F1 | L’échec de l’ère turbo-hybride et les derniers désastres de Liberty Media

INTRODUCTION – Les propos que vous allez lire ci-dessous sont plutôt le coup de gueule d’un passionné de Formule 1 depuis 25 ans, avant même d’être rédacteur/journaliste/reporter, comme vous voudrez. L'écrivain n'est pas un technicien, il n'a pas étudié l'ingénierie et "se limite" à raconter les faits, pour des questions plus compliquées nous vous renvoyons à ceux qui en savent certainement plus. Mais il faut dire quelque chose, même après avoir discuté avec quelqu'un qui a fait un travail d'ingénierie en Formule 1 au fil des années et qui a été profondément déçu après avoir lu le nouveau règlement publié hier par Conseil mondial du sport automobile.

Après ce très bref mais nécessaire préambule, entrons dans le vif du sujet : ce n'est pas seulement la réglementation technique qui nous a fait lever le nez, mais forcément tout s'est étendu aussi à la réglementation sportive et financière. Nous partons de l’hypothèse qu’une réduction aussi drastique des coûts constitue une limitation qui va à l’encontre de tous les aspects de l’ADN. (s'il en restait encore un peu) de Formule 1: il y a des équipes qui ont du mal, surtout après le Coronavirus, à s'en sortir, on le comprend, mais l'impression est que la pandémie a été, pour ainsi dire, "exploitée" pour réduire encore les coûts. Oh, mais depuis que la Formule 1 existe, il y a toujours eu ces deux, trois équipes supérieures aux autres, qui dépensaient de plus en plus pour tenter de remporter la victoire, et puis il y avait les autres équipes qui, malgré de nombreuses années de course, n'a même pas gagné la coupe de leur grand-père.

Maintenant, avec l'équilibrage des évolutions aérodynamiques (enfin) on veut faciliter les petites équipes, on veut créer une sorte de maxi compétition qui plaît apparemment aux propriétaires américains, fille de l'Indycar, catégorie monomarque, et que nous espérions objectivement ne jamais prendre comme exemple en Formule 1. C'est pourquoi, avec cet équilibre, couplé aux nouvelles limitations du développement des groupes motopropulseurs, on espère qu'un jour Haas (une équipe choisie au hasard) pourra rivaliser systématiquement avec les plus forts.

Mais pourquoi l’ère du turbo-hybride a-t-elle échoué ?
On ne veut pas tout savoir avec le classique « On vous l'avait bien dit », mais oui, on vous l'avait bien dit ! Créés pour contenir les coûts, ces moteurs sont disponibles depuis 2014 ils n'ont pas seulement causé des dommages permanents à nos oreilles, habitués à bien d'autres choses, mais ils étaient si compliqués au départ qu'ils empêchaient l'entrée de nouveaux constructeurs : il suffit de penser à Honda, arrivée avec un an de retard en 2015, qui n'a réussi à être compétitive qu'en 2019, dépenser des centaines de millions d'euros en développement. Et nous parlons de l’un des constructeurs les plus importants de l’histoire, pas des derniers arrivés. Ces moteurs sont compliqués à développer : Ferrari a mis cinq ans pour atteindre le niveau de Mercedes. Vous souvenez-vous de Bahreïn 2014 ? Alonso et Raikkonen ont été plantés en ligne droite par rapport aux autres. Mais bon, on ne peut pas développer librement le moteur, car sinon cela coûte trop cher. Mais nous vous l'avions déjà dit, malgré les nombreux "Eh bien, laissez du temps à ces moteurs".

Oui, nous avons vu ce que le temps nous a donné : limitations sur limitations, trois moteurs par an, une concurrence proche de zéro, un seul moteur vraiment performant et fiable à la fois. Voulez-vous contester? Libre de le faire, mais les faits le disent. Et ne blâmons pas Mercedes, les gars, car ces règlements ont été approuvés par tout le monde, même par la Ferrari du président Montezemolo de l'époque. Le tout administré de manière plus que discutable par la FIA.

Le fait est que ce serait bien si Haas (voir ci-dessus) pouvait rivaliser, peut-être qu'ils le pourraient, mais à armes égales avec les plus forts et avec le reste de la grille, mais pour que cela se produise, il faudrait revenir avec le règles. Une volte-face est désormais impensable au vu de ce qu’ils nous ont dit hier : encore plus de parc fermé (maudit soit le jour où il a été approuvé), contrôles périodiques, couvre-feu. Mais de quoi parle-t-on ?
C'est vrai, malgré tout ce qui s'est passé ces dernières années, d'un point de vue réglementaire, nous sommes toujours là pour vous parler de ce sport, mais attaché à un romantisme qui n'existe plus depuis longtemps, ndlr.

En 1995, lorsque l'écrivain a commencé à comprendre un peu la Formule 1, il y avait six ou sept constructeurs différents : outre Ferrari, Mercedes et Renault, on pense à Yamaha, Mugen-Honda, Peugeot et Ford, sans oublier Hart, d'abord avec Footwork puis avec Minardi en 1997 de Katayama et Trulli. Il y avait des V12, des V10 et des V8, en 1996 tout le monde est passé au dix cylindres, essais gratuits, grand ouvert, on pouvait évoluer quand on voulait. Il y avait des moteurs de qualification, qui n'ont duré que quelques tours. À l’époque, les coûts n’étaient pas pris en compte, les petites équipes ont profité des problèmes des grandes pour rassembler tout ce qu'elles pouvaient. Retrouvez la Ligier à Monaco en 1996 ou la Jordan à Spa deux ans plus tard, sans oublier les Arrows qui risquaient de s'imposer à Budapest. Car quand on développe beaucoup, pour chercher la limite on la dépasse parfois, et donc des problèmes de fiabilité surgissent, on pense à la McLaren Mercedes de la fin des années 90, très solide mais plus fragile qu'une mozzarella. Tout cela est déjà banal et éculé, mais toujours actuel.

Les critiques ne manquent pas, si l'on s'intéresse de près aux réseaux sociaux. C'est triste de devoir écrire certaines choses, pour plusieurs raisons. La Formule 1 continuera d'être une référence pour celui qui a écrit cette pensée, mais plus le temps passe, plus il est difficile de digérer certaines choses, en espérant des temps meilleurs.