F1 | Grand Prix des États-Unis : analyse de la course

La cinquantième édition du Grand Prix des États-Unis a offert des émotions, du suspense et des surprises, gardant la foi en un anniversaire d'une si grande importance pour le sport automobile américain. La course gagnante de Kimi Raikkonen a ravi des millions de fans à travers le monde, marquant une autre page importante dans l'histoire de ce sport. Le week-end américain nous a apporté de nombreux enseignements intéressants à analyser, de l'importance de la stratégie à la compétitivité retrouvée de Ferrari, sans oublier le grand retour de Max Verstappen, parti dix-huitième sur la grille.

Victoire de Kimi Räikkönen

Après 5 ans et 113 Grands Prix, le Finlandais retrouve enfin la plus haute marche du podium, remportant une victoire attendue, recherchée et méritée. Un long jeûne auquel le pilote Ferrari a finalement mis fin avec une performance magistrale, faite d'intelligence et de ruse.

Tout a commencé avec un départ parfait du Finlandais, capable de profiter de l'avantage du composé ultratendre pour dépasser Lewis Hamilton et prendre la tête, exactement comme dans les pronostics les plus optimistes de Ferrari. Une démarche planifiée et étudiée de la part du Cavallino qui avait déjà décidé samedi de diversifier la stratégie de ses pilotes, afin de rebattre les cartes sur la table : si avec Sebastian Vettel ils étaient restés sur ce qui pourrait hypothétiquement être le meilleur choix pour la course , c'est-à-dire se qualifier et démarrer avec des gommes supertendres (comme les deux Mercedes et Daniel Ricciardo), pour le Finlandais l'équipe italienne avait opté pour une approche beaucoup plus agressive, en utilisant la gomme ultratendre, la plus tendre mise à disposition par Pirelli pour le rendez-vous américain . Un choix qui s'est avéré payant, car avoir réussi à prendre les commandes de la course dans les premiers temps a complètement inversé la situation, obligeant Hamilton à passer du statut de lièvre à celui de chasseur.

En analysant la course du Finlandais, il ressort sans aucun doute que son excellente gestion des pneus et sa capacité à résister aux attaques de Hamilton ont été la clé de la course. Dès le premier relais, après un départ exceptionnel, Raikkonen a su creuser ce petit écart d'environ 2 secondes utile pour maintenir son rival Mercedes à distance de sécurité et hors de la zone DRS, condition indispensable pour penser pouvoir viser succès final.

Un autre moment décisif de la course a été l'entrée de la Voiture de Sécurité Virtuelle au onzième tour, un facteur qui a posé aux équipes la question classique : s'arrêter, en économisant une dizaine de secondes à l'arrêt, mais avec l'obligation de devoir transporter effectuer un deuxième relais de course très long, ou rester en piste et suivre la stratégie prévue ? Si à plusieurs reprises le mur des stands Ferrari a été durement critiqué pour avoir pris la mauvaise décision ou pour avoir commis de grossières erreurs, dans ce cas il faut le féliciter, car la vision de la course par les ingénieurs Ferrari était absolument parfaite. Aussi tentante que soit la possibilité de gagner une dizaine de secondes en s'arrêtant sous VSC, il convient de souligner que cette décision présentait également plusieurs inconvénients. Selon les simulations et calculs de l'équipe de Maranello, anticiper l'arrêt dès le onzième tour aurait entraîné la nécessité de s'arrêter à nouveau tard dans la course, avec le risque de se retrouver dans le trafic et de rater le train utile pour lutter pour la victoire. dans les derniers tours. Deuxièmement, il ne fallait pas oublier qu'à ce moment-là, Raikkonen courait non seulement contre Hamilton, mais aussi contre Valtteri Bottas, qui était à environ six secondes du duo de tête. Si le pilote Ferrari s'était arrêté sous la voiture de sécurité virtuelle, il aurait évidemment gagné une dizaine de secondes à l'arrêt, mais il aurait alors pris le risque de tomber dans le piège que Mercedes a déjà utilisé à plusieurs reprises au cours de cette saison, à savoir utiliser Bottas comme bloc. En se mettant dans la perspective de Mercedes, cela aurait été la situation idéale pour l'équipe anglo-allemande : Hamilton aurait pu prolonger son premier relais en supertendres sans être particulièrement pénalisé, tandis que Raikkonen aurait non seulement couru le risque de perdre l'avantage pris grâce à l'arrêt sous VSC derrière Bottas, mais il aurait aussi pu se retrouver dans une situation qui ruinerait très vite ses pneumatiques, à tel point qu'il a été contraint d'avancer un éventuel deuxième arrêt. La Scuderia Ferrari mérite donc des éloges pour avoir fait le bon choix, sans renoncer à l'avantage de la position en piste.

Le reste est un chef-d'œuvre de Kimi Raikkonen. Un test d'une grande maîtrise, où tout son talent a été vu, de la part d'une pilote qui, à 39 ans, sait encore être une référence pour toute la grille. Très habile dans la gestion des pneus - aussi bien les ultratendres dans les tours avant l'arrêt que les tendres dans le deuxième relais - et avec un cœur de lion dans le duel contre Hamilton, sans crainte, sans crainte, mais toujours correct. Il était vital de maintenir l'Anglais derrière, en lui faisant perdre le plus de temps possible avant l'arrêt, sans toutefois risquer un undercut de Bottas, seulement quelques secondes derrière lui. Dans cette situation, le champion du monde 2007 et le mur ont été parfaits et la satisfaction manifestée par Carlo Santi, l'ingénieur de piste du Finlandais, en est la preuve. Räikkönen a réussi à organiser une course parfaite, presque une douce symphonie non seulement pour les fans de Ferrari, mais aussi pour les millions de fans qui le soutiennent et l'admirent. Une victoire espérée et rêvée par beaucoup. Ode à toi, Kimi.

3 coureurs sur le podium, 3 stratégies différentes

Le Grand Prix des États-Unis était un Grand Prix dans lequel les choix stratégiques avaient un rôle fondamental dans le déroulement de la course, bien plus que dans d'autres épreuves du championnat du monde. La pluie de vendredi a mélangé les cartes, obligeant les équipes à prendre la piste pour les qualifications et la course dans une quasi-obscurité, sans les références et données classiques que les équipes obtiennent habituellement lors des essais libres. Des données cruciales pour obtenir les réglages optimaux et pour préparer les stratégies de course. Avec une seule séance sur le sec disponible avant les qualifications, en FP3 les équipes avaient choisi de se concentrer sur l'utilisation des composés les plus tendres disponibles pour la simulation du tour lancé et de la première partie de course, laissant de côté les tendres, le pneu qui s'est ensuite révélé décisif. le dimanche. Il n'est donc pas surprenant que les 3 premiers aient atteint la ligne d'arrivée en suivant 3 stratégies complètement différentes. Cela montre comment le spectacle peut souvent arriver de la manière la plus inattendue et la plus inattendue, offrant de la variété et des perspectives intéressantes.

Où Mercedes s’est-elle trompée ?

Si le mur Ferrari a joué ses cartes à la perfection dimanche dernier, on ne peut certainement pas en dire autant du mur Mercedes, coupable d'avoir compressé un résultat qui aurait permis à Lewis Hamilton de clôturer le championnat du monde déjà à Austin. Mais qu’est-ce que le petit mur a fait de mal exactement ?Flèches d'argent« ?

La stratégie prévue par l'équipe anglo-allemande pour Hamilton suivait complètement ce qui était l'option préconisée par Pirelli, c'est-à-dire une première partie de course d'environ 22 tours en pneus supertendres, pour ensuite monter les tendres et aller jusqu'à la ligne d'arrivée. Pour l'Anglais, tout s'est compliqué lorsque Raikkonen a réussi à le dépasser au départ, l'obligeant à passer d'une course de gestion à une course d'attaque. La première opportunité de tenter d'inverser le sort de la course s'est présentée quelques tours plus tard avec l'entrée de la Virtual Safety Car : si cette fois Ferrari n'a pas cédé à la tentation de s'arrêter tout en conservant sa position en piste, Mercedes a choisi l'approche inverse. , anticipant l'arrêt au stand pour récupérer ces dix secondes qui, dans l'économie d'une course à un seul arrêt, auraient pu faire la différence. Du point de vue du constructeur de Stuttgart, cela aurait également pu être une stratégie qui pourrait porter ses fruits, à condition qu'ils soient sûrs de pouvoir boucler les 45 tours restants sans avoir à s'arrêter à nouveau. Hamilton aurait réussi à revenir rapidement derrière Raikkonen - grâce également à la baisse à long terme des performances des ultratendres -, s'assurant une bonne avance après l'arrêt du pilote finlandais. Il ne faut pas non plus négliger le facteur Bottas, qui aurait pu être utile à la cause s'il avait été nécessaire. Net du résultat final, il est difficile de parler d'un mauvais choix complètement incorrect, car si à ce moment-là au mur ils étaient sûrs de pouvoir terminer la course sans deuxième arrêt, les chances de pouvoir obtenir la finale le succès était en fait assez élevé. La véritable erreur de Mercedes s'est produite une vingtaine de tours plus tard, lorsque le pneu tendre monté sous VSC a commencé à montrer les premiers signes de fatigue, les temps ne cessant de grimper. Très probablement, au mur des stands, ils ont été pris au dépourvu par une usure aussi anormale, ne s'attendant pas à une baisse aussi soudaine de l'usure des pneus après un peu plus de 20 tours, soit environ la moitié de ceux qu'ils auraient dû faire pour penser à terminer la course avec un seul tour. arrêt.

Sans aucun doute, à ce moment-là, l'objectif était de prolonger au maximum la durée de vie du pneu, afin de voir combien il y avait de possibilités concrètes d'arriver au bout sans avoir à s'arrêter à nouveau, sans négliger la possibilité d'installer un composé plus agressif. ... en cas de troisième relais particulièrement court. D'un autre côté, cependant, à ce moment-là, il était également nécessaire de prendre une décision rapide, non seulement parce que Raikkonen commençait à gagner de manière significative, mais aussi parce que Verstappen se dirigeait progressivement vers la fenêtre des stands de Hamilton : vi c'était le risque non seulement de renvoyer Lewis sur la piste dans le trafic, mais aussi de le mettre derrière un dur à cuire comme le Néerlandais, quelqu'un qui ne recule jamais d'un pouce.

Mercedes n'a pas été particulièrement réactive de ce point de vue, laissant de côté son meilleur pilote pendant ces 4/5 tours qui ont ensuite permis non seulement à Raikkonen de reprendre la tête de la course avec un certain avantage, mais aussi à Verstappen de pouvoir s'emparer de la deuxième position. , mettant le chauffeur des « Flèches d'Argent » derrière lui. Un sérieux manque d'attention sur le mur qui a encore compliqué la course de l'Anglais, qui voyait déjà l'opportunité de remporter le championnat du monde lui être retirée sur le sol américain. Après s'être retrouvé en troisième position, Hamilton a choisi à juste titre une approche très conservatrice, sans oser et sans trop prendre de risques sur un podium qui le rapproche toujours plus du titre. Une fois la première balle de match ratée, Lewis pourra retourner au Mexique, où il lui suffira de gagner cinq points sur Sebastian Vettel pour devenir champion du monde pour la cinquième fois.

Le retour de Verstappen

Partir dix-huitième et terminer deuxième à un peu moins d'une seconde du vainqueur n'est pas l'affaire de tout le monde et s'il y avait un pilote capable de réaliser cet exploit, c'était bien Max Verstappen. Contraint de s'élancer depuis les dernières lignes de la grille suite à la panne de la suspension arrière lors des qualifications, le jeune Néerlandais a immédiatement fait preuve de dépassement et de régularité habituels, si bien qu'il a pu remonter à la cinquième place en seulement sept secondes tours de course. Certes, conduire une voiture comme la RB14 aide, mais la facilité avec laquelle le pilote Red Bull parvient à renverser la situation en si peu de temps est à chaque fois désarmante, presque difficile à croire, comme si les autres pilotes étaient de simples épingles à surmonter. . Des éclairs de pur talent de la part d'un pilote qui commence probablement à trouver sa bonne dimension pour pouvoir s'exprimer au mieux. Le mur Red Bull lui a également donné un coup de main, lui garantissant ce qui s'est probablement avéré être la meilleure stratégie de la course, même si évidemment c'est toujours au pilote d'en tirer le meilleur parti, comme Max l'a fait à cette occasion.

Verstappen a construit sa deuxième place dans deux phases cruciales de la course. Le premier entre le 14e et le 21e, où il a su imposer un rythme extraordinaire, juste derrière celui de Sebastian Vettel, mais suffisant pour réduire l'écart avec le sommet de 12 à 4 secondes, profitant également de la baisse de performance de Raikkonen. ultradoux. Le deuxième dans les derniers tours de la course, où il a habilement résisté aux attaques de Hamilton. Dimanche, le jeune Néerlandais s'est montré rapide, régulier et concret, comme il l'a fait à plusieurs reprises cette saison. L'objectif doit être de continuer sur cette voie, en espérant que le couple Red Bull-Honda puisse lui fournir une voiture capable de se battre pour des résultats plus prestigieux.

La nouvelle compétitivité de Ferrari

Après quelques Grands Prix difficiles, à Austin, Ferrari a enfin retrouvé les niveaux de compétitivité auxquels elle nous avait habitués pendant la majeure partie de la saison. Un week-end vraiment positif pour le Rouge, hormis les difficultés rencontrées sur le mouillé lors des essais libres, au cours desquels la SF71H ne s'est pas sentie à l'aise malgré le long temps passé en piste à chercher les réglages idéaux. La journée de vendredi n'a cependant pas été une perte de temps, car l'équipe de Maranello a pu récolter de nombreuses données, qui seront ensuite analysées en usine pour tenter de résoudre les problèmes chroniques d'adaptation à l'eau du SF71H.

Cette compétitivité retrouvée provient de plusieurs facteurs. Tout d'abord, la décision (prise déjà après vendredi à Suzuka) de prendre du recul en termes de mises à jour, tant aérodynamiques que mécaniques, en renonçant à une partie des derniers développements introduits lors des courses précédentes, a été fondamentale. Il est important de souligner que cela n’a pas seulement des répercussions sur les mises à jour elles-mêmes, mais aussi sur le paramétrage de la voiture et les réglages choisis. Une petite crise technique qui concernait principalement l'arrière de la voiture, trop lâche et difficile à gérer. Si à Singapour on pouvait supposer que ce week-end avait été malchanceux du point de vue des réglages, en Russie il était devenu clair que le manque d'adhérence à l'arrière était à l'origine d'une bonne partie des problèmes qui affligeaient la voiture du Cheval Cabré. Des difficultés qui sont devenues particulièrement évidentes dans le troisième secteur du circuit russe, celui dans lequel disposer d'un train arrière stable et performant est essentiel pour tirer le meilleur parti des zones de traction, un aspect dans lequel Ferrari est toujours parmi les meilleurs, si pas la reine de la catégorie en 2018.

Cependant, il existe également d'autres facteurs qui ont influencé négativement les performances de la Rossa, en ce qui concerne l'exploitation du groupe motopropulseur. Lors des 3 dernières épreuves avant le GP des États-Unis, on avait beaucoup parlé d'un SF71H qui tombait en panne de moteur dans certaines phases du week-end, pas à son plein potentiel. Ce manque de performance a ensuite été confirmé par les données GPS, qui ont démontré que Ferrari n'avait plus ce genre de coup de pouce supplémentaire dans les lignes droites qui faisait souvent la différence en qualifications ou à certains moments de la course. Cela ne veut pas dire que Ferrari n'a plus gagné sur de longues périodes, mais seulement qu'elle n'a pas pu être aussi incisive que lors des épreuves précédant Singapour. Des rumeurs courent depuis longtemps sur les raisons possibles de cette chute soudaine du pouvoir. Il y a ceux qui ont émis l'hypothèse que c'était pour des raisons de fiabilité, afin de pouvoir atteindre la fin de la saison sans avoir à encourir des pénalités pour l'utilisation d'une quatrième unité, ceux qui pensaient que cela pouvait être lié à une demande de la FIA (démenti par la suite) et qui pensait que tout pouvait être lié aux récentes difficultés rencontrées tant au niveau aérodynamique que mécanique, afin de ne pas mettre davantage de pression sur les pneumatiques. C'est sans aucun doute un manque qui s'est fait sentir dans l'économie globale du package, mais en même temps il est clair que ce n'était pas la seule raison (ni même la principale) des mauvaises performances du SF71H.

Une situation qui semble s'être inversée à Austin, où la voiture Rouge retrouverait enfin les niveaux de puissance observés à Spa et Monza. Une sensation non seulement confirmée par les données GPS, mais aussi par quelques détails particulièrement intéressants concernant l'utilisation de certains modes du Power Unit. Chez Ferrari les cartographies les plus agressives pour l'exploitation de l'hybride sont appelées « K1 » et « K2 ». Lors de l'événement américain, une nouvelle cartographie appelée "K1 Plus" a fait ses débuts, testée à plusieurs reprises lors des essais libres, qui aurait permis de ramener le SF71H aux niveaux de puissance d'avant Singapour. Un autre détail apparu le week-end dernier concerne l'utilisation de la cartographie K2 : en général, cela pourrait presque être vu comme un "push to pass", une sorte de boost supplémentaire activable avec un bouton sur le volant qui garantit une augmentation momentanée de puissance à utiliser en qualification, au départ ou lors des phases de dépassement. En particulier, dans les premiers stades de la course, le K2 est utilisé avec le mode « Moteur 1 » (la cartographie latérale endothermique la plus agressive) pendant tout le premier tour, fournissant ces chevaux supplémentaires qui ont souvent aidé Sebastian Vettel à creuser l'écart après le départ. Jusqu'à présent, tout est normal, si ce n'était du fait que lors des événements de Singapour, de Russie et de Sotchi, le K2 a été utilisé différemment, limitant son utilisation dans les phases initiales à seulement un demi-tour environ. Un autre aspect notable concerne la gestion du moteur à combustion interne. Comme expliqué précédemment, dans les phases de démarrage, Ferrari utilise généralement des cartographies très agressives non seulement pour la partie électrique, mais aussi pour l'ICE, appelé en interne "Moteur 1". Typiquement, une fois le K2 désactivé, l'équipe de Maranello maintient le mode "Engine 1" pendant quelques tours supplémentaires avant de passer à des cartographies plus conservatrices telles que "Engine 3" et "Engine 4", afin de se forger un petit avantage sur les rivaux qui lui garantissent la possibilité de pouvoir gérer les pneus et le carburant dans les étapes suivantes de la course, ou qui lui permet en tout cas de mettre la pression sur les pilotes qui précèdent les deux porte-drapeaux Cavallino. Cependant, dans les 3 Grands Prix incriminés, une situation différente s'est produite, dans laquelle l'équipe Red avait réduit l'utilisation des cartographies les plus agressives tant en ce qui concerne l'hybride (K2 seulement pendant moins d'un tour) qu'endothermique, demandant aux pilotes de changer à des modes plus conservateurs dès le deuxième tour (passage du moteur 1 au moteur 3). À Austin, la situation semblait revenir à la normale dès les essais libres, où les deux pilotes ont pu s'appuyer plus longtemps sur des cartographies plus agressives, même lors des tests de départ classiques. Il sera intéressant de suivre l'histoire pour comprendre si lors des prochaines manches du championnat du monde la situation sera similaire à celle qui s'est produite lors du Grand Prix des États-Unis.

La nouvelle compétitivité de Ferrari est confirmée non seulement par le succès final ou l'excellente gestion des pneumatiques, mais aussi par la comparaison en qualifications avec Mercedes. Comme le montre le graphique ci-dessus qui compare les deux tours de Q3 de Sebastian Vettel et Lewis Hamilton, la SF71H a encore une fois fait la différence dans les sections de traction et dans les lignes droites, se défendant admirablement même dans les longs virages, comme toujours. s'est produit au cours de cette saison. Il reste encore du travail à faire dans les secteurs où les concurrents de Mercedes font la différence, en particulier dans les phases où la stabilité et la précision de l'avant permettent de forcer le freinage ou d'amener plus de vitesse dans les virages, comme dans l'enchaînement rapide du virage 5 au 9, très similaire au bien plus connu Asticots, Becketts et chapelle de Silverstone. Pour Ferrari, après les résultats finaux, il était vital de se retrouver et d'avoir la confirmation de ce qui n'avait pas fonctionné lors des épreuves précédentes. Le week-end américain semble avoir remis la Red Team sur le bon chemin.