn.​

Vitesse réduite de moitié à 1,6 seconde

Sur les huit sections de freinage du GP Made in Italy et Emilia Romagna, quatre sont considérées comme très exigeantes sur les freins, deux sont de difficulté moyenne et les deux autres sont légères.

Le plus dur pour le système de freinage est celui de Rivazza, virage 17 : les monoplaces y arrivent à 309 km/h et descendent à 145 km/h en seulement 96 mètres. Pour y parvenir, les conducteurs freinent pendant 1,62 seconde, appliquant une charge de 137 kg sur la pédale de frein et confrontés à une décélération de 5,6 g.