F1 | Grand Prix de Bahreïn : analyse de la course

« Je vais bien, j'ai des mains comme Mickey Mouse ! Les brûlures sont superficielles, je peux bouger tous mes doigts. Je n'ai jamais perdu connaissance, je me souviens de tout du début à la fin. Pour sortir du siège, j'ai réussi à retirer les ceintures de sécurité, le volant n'était plus là, il s'est probablement envolé lors du choc. J'ai vu ma visière toute orange, les flammes autour de moi, et ça m'a rappelé l'accident de Niki Lauda, ​​je ne voulais pas finir comme ça. Il fallait que je sorte de là, pour mes enfants. Au final, j'ai les mains brûlées et une grosse entorse, j'ai cru m'être cassé le pied. J'avais plus peur pour mes proches, mes enfants en premier lieu, mais aussi mon père et ma mère, que pour moi. J’ai vu la mort venir, je n’avais pas d’autre choix que de m’en sortir. L'analyse du Grand Prix de Bahreïn n'aurait pas pu commencer autrement, son théâtre malgré un très grave accident lors du premier tour, qui a vu Romain Grosjean se battre entre la vie et la mort. En effet, dans les premiers temps, un contact entre le Français et Daniil Kvyat a fait percuter le pilote Haas contre les barrières à une vitesse de plus de 200 km/h avec un impact d'environ 53G. Mais outre la violence de la détonation elle-même, ce qui était inquiétant était le fait que la voiture s'était brisée en deux parties distinctes immédiatement après l'accident, déclenchant un incendie important dans lequel le Français lui-même aurait pu se retrouver coincé. Heureusement, grâce à ses réflexes vifs, Grosjean avait réussi à sortir de cet enfer en trente secondes, ne subissant que quelques brûlures aux mains et aux pieds : un vrai soulagement en pensant à ce qui, en réalité, aurait pu se passer. D'autres éléments avaient cependant joué un rôle fondamental, à commencer par le halo, qui avait empêché la tête du Français de heurter le garde-corps qui venait d'être percé, ou encore la cellule de survie, qui, malgré les nombreuses bosses signalées, avait réussi à remplir très bien sa tâche, protégeant le pilote d'un impact très violent.

L'intervention immédiate du personnel de la piste et du personnel du Medical Car a également été très importante, puisqu'ils sont arrivés sur les lieux de l'accident dans un délai très court pour aider Romain à sortir de cet enfer. En regardant attentivement les images, en effet, on peut voir comment l'utilisation de l'extincteur a, dans un certain sens, protégé le Français à un moment où Grosjean lui-même essayait de se détacher et de sortir du cockpit. Tout aussi importants ont été les progrès en matière de sécurité réalisés par la Fédération au cours des dernières années, comme l'introduction du Hans, qui a permis de réduire au minimum le risque de perte de conscience du Français suite à la forte décélération, le gardant constamment conscient, ou les nouvelles combinaisons conçues pour offrir une protection plus durable contre les flammes, testées la saison dernière par Kimi Raikkonen lors des tests d'Abu Dhabi, ou le système de déverrouillage des ceintures de sécurité, spécialement conçu pour faciliter les pilotes dans des occasions comme celles-ci. De nombreux facteurs ont joué un rôle décisif, protégeant Grosjean d’un sort qui aurait pu être bien différent de celui auquel nous avons assisté. Face à la gravité de l'accident, la Fédération a alors décidé d'ouvrir une enquête plus approfondie, afin de comprendre les causes ayant conduit notamment au déclenchement de l'incendie, ce qui n'avait pas été vu depuis des années. Il existe diverses hypothèses, comme une fuite de carburant des tuyaux qui amenaient le liquide du réservoir au moteur, ou quelque chose en rapport avec la batterie.

Un rôle clé a certainement été joué par le fait que la voiture avait cassé les points d'ancrage entre la cellule de survie et le reste de la monoplace, ce qui est assez rare, mais sur lequel la FIA va certainement enquêter de manière approfondie pour comprendre comment pour l'améliorer.la sécurité. En observant toujours les images, nous pouvons également voir comment le réservoir est resté hermétiquement fermé, ce qui est très important, car avec environ 105 kg de carburant, les chances que l'incendie devienne encore plus catastrophique n'étaient en réalité qu'à un pas, mais les progrès ont été réalisés en ce respect garantit clairement un bon niveau de sécurité. Une autre affaire est celle des barrières, qui ont ensuite suscité plusieurs controverses : évidemment, personne ne s'attendait à un accident dans cette zone de la piste, surtout avec cet angle et à ces vitesses, donc on a probablement tenté de contenir les coûts en les positionnant. des garde-corps, qui facilitaient également l'entrée des véhicules d'urgence. En même temps, évidemment, il n'a même pas été facile de trouver une solution définitive, car d'un côté il est vrai que les barrières devaient absorber le choc, mais de l'autre il fallait aussi éviter de "faire rebondir" la voiture et le renvoyer sur la piste. À cet égard, pour la deuxième manche à Bahreïn, des rangées de pneus seront installées pour tenter de mieux absorber l'impact mais, espérons-le, pour l'année prochaine, le personnel du circuit interviendra en installant une solution plus adaptée et permanente.

Concernant l'actualité du Grand Prix, le vainqueur a été une fois de plus Lewis Hamilton, auteur d'une course de descente après deux excellents départs, dans laquelle il a su gérer au mieux tous les différents défis de la course, remportant ainsi le onzième succès de la saison. Derrière lui se trouvait l'un de ses rivaux les plus coriaces dans ce championnat, Max Verstappen, qui a fait de son mieux pour tenter d'empêcher l'Anglais de remporter une nouvelle victoire, mais a dû céder à une subtile différence de performance entre les deux monoplaces. encore perceptible. Sur la troisième marche du podium Alex Albon a fait son apparition pour la deuxième fois de sa carrière, même si au-delà du bon résultat, il y a certainement de quoi revenir puisque cette conclusion a été obtenue surtout grâce au retrait de son plus proche adversaire quelques tours à partir de la fin. En fait, c'est Sergio Pérez qui en a payé le prix, qui après une course à très haut niveau a été contraint à l'abandon en raison d'un problème technique sur sa monoplace. C'est vraiment dommage, car le Mexicain aurait mérité ce résultat pour ce qu'il a montré sur la piste, où sa gestion des pneumatiques a encore une fois été sublime.

Quatrième et cinquième place pour les deux McLaren de Lando Norris et Carlos Sainz Jr., ce dernier protagoniste d'un excellent retour après la panne survenue lors des qualifications. Sixième place pour un Pierre Gasly époustouflant, qui a su faire fonctionner au mieux sa stratégie à arrêt unique et a su contre-attaquer ses adversaires. Les deux Renault de Daniel Riccairdo et Esteban Ocon, Valtteri Bottas et Charles Leclerc terminent dans les points. Une course assez compliquée pour le Finlandais, compliquée par un mauvais départ et une crevaison dès les premières étapes, facteurs qui l'avaient contraint à réaliser une performance de rentrée.

Mercedes : une course à deux

Compte tenu des caractéristiques de la piste, à la veille de l'avant-dernière manche du championnat du monde, Mercedes partait avec des pronostics favorables. Sur une piste qui récompense les compétences du Power Unit et la bonne gestion des pneumatiques, l'écurie allemande aurait sans doute su exprimer au mieux le potentiel de sa W11, répétant le succès de la Turquie qui avait permis à Lewis Hamilton de remporter son septième laurier irisé. L'ensemble de la première ligne conquise samedi avait posé les bases d'un doublé qui, bien que difficile à réaliser compte tenu d'une éventuelle inclusion de Verstappen, était à sa portée.

Mais dès le premier départ, quelque chose avait changé. Depuis vendredi, il était clair qu'un départ du côté droit de la grille, le sale, aurait pu clairement compromettre la position de départ, risquant de perdre de nombreuses positions qui auraient alors été difficiles à récupérer. C'est surtout Valtteri Bottas qui a souffert, qui a été malgré lui le protagoniste d'un départ terrible lorsque les feux ont été éteints en raison d'un patinage excessif des pneus arrière depuis la deuxième place de la grille, se voyant ainsi dépassé non seulement par les deux Red Bull, mais aussi par Sergio Perez et Daniel Ricciardo avant le déploiement du drapeau rouge. Heureusement pour le Finlandais, la décision de la direction de course de constituer une nouvelle grille basée sur les positions "Safety Car Line 2" lui avait donné l'occasion de limiter la casse et de ne perdre que deux positions sur la grille, à savoir celles de Max Verstappen et du Mexicain de Racing Point, ce qui aurait signifié partir de la quatrième place. Des problèmes que Lewis Hamilton, auteur de l'un de ses meilleurs tirs de la saison, n'a cependant pas eu, au point de surprendre le pilote lui-même, comme il l'a laissé entendre lors d'un bref débriefing avec les ingénieurs pendant la pause due à la neutralisation. de la course.

Au redémarrage, Lewis s'alignerait donc à nouveau depuis la pole position, tandis que son coéquipier partirait de la quatrième place, en espérant pouvoir récupérer dès les premiers mètres de la course, pour ne pas rester coincé dans le trafic et laisser les rivaux les plus directs. Comme cela s'était produit auparavant, même lors du deuxième départ, Hamilton a su conserver habilement la tête de la course, jetant les bases de ce qui aurait pu être un nouveau succès, tandis que Bottas, également dans ce cas, n'était pas particulièrement l'auteur du sprint. brillant, parvenant toutefois à conserver la quatrième position. L'entrée en piste de la Safety Car avait une fois de plus neutralisé la situation, permettant aux pilotes non seulement d'économiser leurs pneus sur une piste avec un asphalte très agressif sur les couvertures, mais aussi du carburant, étant donné que Sakhir fait partie des circuits les plus exigeants. du monde de ce point de vue. Mais précisément à ce moment-là, les courses des deux porte-drapeaux de l'équipe de Stuttgart auraient pris des chemins complètement différents : d'un côté Hamilton serait resté fermement en tête du classement, tandis que de l'autre Bottas aurait glissé au l'arrière du groupe suite à une crevaison.

La course de l'Anglais a sans doute été la moins mouvementée des deux, puisqu'il est resté en tête pour l'essentiel pendant toute la course. Un succès également construit grâce à un excellent redémarrage après la Safety Car, dans lequel il a su trouver le moment parfait pour surprendre ses rivaux et obtenir rapidement un avantage minimum de près de deux secondes qui l'aurait protégé d'une éventuelle utilisation du DRS. des conducteurs derrière eux. Un petit mais substantiel trésor qui lui avait permis d'organiser sa course différemment, en prenant soin dès les premiers tours de préserver les pneus et le carburant, deux aspects particulièrement critiques à Bahreïn, malgré la période de neutralisation derrière la voiture de sécurité qui lui avait permis de contenir la consommation. En comparaison directe avec son plus proche rival, en effet, Hamilton n'a perdu que dans les virages les plus exigeants et les plus stressants pour les pneus, comme le virage six et le virage 12. L'excellente gestion des revêtements avait permis au mur des stands de réfléchir à des stratégies avec une plus grande confiance, étant donné qu'au moins avant la course, le fait que Red Bull avait conservé deux nouveaux trains de pneus durs aurait pu s'avérer être un avantage non négligeable pour l'équipe anglo-autrichienne, surtout si l'usure des pneus s'était révélée plus importante que prévu j'ai attendu.

Un tournant s'est cependant produit au cours du dix-neuvième tour, lorsque Mercedes a décidé de rappeler son meilleur pilote pour monter le seul jeu de pneus durs disponibles, changeant fondamentalement ce qui aurait pu être l'histoire de la course. Un choix qui semblait être arrivé un peu soudainement, étant donné que dans les tours précédents, il semblait que l'idée du mur était de continuer à s'étendre, mais qui était intervenu précisément dans le tour où Lewis avait commencé à se plaindre des pneus arrière, non tant pis pour leur usure, mais pour le fait qu'ils commençaient à surchauffer, diminuant l'adhérence totale disponible. Comme l'a confirmé une équipe radio ultérieure, en effet, au moment de l'arrêt, les pneus montés sur la voiture numéro 44 étaient à environ 70% de leur potentiel, à tel point que, malgré les petits problèmes signalés, l'idée de Lewis aurait été de continuer. Cependant, la décision doit également être considérée dans un contexte plus large, en tenant compte de ce qu'auraient pu être les choix de Red Bull. Au cours du dix-huitième tour, en effet, Verstappen avait été le protagoniste d'un long virage au dixième virage, qui lui avait coûté environ une seconde dans un moment de difficulté générale, ramenant ainsi l'écart global à environ cinq secondes. Pour rattraper le temps perdu dans cette situation et contenir la perte de rythme enregistrée dans les derniers tours, il n'aurait pas été impossible d'imaginer une réaction précoce de l'équipe anglo-autrichienne, profitant du nouveau pneu. pour se rapprocher rapidement et revenir dans le jeu avec des pneus déjà en température. Pour cette raison, le mur Mercedes avait décidé de prendre des précautions, en faisant le pas et en appelant son porte-couleur aux stands pour monter le deuxième train de pneus médium disponible, contrairement à Verstappen, qui reviendrait ensuite au tour suivant pour monter un train de pneus médium. des pneus durs, qui lui auraient permis d'attaquer sans trop prêter attention à leur usure.

Au début du deuxième relais, en effet, Max avait appuyé sur l'accélérateur, imposant un rythme vraiment intéressant même au prix de sacrifier temporairement la gestion des pneus, afin de pouvoir réduire l'écart et revenir aux alentours de quatre secondes, un écart encore utile pour pouvoir envisager de tenter un deuxième arrêt anticipé et se rapprocher encore. Au contraire, Lewis avait essayé de gérer ses pneumatiques de manière plus prudente, bien conscient que l'objectif principal serait de faire durer la moyenne le plus longtemps possible, pour pouvoir ensuite effectuer le dernier arrêt et passer à Le seul jeu de pneus à gomme dure dont dispose l'Anglais. Une approche qui avait porté ses fruits non pas tant dans l'immédiat, mais sur la longue distance, à tel point que malgré un peu de trafic au domicile des voitures doublées, vers le trente-troisième tour, Lewis avait réussi à ramener son avance à près de six secondes. . Contrairement à la première phase de course, cependant, lors de ce deuxième relais, c'est Red Bull qui a décidé de faire le premier pas, en rappelant Verstappen aux stands pour monter le deuxième train de pneus durs disponible, probablement motivé par le fait que Hamilton le ferait. auraient pu s'arrêter peu de temps pour éviter un groupe important de pilotes doublés.

À ce moment-là, bien consciente qu'elle finirait par utiliser la même stratégie que ses rivaux et qu'elle pourrait profiter des arrêts aux stands lents de ses rivaux, le choix le plus logique pour Mercedes était simplement d'aller couvrir les mouvements de ses rivaux, rappelant Lewis le tour suivant afin d'être en sécurité et tenter d'amener la voiture à l'arrivée en première position. Comme nous l'avions vu précédemment, au début du relais, Verstappen s'était encore une fois montré très agressif sur les pneus, essayant de réduire l'écart avec la bande de roulement, qui avait en fait été réduit à seulement trois secondes et demie, alors que Hamilton avait une fois Une fois de plus, ils se sont concentrés sur la gestion des pneus du mieux possible, afin qu'ils soient toujours en bon état dans les dernières étapes du Grand Prix. Dans ce cas également, l'approche plus prudente de l'Anglais a porté ses fruits après quelques tours, commençant à s'accroître progressivement jusqu'à ce qu'il crée un écart entre lui et le Néerlandais derrière lui, ce qui lui aurait permis de franchir facilement la ligne d'arrivée en première position. . Un gain continu qui avait poussé Red Bull à changer de stratégie, s'arrêtant ainsi pour la troisième fois dans l'espoir que le dernier train de pneus medium leur permettrait de se rapprocher et de profiter de l'opportunité en cas d'entrée de la Safety Car. Un plan qui en soi aurait pu avoir du sens, car en entrant dans la « fenêtre » du septuple champion du monde, ils auraient mis l'équipe dans la situation de devoir choisir entre maintenir la position en piste mais avec des pneus usés, ou appeler leur équipe aux stands, les porteurs étant conscients que, cependant, il serait revenu en piste juste derrière le pilote Red Bull, devant ainsi tenter de dépasser sur la piste. Heureusement pour Hamilton, malgré l'entrée de la voiture de sécurité dans les derniers tours, le plan de l'équipe anglo-autrichienne n'a pas eu le succès escompté, donnant ainsi au pilote de Stevenage l'opportunité de franchir une nouvelle fois le drapeau à damier devant tout le monde et de conquérir son onzième succès de la saison.

La course de son équipier, Valtteri Bottas, a été bien plus complexe, seulement huitième à l'arrivée après une course de rentrée. La crevaison survenue dans les premiers tours, probablement due à des débris dans la zone de l'accident de Romain Grosjean, avait renvoyé le pilote finlandais à l'arrière du groupe, le forçant ainsi à changer complètement ses plans et ses stratégies pour la reste du Grand Prix. Une situation inattendue que Mercedes n’avait visiblement pas prévue et qui a entraîné de nombreux problèmes. Tout d'abord, il est important de mentionner le fait que l'équipe allemande avait réglé ses voitures pour une course en plein air ou, en tout cas, devant tout le monde, dans laquelle la gestion des pneus aurait fait la différence par rapport à ses plus proches rivaux. . C'est pour cette raison que, dans le choix de la configuration, en gardant à l'esprit l'avantage minime mais important en termes de moteur par rapport à la concurrence, les ingénieurs de "Stella" avaient opté pour des ailes légèrement plus chargées, ce qui aurait été pénalisant en termes de vitesse maximale. . , mais cela lui aurait donné un gros coup de main pour gérer les pneus et faire la différence sur la longue distance.

Mais évidemment, ce choix se serait révélé préjudiciable si l'un des deux pilotes avait été contraint de rebondir par l'arrière, car le manque de vitesse de pointe dans les lignes droites aurait pu affecter la capacité de dépassement de la W11 et aider les porte-drapeaux de l'équipe. revenir aux premières places. Après le redémarrage, en effet, le Finlandais était resté coincé dans un petit groupe de pilotes qui s'alimentaient mutuellement en sillage et, ne pouvant compter sur l'aide du DRS, avec le déficit en termes de vitesse de pointe qu'il aurait été encore plus compliqué de pouvoir dépasser rapidement les adversaires. Comme si cela ne suffisait pas, il y avait un autre problème que l'équipe allemande devait prendre en compte : après avoir réglé la voiture pour courir en plein air, il était clair que rester au milieu du groupe augmenterait également les températures de le groupe motopropulseur et les freins, ces derniers commençant à montrer de nombreux signes avant-coureurs de surchauffe sur le tableau de bord du volant après quelques passages. Un problème à prendre en compte et qui avait poussé les ingénieurs à demander à plusieurs reprises à leur porte-drapeau d'effectuer des actions susceptibles de réduire les températures : cela se reflétait notamment au niveau du freinage, où à plusieurs reprises Bottas avait été contraint d'augmenter la température plus tôt que prévu. levé le pied de l'accélérateur et effectué des manœuvres de portance et de roue libre, qui ont affecté les possibilités de freinage et de dépassement. Des aspects qui dans les premières étapes avaient influencé de manière significative la course du numéro 77, qui a donc été contraint d'attendre l'autorisation de la Fédération pour utiliser l'aile mobile pour commencer à avancer depuis le bas du classement, complétant en peu de temps deux dépassements de Vettel et Latifi. .

Pouvoir se débarrasser le plus rapidement possible des pilotes qui le précédaient aurait été vital pour le Finlandais, non seulement parce que le temps perdu derrière des voitures plus lentes se serait significativement ressenti au chronomètre, mais aussi parce qu'en restant dans le sillage pour si longtemps de rivaux, ses pneus durs auraient également été affectés, pour lesquels le mur Mercedes avait prédit un premier relais long avec dix-neuf passages de plus que ce qui aurait été l'objectif initial. Arrivé derrière Raikkonen, pouvoir dépasser son compatriote n'aurait pas été simple car, comme Valtteri, Kimi pourrait aussi bénéficier de l'aide du DRS étant à moins d'une seconde de la voiture qui le précède. Cela avait contraint le représentant de l'écurie de Stuttgart à prendre plusieurs tours derrière l'Alfa Romeo numéro 7, du moins jusqu'à ce que cette dernière soit rappelée aux stands lors du dix-septième tour. Un argument essentiellement identique pourrait également être avancé pour George Russell, qui a su se défendre admirablement jusqu'au moment de son premier arrêt, ce qui avait ainsi donné à Bottas l'opportunité de se retrouver enfin en plein air et de commencer à pousser. Ce n'est pas un hasard si, s'étant affranchi du trafic, les temps du Finlandais se sont immédiatement améliorés de plus d'une seconde, maintenant un rythme qui lui aurait permis de réduire rapidement l'écart sur Charles Leclerc, qui s'est retrouvé avec beaucoup de difficulté aux presses en gestion des pneus, de manière à faciliter clairement le travail du pilote Mercedes lors des dépassements. Tout le temps perdu derrière ses rivaux dans les vingt premiers tours de la course s'était cependant fait sentir sur ses pneumatiques, qui commençaient à subir une certaine détérioration qui n'aurait pas permis au Finlandais d'attaquer comme il l'aurait souhaité, un aspect fondamental pour tenter de réaliser son retour. L'objectif du mur, en effet, était de tenter un overcut contre les coureurs avec lesquels il avait déjà lutté, comme Russell, Kvyat et Leclerc. Malheureusement, cette baisse de pneus combinée au fait que leurs rivaux avaient réussi à monter de nouveaux trains, obtenant ainsi des performances maximales, signifiait qu'il était très compliqué pour l'équipe allemande de pouvoir arrêter Bottas et le remettre devant, car C'était alors le cas, effectivement vérifié.

Avec encore une longue course devant lui après l'arrêt au stand, il était vital pour Valtteri de pouvoir se débarrasser rapidement du trafic, ce qui s'est produit en quelques tours seulement, grâce aux dépassements d'abord sur la Williams anglaise puis sur la Monégasque. Ferrari. Avec tout le temps perdu dans la première partie de course, monter sur le podium ou la quatrième place aurait été un exploit presque impossible, mais l'objectif de Renault était à sa portée et, avec un peu de chance, il aurait pu l'être aussi. au moins une des deux McLaren, quoique plus éloignée, comme Mercedes elle-même en était venue à l'imaginer dans ses simulations en temps réel. Une possibilité également confirmée par le fait qu'à ce moment de la course, Bottas réalisait des temps absolument comparables à ceux des deux premiers, signe qu'avec la piste dégagée, le numéro 77 avait effectivement le rythme pour rester devant et rivaliser avec son équipier sur une piste où il s'est généralement toujours senti à l'aise. Mais pour rattraper les deux monoplaces de l'écurie française, il aurait été indispensable de dépasser au plus vite Pierre Gasly, qui avait une toute autre stratégie que ses rivaux, ayant organisé sa course sur une tactique à arrêt unique. . . Valtteri avait réussi à réduire assez rapidement l'écart avec le pilote français, mais pouvoir le dépasser aurait été une toute autre histoire. Depuis les essais libres, il avait été possible de constater à quel point l'AlphaTauri pouvait bénéficier d'excellentes vitesses de pointe et, sachant que le W11 numéro 77 était coupable de ce point de vue malgré l'utilisation du DRS, il était facile de comprendre pourquoi Bottas était resté bloqué. derrière lui pendant plusieurs pas, incapable de trouver la bonne ouverture pour terminer la manœuvre. Cela a naturellement eu un impact évident sur le rythme du Finlandais, obligeant le mur à avancer le troisième arrêt, également pour répondre aux deux Renault qui s'étaient arrêtées seulement quelques tours plus tôt.

Une décision qu'il fallait relativiser pour le garage Mercedes : tout d'abord, il aurait été très compliqué d'arriver au drapeau à damier sur le train de pneus à bande jaune qu'il chaussait à ce moment-là, qui déjà avait une quinzaine de passages derrière lui, donc un autre arrêt serait certainement nécessaire. Deuxièmement, il est essentiel de garder à l’esprit quelles auraient pu être les alternatives pour les Finlandais. Sans aucun doute, le mur allemand aurait pu prolonger le relais de quelques tours supplémentaires, en espérant pouvoir dépasser rapidement Gasly et ensuite monter un train de pneus tendres pour le dernier tronçon, ce qui avec Sainz avait donné des résultats plus que positifs même sur longue distance. . Cependant, en restant aussi longtemps derrière le pilote français, le risque de ne pas pouvoir réaliser le dépassement en peu de temps et le fait que les deux Renault auraient pu exploiter l'occasion pour accroître virtuellement leur avantage signifiaient que pour l'équipe Stuttgart avait pas d'autre choix que de rappeler son porte-drapeau avant ce qui aurait été le calendrier idéal.

Il va sans dire que ce n'était même pas la décision que l'équipe aurait voulu prendre, notamment parce qu'il y avait un détail très important à garder à l'esprit : avancer le jeu aurait signifié être pratiquement obligé d'installer un autre jeu de bandes médium. pneus, pas tant parce que les tendres n'auraient pas atteint la fin, mais parce qu'à la fin, après avoir parcouru tant de tours, ils n'auraient pas donné ce petit plus en termes d'adhérence pour pouvoir attaquer les rivaux. Le problème est survenu lorsque le seul autre train de pneus à bande jaune disponible était celui avec lequel il avait subi une crevaison au début de la course, rendant de fait le pneu avant droit inutilisable. Pour cette raison, il aurait été essentiel de prolonger le deuxième relais autant que possible, mais nous nous retrouvant dans une situation sans alternative, la seule option sur la table pour le mur était de rappeler Bottas et de remplacer trois pneus sur quatre, en l'espoir que l'avant droit pourrait tenir pendant près d'une trentaine de tours au total. Une décision qui, bien que inhabituelle, était parfaitement conforme à la réglementation, notamment à l'article 24.2 a), qui stipule : « Un train complet de pneumatiques comprendra deux pneumatiques avant et deux pneumatiques arrière, qui doivent être de la même spécification et tels qu'attribués. par la FIA, même si des ensembles de mêmes spécifications peuvent être mélangés après la séance de qualification.

Avec près d'une vingtaine de tours disponibles, la chasse aux deux Renault était lancée. Un écart d'environ quatre secondes le séparait d'Ocon, alors qu'il aurait été plus compliqué de rattraper Ricciardo, qui se trouvait à environ six secondes. Le dépassement du Français n'a pas été si difficile à réaliser, puisqu'il a réussi à réduire l'écart en quelques pas, mais on ne peut pas en dire autant de l'Australien, qui dans les derniers pas a réussi à maintenir un excellent rythme, il était donc difficile pour le Finlandais de se rapprocher avant le drapeau à damier. L'entrée de la Safety Car en raison de l'abandon de Sergio Perez avait alors enlevé toute chance au Finlandais de pouvoir progresser dans sa rentrée, devant ainsi se contenter de la huitième place à l'arrivée. Une course très compliquée, dans laquelle très peu de choses se sont déroulées correctement, depuis le départ lent, en passant par la crevaison dans les premiers tours, jusqu'aux difficultés de dépassement dues à des réglages conçus pour différentes conditions. Sa course pourrait se résumer à la farce finale, à quelques tours de la fin, lorsque sa voiture s'est à nouveau retrouvée victime d'une crevaison au niveau du pneu arrière droit, même si le fait qu'il se trouvait derrière la voiture de sécurité lui avait permis d'atteindre la ligne d'arrivée sans autre arrêt aux stands.

Red Bull : tout pour tout

Après le revers en Turquie, dû davantage à des erreurs des pilotes et de l'équipe qu'à un réel manque de rythme de la voiture, à Bahreïn, Red Bull cherchait la rédemption. Il aurait été extrêmement difficile de remporter le succès de l'étape, étant donné que sur le circuit de Sakhir, les compétences du Power Unit peuvent faire la différence, mais pouvoir au moins se placer entre les deux voitures Mercedes aurait pu être un objectif réalisable.

La troisième place obtenue samedi était sans doute un point de départ pour parvenir à ce résultat, d'autant que Max Verstappen serait parti du côté propre de la grille, ce qui aurait eu son avantage au moment de relâcher l'embrayage. Il en a été ainsi et, profitant également de l'incertitude de Bottas dans les premières étapes, le Néerlandais a réussi à se hisser rapidement en deuxième position sur la ligne 2 du Safety Car, suffisamment pour la conserver même après le drapeau rouge. Même si sans aucun doute la première ligne de la grille pourrait représenter un point en faveur dans la course au podium, il aurait été essentiel pour le pilote Red Bull de prendre un bon départ et de ne pas être le protagoniste d'un départ négatif comme celui-là. du conducteur précédemment. Finnois. De ce point de vue, le Néerlandais avait fait du bon travail en limitant au maximum les dérapages arrière, même si Pérez a quand même réussi à se rapprocher au freinage du virage 1. C'est précisément à ce moment-là que s'est déroulée une bonne partie de la course du pilote Rouge. .bull, car terminer derrière le rival de Racing Point aurait non seulement donné à Hamilton l'opportunité de s'échapper et de se forger une avance difficile à combler plus tard, mais aurait également laissé la porte ouverte à une éventuelle attaque de Valtteri Bottas, qui a débuté de la quatrième position sur la grille.

Grâce à un freinage très profond et agressif dans le virage 1, Verstappen a pu endiguer l'attaque du Mexicain et conserver la deuxième position avant que l'entrée de la voiture de sécurité ne neutralise à nouveau la situation. Cela avait donné au pilote Red Bull l'opportunité de se mettre une fois de plus dans une situation dans laquelle il aurait pu s'approcher de son rival Mercedes et tenter de le dépasser au redémarrage, même si cela aurait nécessité non seulement beaucoup de puissance moteur, mais aussi une grande puissance moteur. pas utiliser le DRS, mais aussi un bon point de départ, ce qui manquait effectivement au Néerlandais, étant donné que Hamilton avait réussi à surprendre ceux qui le suivaient et à prendre immédiatement un avantage minime mais précieux.

Même s'il faisait de son mieux pour limiter l'écart avec la bande de roulement, même au prix de sacrifier la durée de vie des pneus en réalisant moins d'économies dans certaines des zones les plus exigeantes de la piste, cet écart a continué à croître tour après tour, jusqu'à ce qu'il atteint environ quatre secondes. Une erreur du Néerlandais à la sortie du dixième virage n'avait fait que compliquer encore la situation, ramenant l'écart à environ cinq secondes, même si Max avait astucieusement réussi à limiter les dégâts, en accélérant et en parcourant un tronçon à l'extérieur du virage. la piste, vous n'avez donc pas besoin de ralentir pour franchir le trottoir et de revenir immédiatement sur la piste. Grâce au petit avantage disponible et à la possibilité que Red Bull puisse effectivement rappeler son porte-drapeau plus tôt pour tenter de réduire l'écart, Mercedes avait décidé de changer les cartes sur la table et de faire le premier pas, rappelant ainsi Hamilton aux stands pour s'adapter un jeu supplémentaire de pneus à gomme moyenne. La seule alternative entre les mains de Red Bull à ce moment-là était de suivre ses rivaux, arrêtant ainsi Verstappen : contrairement à l'Anglais, cependant, un nouveau train de pneus durs avait été monté sur la voiture du Néerlandais, car l'équipe dont il avait réussi à en sauver deux séances précédentes. Ceci clairement, si le dur s'était révélé être un composé compétitif, aurait pu donner un avantage au porte-drapeau de l'équipe de Milton Keynes, lui permettant d'économiser moins et de pouvoir attaquer davantage sur de longues distances. Un aspect que Verstappen avait bien saisi, en poussant le plus possible dans les premiers tours après l'arrêt, ce qui lui avait permis de réduire l'écart à environ quatre secondes, au moins avant que la situation ne s'inverse et qu'il soit à nouveau septuple champion du monde pour dicter le rythme et gagner de l'argent. Le deuxième relais n'a pas offert de chocs particuliers de ce point de vue, les deux hommes effectuant une sorte d'élastique se marquant, en attendant de comprendre quel serait le moment idéal pour effectuer le deuxième et dernier arrêt au stand.

Il y avait essentiellement deux options entre les mains de Red Bull. D'une part, essayer d'aller le plus longtemps possible dans l'espoir de pouvoir monter un train de pneus tendres pour l'assaut final dans la dernière partie de la course, ce qui aurait pourtant pu entrer clairement en conflit avec le fait qu'en chaussant Avec un pneu médium, Hamilton n'aurait probablement pas continué très longtemps, risquant ainsi de se constituer un trésor utile pour se défendre dans la lutte pour la victoire. D'un autre côté, il était possible de faire exactement le contraire, c'est-à-dire comprendre quand le conducteur de Stevenage s'arrêterait et l'anticiper, essayant ainsi de faire la différence dans les phases qui suivaient immédiatement l'arrêt. De ce point de vue, les communications radio de l'Anglais ont probablement également été fondamentales, puisque quelques personnes revenant avant l'arrêt au stand avaient commencé à remarquer d'étranges vibrations sur leurs pneus, un phénomène qui n'était pas entièrement nouveau pour l'équipe allemande. Malgré les différentes alternatives disponibles, Red Bull avait décidé de passer à l'attaque, avançant le deuxième arrêt dans l'espoir de pouvoir se rapprocher du leader. Un plan qui aurait pu fonctionner sans l'une des rares erreurs de la part de l'équipage Red Bull en charge des arrêts aux stands, contraint de prolonger le changement de pneus de quelques secondes, mais fondamentales. Profitant de cet événement inattendu, la pression sur la Mercedes de tête a été naturellement réduite, ayant une plus grande marge à gérer qui ne nécessiterait même pas de pousser excessivement après l'arrêt, sauvegardant ainsi les couvertures. Cependant, pour ne prendre aucun risque, l'équipe allemande n'avait rien fait d'autre que couvrir le mouvement de ses rivaux, rappelant Lewis afin de le mettre essentiellement sur exactement la même stratégie que celle derrière lui. Cependant, comme nous l'avions vu précédemment, après quelques attaques, Verstappen a recommencé à souffrir de ses chronos, augmentant progressivement son écart par rapport à ce qui aurait pu être la lutte pour le succès d'étape.

Avec désormais peu de cordes à l'arc pour renverser la situation, il n'y avait rien à perdre et un seul facteur aurait pu changer le sort du Grand Prix, à savoir l'éventuelle entrée de la Safety Car. C'est précisément pour cette raison que le mur Red Bull avait décidé de mettre le paquet, rappelant une nouvelle fois son pilote aux stands à dix tours du drapeau à damier dans l'espoir qu'en revenant à la fenêtre de la rivale Mercedes, une éventuelle entrée de la voiture de sécurité pourrait plonger l'équipe allemande dans la crise. Dans ce cas, l'équipe dirigée par Toto Wolff aurait eu deux alternatives : rester à l'écart, mais avec un train de pneus durs, ce qui aurait sans doute garanti moins d'adhérence sur la longue distance, ou s'arrêter et monter un train de pneus tendres. pneus, perdant ainsi la position sur la piste. Une décision qui n'a cependant pas fonctionné essentiellement pour deux raisons : d'une part, le fait qu'après la pause, Verstappen avait perdu du temps derrière un groupe de pilotes au tour, manquant ainsi la fenêtre de l'Anglais pendant quelques secondes seulement, d'autre part. C'est la décision de la direction de course de maintenir la voiture de sécurité en piste jusqu'au drapeau à damier, privant ainsi tous les pilotes de la possibilité de tenter une attaque finale.

La course de l'autre pilote Red Bull, Alex Albon, a été beaucoup plus "linéaire", puisqu'il a réalisé son deuxième podium de la saison grâce également au retrait de son plus proche rival, Sergio Perez, dans sa quête de la troisième place. La quatrième place obtenue lors des qualifications représentait un excellent point de départ pour pouvoir se confirmer en course, évitant le trafic qui rendait très souvent les deux courses beaucoup plus compliquées. Malheureusement, comme Bottas, le pilote anglo-thaïlandais a également été le protagoniste d'un sprint lent à l'extinction des feux, perdant immédiatement sa position au profit de Sergio Perez, qui est parti du côté propre de la grille, se voyant ainsi glisser en cinquième position. place au redémarrage. Même dans cette situation, cependant, il n'a pas été le protagoniste d'un sprint particulièrement convaincant, restant ainsi derrière ce qui aurait été son plus proche rival dans la lutte pour le podium, Pérez. La crevaison survenue sur la voiture numéro 77 avait en effet laissé la porte ouverte à un résultat inattendu, qui aurait nécessité une performance de haut niveau. Un point assez intéressant de la course du pilote Red Bull concernait le premier arrêt, plutôt discutable à plusieurs points de vue. Non seulement à ce moment-là il n'y avait pas de besoin extrême de s'arrêter, mais surtout en attendant deux tours supplémentaires, Albon aurait réussi à se dégager du trafic de Leclerc, ayant ainsi des chances plus concrètes de se rapprocher du Mexicain. On se demande si, comme cela s'est produit à d'autres occasions, l'équipe anglo-thaïlandaise avait utilisé son pilote pour comprendre le comportement des pneus plus durs, en attendant de les monter sur la voiture de Max Verstappen pour son deuxième relais. Durant la deuxième phase de la course, Alex avait réussi à maintenir un rythme presque similaire à celui de son plus proche rival, mais pas suffisamment pour pouvoir remonter dans ses échappements, à tel point que vers le trentième tour il se situait autour de cinq secondes. Naturellement, à ce moment-là, la seule alternative dont disposait l'équipe était de jouer à l'avance, en s'imposant sur les stratégies et en rappelant son Bishop, dans l'espoir que ce tour supplémentaire en pneus neufs lui permettrait de se rapprocher et d'atteindre une distance minimale. pour ensuite tenter une attaque. Une tactique qui a fonctionné, compte tenu également des difficultés rencontrées par le Mexicain de Racing Point pour dépasser Carlos Sainz Jr. après son arrêt, réduisant ainsi l'écart à un peu plus de deux secondes et demie, de quoi faire un bond supplémentaire en termes de performances et profiter de l'utilisation du DRS. Malheureusement, tout comme lors du deuxième relais, Pérez a réussi à imposer son propre rythme, quelques dixièmes plus rapide que le pilote anglo-thaïlandais, jusqu'à se mettre en sécurité.

Racing Point : un podium (littéralement) en fumée

Au cours des dernières semaines, Racing Point s’est révélé être l’une des équipes les plus compétitives sur la piste, se battant à plusieurs reprises pour atteindre la quatrième place – voire le podium – en tant que meilleure équipe du milieu de peloton. La deuxième place obtenue en Turquie représentait le mieux la forme de l'équipe anglo-canadienne, prête à se répéter à Bahreïn, notamment avec Sergio Perez, qui a toujours été un habile interprète de la piste de Sakhir, où la direction du les pneus arrière représentent un aspect fondamental.

La cinquième place obtenue lors des qualifications représentait sans aucun doute un bon point de départ pour viser un autre résultat important, surtout si quelqu'un devant lui avait eu des problèmes. L'excellent départ du côté propre de la grille lui avait immédiatement permis de récupérer la position non seulement d'Alex Albon, mais aussi de Valtteri Bottas, qui avait été malgré lui le protagoniste d'un départ lent. La neutralisation de la course due au drapeau rouge avait ainsi été l'occasion de faire le point sur la stratégie et ses conséquences sur la longue distance, dans le but de gérer ceux qui se trouvaient derrière lui et de tirer le meilleur parti de la situation. A la relance, le Mexicain a encore une fois été l'auteur d'un excellent débrayage, évoluant rapidement aux côtés de Max Verstappen, mais sans vraiment enfoncer le freinage dans le virage 1, comme l'avait plutôt fait le Néerlandais dans un geste particulièrement agressif. Un choix judicieux de la part du pilote Racing Point qui, étant propre, aurait pu aussi oser quelque chose de plus au freinage, mais au risque de finir longtemps et de compromettre sa course pour une position qu'il aurait probablement eu du mal à conserver dans le reste. du Grand Prix, était trop élevé. Suite également à la crevaison subie par la Mercedes numéro 77, le podium semblait un objectif de plus en plus à portée de main et, pour pouvoir atteindre ce résultat, il aurait été essentiel de pouvoir maintenir un rythme de haut niveau, en gérant au mieux les pneumatiques. possible.

Grâce aux nombreux dépassements effectués derrière la voiture de sécurité, le mur des stands a eu l'occasion d'examiner les alternatives disponibles, en choisissant de rester sur le "plan A" mais en prolongeant le relais d'au moins quatre tours, dans l'espoir de faire fonctionner le I. sur les autres ensembles. Pendant tout le premier relais, le Mexicain avait maintenu un rythme comparable à celui de son rival, quelques dixièmes seulement plus rapide, mais suffisant pour pouvoir se creuser un petit écart qui l'aurait protégé même en cas d'arrêt anticipé, comme en effet s'était produit, vérifié. Le mur Red Bull avait en effet décidé de rappeler son porte-drapeau aux stands, mettant ainsi Racing Point dans une situation de devoir prendre une décision et réagir, c'est pourquoi l'équipe anglo-canadienne avait également décidé d'arrêter le Mexicain dans la prochaine étape. De toute évidence, aucun des deux n’en a profité, se retrouvant dans le trafic de Carlos Sainz Jr. et de Pierre Gasly, même si Pérez a été incisif pour compléter les dépassements et se libérer de cette situation difficile. L'aspect le plus important était de pouvoir maintenir un rythme constant tout en gérant les pneus sur de longues distances, c'est pourquoi l'ingénieur de piste lui avait conseillé d'attaquer dans les virages à grande vitesse et de gérer dans les sections plus rapides, comme le virage 12. , où les charges sur les pneus étaient plus élevées. De ce point de vue, Sergio avait fait un excellent travail et à la fin du relais son avantage sur le pilote derrière lui était passé à environ six secondes, ce qui l'aurait protégé d'une éventuelle tentative d'undercut.

Une fois le dernier arrêt au stand effectué, même dans la troisième et dernière phase de la course, les instructions sur le mur sont restées les mêmes, dans lesquelles il était demandé au numéro 11 de gérer les pneus et de les utiliser uniquement dans les zones à basse vitesse, où le les charges transmises étaient inférieures. Les performances du pilote mexicain sont restées identiques, grâce auxquelles il a pu gagner dixièmes après dixièmes sur son rival. Seule une baisse de puissance sur la fin l'a empêché d'accéder à une troisième place qu'il méritait sans doute, l'obligeant ainsi à garer sa voiture sur le bord de la piste. En vérifiant la télémétrie, nous pouvons voir à quel point les performances du groupe motopropulseur à la sortie des virages étaient les mêmes par rapport aux tours dans lesquels le problème ne s'était pas produit, signe que le défaut pourrait provenir davantage de la partie électrique que de la partie endothermique. Selon les premières analyses de l'équipe, c'est le MGU-K qui est tombé en panne, même si des inspections plus approfondies seront indispensables concernant les unités qui seront renvoyées au siège du motoriste en Angleterre.

Une fin vraiment difficile à digérer, non seulement pour Pérez, mais aussi pour l'équipe, qui avait ainsi été contrainte de céder des points importants dans ce qui aurait été la lutte pour la troisième place du championnat des constructeurs. En plus du retrait du Mexicain, en effet, il y a eu aussi le zéro de Lance Stroll, protagoniste d'un grave accident lors du premier tour après l'interruption due au drapeau rouge.

Gasly se situe entre McLaren et Renault

La mauvaise journée de l'équipe anglo-canadienne a eu un impact majeur sur le classement des constructeurs, avec un zéro qui a permis à McLaren d'accroître son avance grâce à une quatrième et une cinquième place obtenues en profitant de toutes les situations de la course.

Si la course de Lando Norris n'a pas connu de chocs particuliers, étant trop lente pour pouvoir suivre le rythme de Sergio Perez et Alex Albon, mais suffisamment rapide pour se protéger des deux Renault, celle de Carlos Sainz Jr a été bien plus intéressante. ., auteur d’une toute autre stratégie par rapport à celle de ses adversaires. Après la quinzième position obtenue lors des qualifications en raison d'un problème technique sur sa voiture, il était clair que l'équipe anglaise devait faire quelque chose de différent et agir en prenant ses rivaux au dépourvu. C'est précisément pour cette raison que l'équipe avait décidé de faire débuter l'Espagnol avec des pneus tendres, le composé le plus tendre disponible dans toute la gamme apportée par Pirelli à Bahreïn, ce qui lui avait permis de récupérer deux positions avant le signal du drapeau rouge. Ce petit pas en avant sur la grille lui aurait permis de se remettre dans la lutte pour les points, mais à ce stade, il était juste de se demander quelle stratégie l'équipe aurait choisie étant donné l'opportunité d'avoir déjà franchi l'un des deux composés. Comme pour Pierre Gasly, une tactique à guichet unique n’aurait pas été impossible, mais il n’aurait évidemment pas été facile de la faire fonctionner. Suite à ce qui avait été décidé avant la neutralisation, le choix de l'équipe s'est à nouveau porté sur le soft, mais avec la conscience que pour pouvoir récupérer des positions utiles au classement, il serait essentiel de pouvoir la maintenir en vie aussi longtemps que possible. À cet égard, réussir à dépasser Leclerc après très peu de tours et gérer les pneus tendres le plus longtemps possible a été le fait clé de sa course, d'autant plus que ses plus proches rivaux, les Renault, s'étaient arrêtés avant lui, frustrant ainsi leur avantage. en commençant par le composé moyen, qui, sur le papier, aurait dû offrir une plus grande résistance. Ce sont, entre autres, les Français eux-mêmes qui ont fourni l'assistance parfaite : au cours du dix-septième tour en effet, alors que Carlos était derrière Ocon, l'équipe l'a d'abord rappelé aux stands, afin de pouvoir effectuer un undercut. vers le transalpin. Cependant, lorsque l'Espagnol s'est rendu compte dès la fin du tour que Renault avait également suivi la même stratégie, avançant ainsi l'arrêt au stand, Sainz a agi particulièrement intelligemment en restant à l'écart. Naturellement, Esteban aurait eu l'occasion de s'allonger légèrement avec des pneus neufs, mais étant donné que le rythme du pilote madrilène était encore compétitif et qu'il y avait la possibilité de prolonger le relais de quelques tours supplémentaires, rendant le travail sur les suivants les moins pénibles, pourquoi ne pas continuer ?

Considérant que les deux Renault s'étaient également retrouvées dans le trafic, leurs chances d'exploiter pleinement les performances accrues apportées par les nouveaux pneus avaient été considérablement réduites, à tel point qu'en pratique, après son arrêt au stand, Sainz n'avait perdu que quelques deuxième derrière ses plus proches rivaux. Une situation qui garantissait la possibilité de réinitialiser momentanément la situation et de comprendre quelles étaient les alternatives à leur disposition : sans aucune menace derrière lui, Carlos avait profité des premiers tours après l'arrêt pour mettre lentement en température les pneus, c'est-à-dire en a où une contrainte excessive sur les pneus peut être nettement ressentie sur de longues distances. Ce n'est qu'après quelques tours que l'Espagnol a poussé à nouveau et, finalement, en quelques tours, les dépassements qu'il avait recherchés lors du premier relais étaient arrivés, à savoir ceux de Daniel Ricciardo et Esteban Ocon. Une différence de performances donnée non seulement par les différents composés disponibles (nouveau médium pour Sainz, nouveau médium dur et usagé respectivement pour les deux pilotes Renault), mais aussi par l'excellente préparation du pilote madrilène, qui a ainsi pu se débarrasser de succession de deux de ses principaux rivaux en piste.

Avec près de trente tours encore disponibles, l'objectif de l'Espagnol n'était plus de se contenter d'une sixième place, qui aurait quand même été excellente compte tenu de la position de départ, mais plutôt de rattraper son coéquipier de la Scuderia, qui ne l'était que quelques secondes plus tard. Les indications des stands suggéraient que Carlos avait encore quelque chose à trouver en termes de performances et qu'il pouvait mieux équilibrer les phases où attaquer avec celles où il devait être plus prudent dans la gestion des pneus. C'est précisément pour cette raison que les suggestions du mur étaient d'essayer d'être un peu plus agressif dans le virage 4 ou le virage 6, deux sections où l'on peut généralement trouver un peu de performance sans trop impacter sur les pneus, mais en même temps adopter une gestion plus conservatrice, par exemple dans le virage 12, l'une des zones les plus rapides de la piste où les charges sont les plus élevées. Cette stratégie prudente, combinée au Safety Car et au fait qu'elle avait réussi à prolonger le premier relais en tendres sans baisse de timing trop évidente, avait permis à l'équipe anglaise de prolonger également la deuxième phase de course d'environ cinq tours. , dans le but de rattraper également Pierre Gasly, qui avait prévu sa course sur un seul arrêt.

Le fait que Norris s'était arrêté quelques tours plus tôt que son coéquipier signifiait qu'il était pratiquement devenu presque impossible pour Sainz de pouvoir à nouveau réduire l'écart sur l'Anglais, avec un écart qui était passé de quatre à une dizaine de secondes, pour montrer à quel point le pneu neuf après un arrêt au stand pourrait réellement faire la différence sur un asphalte aussi abrasif que celui de Sakhir. Cependant, l'objectif de Gasly était à sa portée et, à quelques pas de la fin, le madrilène a réussi à compléter le dépassement grâce à un écart de rythme clairement en faveur de l'Espagnol. La cinquième place, obtenue également grâce à l'abandon de Perez, représente la juste récompense d'une performance de haut niveau, tant en termes de rythme que de gestion des pneumatiques, permettant ainsi à McLaren d'engranger une excellente récolte de points pour le classement des constructeurs.

Un défi dont Renault semble malheureusement désormais plus éloigné, au vu des dernières performances négatives. La course en Turquie a certainement eu un impact important sur les ambitions de l'équipe française, compte tenu au contraire des bons résultats obtenus tant par Racing Point que par l'équipe anglaise, laissant un peu au point mort l'équipe dirigée par Cyril Abiteboul. Une fierté était donc attendue à Bahreïn et dès les essais libres, il semblait clair que, au moins sur le tour lancé, Renault pouvait effectivement avoir son mot à dire, même si la RP20 était considérée comme la favorite sur un tracé bien adapté à ses caractéristiques. . Pour cette raison, les performances en course des deux RS20 ont été presque comme une sorte de choc : non seulement il n'y avait pas le rythme pour pouvoir suivre les échappements de Sergio Perez, mais même pas pour pouvoir finir devant les deux. MCL35.

De ce point de vue, la démarche de l'équipe française concernant le premier arrêt au stand d'Ocon était intéressante, avec laquelle elle avait tenté non seulement de se défendre contre Sainz, auteur d'un retour fantastique, mais aussi de tenter un undercut sur Norris, qui cependant, il avait quand même réagi rapidement en sortant devant. Le fait que le Français ait réintégré le trafic n'a clairement pas aidé la stratégie de Renault, qui a ainsi gâché une bonne opportunité d'exploiter le pneu médium et de créer un décalage face à l'Espagnol de McLaren. Lors du deuxième relais, le défi s'est concentré précisément sur le duel contre le pilote madrilène qui, grâce à une différence de performances donnée par les différents composés, a réussi à dépasser les deux RS20 en séquence, laissant ainsi les monoplaces transalpines se battre. en bordure de la zone de score. Le seul choc a été la lutte interne entre les deux, Ricciardo parvenant à dépasser Ocon lors du deuxième relais, qui souffrait clairement avec les pneus, remontant ainsi à la septième position. En fait, il y avait une différence entre les deux porte-étendards de l'équipe d'Enston au niveau du train disponible pour la course : le Français s'est retrouvé avec un seul train de pneus durs, il aurait donc dû effectuer deux relais en mediums, contrairement à l'Australien, qui avait conservé les deux jeux de couvertures à bandes blanches, pouvant ainsi les exploiter pour pousser plus longtemps. Cela s'est bien apprécié sur la longue distance et le dépassement du numéro 3 n'a pas vraiment été une surprise.

Plus intéressantes, cependant, ont été les actions entreprises par l'équipe pour tenter de contenir Pierre Gasly, qui, après son seul arrêt, a réussi à réduire rapidement l'écart sur Ocon et à entrer dans la zone offensive. La différence de rythme entre les deux était très évidente et pour Renault, pour tenter de sauver au moins une place, la seule alternative était de rappeler immédiatement son pilote, en étant toutefois attentif à ceux qui auraient potentiellement pu revenir. dans sa fenêtre, comme Russell, qui était juste au bord. Malheureusement pour le Français, seuls quelques dixièmes avaient donné à l'Anglais l'occasion de prendre le dessus : même si le contre-dépassement sur le porte-drapeau Williams n'avait pas demandé d'efforts particuliers, le temps perdu dans cette phase aurait sans doute pesé. sur le résultat la finale. Raisonnablement, l'arrêt aux stands aurait également dû intervenir peu de temps pour essentiellement les mêmes raisons, mais ces deux tours supplémentaires pendant lesquels il est resté en piste lors du deuxième relais ont fait que, bien qu'il ait réussi à réaliser le dépassement plus tôt, l'Australien à la sortie des stands il s'est retrouvé une fois de plus derrière son coéquipier, devant ainsi repartir de zéro et se créer de nouvelles opportunités. A cet égard, Daniel avait profité des premières phases après l'arrêt, en appuyant sur l'accélérateur et en faisant un grand spectacle dans un bon duel avec l'autre RS20, qu'il avait habilement réussi à doubler une seconde fois, donnant ainsi l'occasion de prendre le large et de contenir une éventuelle attaque de Valtteri Bottas, qui récupérait rapidement après une première moitié de course passée en queue de peloton. L'excellent rythme maintenu jusqu'alors sur un composé qui permettait d'attaquer même pendant de longues périodes avait aidé Ricciardo à contenir le retour du Finlandais, également grâce à l'entrée de la voiture de sécurité à la fin qui avait ainsi assuré la septième place à l'arrivée. ligne, même si au contraire, elle l'avait privé de la possibilité de tenter de dépasser Pierre Gasly, avec seulement quelques secondes d'avance. Beaucoup plus compliqué, cependant, a été le dernier relais de l'autre pilote Renault, qui a non seulement été dépassé par le pilote Mercedes lui-même, mais qui a également eu du mal à trouver le bon équilibre sur un composé qu'il n'avait pas eu en course. utilisé auparavant, contrairement à votre coéquipier. Si, en effet, Ocon avait réussi auparavant à maintenir un rythme similaire à celui de Ricciardo, on ne pouvait pas en dire autant du dernier relais, au cours duquel les difficultés à trouver l'adhérence nécessaire et le temps perdu dans le duel avec Bottas s'étaient creusés. l'écart entre les deux.

Celui qui peut cependant être absolument satisfait de la performance de Bahreïn sous les projecteurs est Pierre Gasly, qui a pris la sixième place sous le drapeau à damier grâce à une stratégie complètement différente de celle de ses adversaires. La huitième place sur la grille avait laissé un petit goût amer dans la bouche du jeune Français, non pas tant à cause du temps obtenu, qui restait compétitif, mais à cause du fait que quelques centièmes de seconde lui auraient permis de récupérer plusieurs positions sur la grille de départ, simplifiant ainsi vos chances d'obtenir un bon résultat. Parti du côté sale de la grille, comme d'autres pilotes, Gasly a également rencontré un glissement excessif, perdant immédiatement sa position face à Norris, qui a cependant réussi à récupérer immédiatement dans le virage 1, profitant d'une ligne plus interne qui lui a même permis de dépasser Ocon. Malheureusement, ces dépassements étaient intervenus après la Safety Car Line 2, c'est pourquoi, même si la piste disait quelque chose de différent, le Français aurait été contraint de partir de la neuvième place. Cependant, juste au moment du drapeau rouge, quelque chose avait changé et la stratégie d'AlphaTauri avait pris une direction différente. Ces quelques mètres parcourus en moyenne avaient en effet permis de « dégager » l'un des deux composés, il aurait donc été possible de tenter de terminer la course sur un seul arrêt avec deux trains de pneus durs, ce que le Français avait judicieusement recommandé après les essais libres au cas où la dégradation s'avérerait excessive. Sur un tracé comme Sakhir, c'était clairement une tactique très risquée, non seulement parce que le tracé permet les dépassements, mais aussi parce que la performance en pneus neufs fait généralement la différence, permettant de récupérer plusieurs secondes. De ce point de vue, il aurait fallu une performance magistrale de la part du Français qui, pourtant, partant avec une gomme aussi dure, était déjà incapable de contenir l'un de ces pilotes qui partaient avec une gomme plus tendre et plus facile à piloter. comme Charles Leclerc, habile à réaliser les dépassements dans l'une des zones les plus difficiles de toute la piste.

Sans aucun doute, cela représentait un revers, non pas tant en raison de la position perdue, mais en raison du risque que, restant à courte distance derrière une autre voiture, ses pneus puissent être affectés, rendant ainsi encore plus compliqué la réussite de la stratégie choisie. Mais heureusement, l'entrée en piste de la voiture de sécurité avait donné à l'équipe quelques tours lents, permettant ainsi d'économiser les pneumatiques : sur cinquante-huit tours initialement prévus, ceux à réaliser au rythme réel de la course auraient été moins de cinquante, rendant ainsi de plus en plus concrètes les chances de mettre au point une tactique aussi folle que efficace. Au contraire, son coéquipier suivait une autre stratégie, c'est pourquoi après la reprise, le mur avait demandé à Gasly d'inverser les positions, une démarche sur laquelle le Français avait en fait exprimé de nombreux doutes, car cela aurait ouvert l'opportunité à d'autres. les conducteurs derrière lui pour tenter de le dépasser. Après avoir évalué la situation, l'équipe de Faenza est également arrivée à la même conclusion, annulant la demande et laissant ainsi Pierre libre de faire sa course, qui déjà quelques tours plus tard lui avait donné une petite satisfaction, rendant le dépassement sur la Monégasque de Ferrari et ainsi temporairement passant à la neuvième position. À partir de ce moment, la course du Français fut l'une des plus intéressantes, notamment dans la manière dont cette stratégie a influencé son style de pilotage, rendant l'entreprise encore plus compliquée. Le circuit de Sakhir a tendance à mettre les pneus arrière à rude épreuve, non seulement à cause des longs virages rapides qui leur transmettent beaucoup d'énergie, mais aussi à cause des nombreuses zones de traction et des virages à basse vitesse qui nécessitent un équilibre de freinage différent, comme comme par exemple la courbe 10. Ce tronçon de piste est en effet très exigeant pour les pilotes, étant donné que pendant la phase de freinage, je dois non seulement centrer parfaitement le moment où il faut relâcher l'accélérateur, mais aussi éviter de bloquer les capots avant pendant la phase de pilotage : pour réduire au maximum ce risque, en effet, on a généralement tendance à déplacer légèrement le balancier vers l'arrière, de sorte que c'est l'autre essieu qui doit gérer un moment aussi délicat. Cependant, devant prêter une attention particulière à ces deux pneus, les limites de conduite du Français étaient limitées, c'est pourquoi il aurait peut-être fallu sacrifier quelque chose en termes de temps au tour pour pouvoir faire la différence sur la longue distance. . Un autre détail auquel il fallait prêter attention était celui de la batterie, pour une discussion similaire à celle qui vient de se conclure : en devant essayer de réduire l'effort sur l'essieu arrière, la récupération d'énergie était également légèrement réduite, donc elle n'aurait pas été inhabituel de le voir modifier plusieurs fois les cartographies moteur pour tenter d'équilibrer au mieux la relation entre les deux phases. Après vingt-cinq tours, l'heure du premier arrêt était venue et, chaussée de pneus neufs, la différence de rythme par rapport à ses plus proches rivaux était devenue significative, à tel point qu'après quelques tours le Français avait réussi à revenir dans le peloton de tête. échappement de son compatriote de Renault, l'obligeant à avancer le calendrier du deuxième arrêt au stand. Un sort similaire, mais à l'inverse, était également arrivé à Valtteri Bottas : après un début de course lent, le Finlandais avait finalement réussi à imposer son rythme, réduisant rapidement l'écart sur ses adversaires, du moins jusqu'à atteindre les épaules de Gasly. . Depuis vendredi, il était clair que la voiture de Faenza était très compétitive dans les lignes droites, ce qui rendait très compliqué pour les adversaires, en particulier pour le pilote Mercedes qui avait des réglages plus intenses, de pouvoir les dépasser. C'est précisément pour cette raison que le mur Stella avait opté pour un arrêt anticipé, dans l'espoir de pouvoir s'échapper pour la dernière partie de la course. L'excellente gestion tout au long du deuxième relais, combinée aux différents duels survenus entre les pilotes derrière lui, avait donné au Français l'opportunité d'aborder la phase finale de la course avec plus de confiance, conscient que le défi se jouerait avec Sainz et Ricciardo. Malheureusement, Gasly ne pouvait pas faire grand-chose pour contenir l'Espagnol de McLaren mais, avec l'aide du porte-étendard AlphaTauri, la voiture de sécurité était arrivée, privant ainsi l'Australien de Renault de mener à bien une attaque dont il aurait probablement pu compléter.

Ferrari

A la veille de l'épreuve de Bahreïn, l'optimisme ne régnait clairement pas chez Ferrari, étant donné que l'épreuve de Sakhir aurait révélé presque tous les défauts de la SF1000. Les déficiences au niveau moteur par rapport aux adversaires auraient joué un rôle fondamental, obligeant ainsi les ingénieurs à devoir parvenir à de nombreux compromis afin de ne pas perdre trop de temps sur les longues lignes droites, notamment en termes de charge aérodynamique. La première chose qui a attiré l'attention, en effet, c'est que, par rapport à la saison dernière, l'équipe avait été obligée d'utiliser un aileron arrière beaucoup plus faible que la spécification utilisée en 2019, compromettant ainsi la stabilité de la monoplace en les virages longs et rapides et la consommation de carburant, les pneus, un sujet particulièrement important sur le circuit de Sakhir. Pour cette raison, il aurait été difficile d'espérer un résultat de haut niveau mais, naturellement, les différents épisodes de la course auraient pu jouer en faveur de l'équipe de Maranello, donnant lieu à des épisodes inattendus.

Lors du premier départ, la position sur la grille et le trafic ont joué un rôle fondamental. Sebastian Vettel est parti du côté propre de la grille et, grâce à un excellent sprint, a immédiatement réussi à récupérer une position, contrairement à Charles Leclerc, qui s'est retrouvé dans la position opposée. Au virage 1 cependant, la situation avait pris une direction différente, car le trafic et un espace libre avaient permis au Monégasque de tenter une attaque à l'extérieur, très profitable dans son cas, mais qui avait mis son partenaire dans la position d'équipe d'être incapable de trouver une autre issue, entrant en contact avec Esteban Ocon également pour éviter une Renault devant lui. Heureusement pour l'Allemand, l'intervention du drapeau rouge avait neutralisé la situation, permettant ainsi à l'équipe d'intervenir sur la voiture et de réparer les dégâts, sans compter que la FIA avait décidé de constituer la nouvelle grille basée sur le positions Safety Car Line 2 s'est vu garantir la possibilité de gagner même quelques positions par rapport au premier départ. Mais c'est précisément cette situation qui aurait définitivement mis fin à la course de l'Allemand, lui faisant perdre de nombreuses positions. Bien qu'il soit du mauvais côté de la grille et qu'il ait changé de stratégie en se concentrant sur une première partie de course en pneus durs, le quadruple champion du monde a été l'auteur d'un bon débrayage, même si Sainz, merci à la différence de matière, avait rapidement réussi à le dépasser et avait ainsi pris l'avantage dans le virage 1. Contrairement au premier départ, cependant, l'absence d'une situation de circulation particulière devant lui avait donné à Vettel l'opportunité d'exploiter l'opportunité et de préparer le courir plus prudemment à la sortie du virage 1, afin de pouvoir exploiter les qualités de traction de sa monoplace et tenter de surprendre ses adversaires dans ce qui aurait été la ligne droite menant au virage 4. C'est précisément pour cette raison que j'ai également été Conscient d'avoir un avantage minime sur les pilotes derrière lui, Sébastien s'était élargi, essayant de freiner dans une zone plus propre, mais sans forcer le freinage, afin d'éviter un éventuel contact qui aurait pu compromettre sa course. Évidemment, cela signifiait qu'il y avait un espace considérable à l'intérieur, un trou que Charles Leclerc n'avait pas manqué, retardant le freinage du côté sale et se glissant de manière un peu agressive malgré le fait qu'avant le freinage il était très loin. derrière que son coéquipier. Cela signifiait naturellement que Vettel au milieu du virage était obligé de lever le pied, sacrifiant la phase de traction et perdant de nombreuses positions.

En soi, le geste du Monégasque n'était pas faux, il avait vu un espace et avait décidé d'attaquer, chose plutôt normale, mais pour comprendre la frustration de l'Allemand il est important de revenir sur ce qui avait été dit lors des rencontres et dans quelle situation cela s'est produit. l'attaque était arrivée. Lors des débriefings classiques du dimanche matin, en effet, il était demandé aux pilotes de se laisser de la place les uns aux autres et de ne pas être particulièrement agressifs dans le virage 1, étant donné qu'il s'agit d'un tronçon très étroit où il est facile d'entrer en contact et de ruiner la compétition. C'est précisément pour cette raison que l'attaque monégasque n'a pas été accueillie d'un bon oeil par l'Allemand : avant le point de rupture, en effet, Sebastian jouissait d'un bon mais petit avantage sur son coéquipier, et pour cette raison, très probablement, respectueux des règles d'engagement. a déclaré dans la matinée, il avait pensé qu'une attaque de Leclerc était assez improbable, conscient également du fait que le Monégasque avait également aperçu Sainz du côté extérieur de la piste, c'est pourquoi trois d'entre eux auraient dû passer par là petite ouverture. C'est précisément pour cette raison que le quadruple champion du monde s'était élargi à l'entrée, conscient qu'il avait la possibilité de préparer au mieux la courbe 1 sans que le numéro 16 ne se jette à l'intérieur et ne gâche le travail effectué à ce moment-là. Evidemment, au contraire, cet espace laissé à l'entrée avait représenté une invitation au mariage pour Leclerc, qui en avait profité pour se jeter à l'intérieur avec un freinage retardé. Inutile de dire que, considérant les règles d'engagement établies au sein de l'équipe et qu'il ne s'agissait que du premier tour, il était facile de comprendre pourquoi Sebastian était si énervé par le geste de son coéquipier, d'autant plus qu'ils n'étaient pas les seuls dans le virage, mais que Sainz était aussi là. L'Espagnol lui-même représentait en effet un élément clé dans l'affaire. Si Leclerc avait trop freiné ou si le pilote McLaren s'était encore rapproché en pensant qu'il n'y avait pas d'autres pilotes à l'intérieur, l'accident aurait été inévitable : heureusement aucune des deux hypothèses ne s'est produite par la suite, mais cela surtout grâce à la rapidité de l'Allemand. des réflexes, immédiatement prêts à corriger et le fait que Sainz lui-même est resté un minimum large pendant la phase de croisement, probablement justement pour éviter le contact.

Comme mentionné, si Leclerc en avait profité, on ne pouvait pas en dire autant du numéro 5, resté coincé dans le trafic de voitures plus lentes sur le papier, mais compliquées à dépasser pour une déclaration pas très différente de celle faite pour Bottas. . De toute évidence, les déficiences du moteur de la SF1000 se faisaient sentir lors des dépassements et le fait que Sebastian ait été impliqué dans un petit groupe de pilotes qui se fournissaient du DRS n'a fait qu'aggraver la situation, mettant encore plus en évidence les lacunes. de la monoplace italienne. Pour compliquer les choses, il y a eu un tête-à-queue assez étrange au virage 11, dans une zone où l'on est déjà en pleine accélération et où il est généralement très difficile de perdre l'arrière, mais c'était peut-être justement le meilleur indicateur pour faire comprendre à quel point , même après quelques dépassements, Ferrari a souffert dans la gestion des pneus, rendant le travail des pilotes encore plus compliqué. De là jusqu'au drapeau à damier, même s'il semblait avoir quelque chose de plus que ses rivaux en termes de rythme, l'Allemand ne pouvait pas faire grand-chose, étant coincé dans le trafic.

Cependant, la course de Leclerc avait pris une autre tournure et, après la dure attaque contre son équipier, il fut l'auteur d'un magnifique dépassement contre Gasly dans le virage 6, grâce à une manœuvre extérieure qui commença au virage 4, probablement l'une des plus belle de tout le Grand Prix. Le fait qu'il ait également réussi à dépasser rapidement Daniel Ricciardo l'avait mis dans une situation potentiellement très positive mais qui, en réalité, n'aurait fait que mettre davantage en évidence les défauts de la SF1000. Après quelques bons premiers tours où la monoplace italienne a effectivement réussi à maintenir les pneus en bon état, les difficultés ont commencé à devenir de plus en plus évidentes, permettant ainsi à ses rivaux de le surprendre et de le dépasser successivement. A partir de ce moment, sa course fut plutôt solitaire, suffisamment rapide pour pouvoir maintenir les pilotes derrière lui à une distance de sécurité mais pas assez pour pouvoir rivaliser avec les Renault. La dixième place représente le résultat des manœuvres de début de course qui lui ont permis de ne pas se laisser entraîner dans la lutte avec des monoplaces plus lentes que le rythme affiché sur la piste, d'autant plus que ce résultat aurait difficilement été obtenu. sans le retrait des deux Racing Points et la pénalité accordée à Kvyat.