F1 | GP d'Abu Dhabi : les quatre-vingt-dix minutes qui ont décidé du championnat du monde

Max Verstappen est champion du monde. Après une saison de près de neuf mois, l'acte final du championnat 2021 a offert au Néerlandais de Red Bull son premier titre mondial, dans une finale inattendue et pleine d'émotions contrastées pour les protagonistes de l'un des meilleurs championnats du monde des années à venir. partie. Un défi qui a été résolu dans les dernières étapes, créant cependant de nombreuses controverses qui pour l'instant n'ont pas encore trouvé de réponse définitive, malgré le fait que la cérémonie officielle de la Fédération Internationale sera prévue jeudi soir, où devrait être le numéro 33. a officiellement reçu le titre le plus convoité de ce sport.

« C'est incroyable d'être champion du monde et je n'aurais pas pu rêver d'une dernière course de l'année plus folle. C'était un peu les montagnes russes, de ne pas avoir vraiment eu de chance de gagner jusqu'au dernier tour, tout a changé et nous avons tout donné. Bien sûr, avec le redémarrage de la Safety Car dans le dernier tour, nous avions des pneus plus neufs, mais il fallait quand même faire le geste décisif et heureusement cela a fonctionné", a expliqué Max lors des interviews, donnant au monde ses premiers mots en tant que Champion de le monde. Un épilogue qui n'a cependant pas convaincu tout le monde, notamment ceux qui sont sortis vaincus de ce duel, Lewis Hamilton et Mercedes, même si l'Anglais ne s'est pas empêché de complimenter son adversaire : « tout d'abord, félicitations à Max et à son équipe. Je pense que nous avons fait un travail incroyable cette année. Mon équipe, tout le monde dans l’usine, tous les hommes et toutes les femmes que nous avons et ici ont travaillé très dur cette année. C’était la saison la plus difficile. Je suis si fier d'eux, si reconnaissant de faire partie du voyage avec eux. Dans cette dernière partie de la saison, nous avons absolument tout donné et nous n'avons jamais abandonné et c'est le plus important", a déclaré Lewis dans les interviews avant le podium, avec ce qui serait les derniers mots avant un long silence de la presse, interrompu seulement par l'annonce des protestations présentées par l'équipe de Brackley pour tenter de renverser un résultat qui, de leur point de vue, n'aurait pas respecté le règlement. Trois cents kilomètres qui ont décidé du sort du championnat du monde, à parcourir pour comprendre les motivations derrière l'une des fins les plus étranges et les plus audacieuses que nous ayons vues ces derniers temps.

La course – Les rôles sont inversés

Samedi, Verstappen semblait avoir franchi la première étape importante dans sa course au titre, en réalisant une pole qui aurait pu s'avérer fondamentale, surtout si le Néerlandais avait réussi à conserver la tête de la course même dans les instants qui ont suivi le départ. Après avoir endommagé le seul train de pneus médium disponible lors des qualifications, le porte-étendard de Red Bull a en effet été contraint de réaliser son meilleur temps sur les tendres, diversifiant ainsi la stratégie de course de son principal rival, Lewis Hamilton, qui, à la place, a pu pour terminer la deuxième manche directement sur le composé à bande jaune. Un choix qui, à la veille de la course, ne semblait cependant pas entièrement pénalisant, car les retours de vendredi lors des essais libres sur le pneu le plus tendre avaient laissé des sensations positives, comme de pousser plusieurs équipes du milieu du groupe à l'adopter. dans la première partie de la course, conscient que cependant, le médium aurait offert une plus grande flexibilité sur les longues distances. C'est précisément pour cette raison que pouvoir être efficace au départ aurait été un aspect indispensable pour Max, afin d'avoir la possibilité de gérer au mieux les pneus et, surtout, de retirer cet avantage à ceux qui aurait pu profiter au maximum des avantages tels que «l'anglais de Mercedes». Quelques secondes qui auraient pu changer le sort d'une course et de tout le championnat du monde. Quelques secondes qui avaient effectivement inversé les scénarios car, au moment de débrayer après l'extinction des feux, Verstappen n'avait pas pu s'opposer à la progression d'Hamilton, qui avait réalisé un excellent départ au départ, dépassant rapidement le Néerlandais, victime d'un manque d'adhérence dès la première case. Une inversion des rôles à laquelle le Néerlandais a immédiatement tenté de répondre, tentant de reprendre sa position à la chicane six-sept, avec un freinage digne d'une de ses meilleures manœuvres, sans doute agressif, mais en même temps propre, même s'il n'était pas parti. le septuple champion du monde n'a aucune marge pour rester en piste, en profitant pour couper le virage et reprendre la tête de la course. Afin d'éviter une éventuelle sanction, le coureur de Stevenage avait tenté de restituer au plus vite ce qu'il avait gagné en termes chronométriques lors de l'épisode contesté, ramenant l'écart entre les deux d'environ une seconde et demie à seulement cinq. dixièmes. Une décision très judicieuse, non seulement parce qu'elle lui avait très probablement évité une pénalité pour sortie de piste et pris un avantage, mais aussi parce qu'il l'avait fait avant le troisième secteur, celui dans lequel Verstappen aurait le plus souffert dans la gestion de la voiture et les pneus au cas où il resterait à portée de main du leader, perdant ainsi ce que Hamilton venait de lui rendre.

Une fois ce premier obstacle franchi, les scénarios se sont complètement inversés et pour l'Anglais, tout semblait aller de mal en pis. Un changement de rôle, où celui qui devait chasser se transformait en lièvre, tandis que celui qui devait fuir devenait chasseur. Un équilibre difficile à trouver surtout pour le porte-drapeau de l'équipe de Milton Keynes, qui d'un côté a dû pousser pour ne pas laisser échapper le nouveau leader, mais de l'autre il n'a même pas pu exagérer pour éviter de mettre un stress excessif sur les pneus et anticipant par conséquent l'arrêt, qui dans les plans initiaux aurait très probablement eu lieu vers le vingtième passage. Un aspect dont Hamilton était sans doute conscient et, précisément pour cette raison, dans les tours qui ont suivi le dépassement, il avait essayé de maintenir un rythme suffisamment rapide pour lui permettre de gagner ces quelques secondes d'avantage utiles pour priver son rival de l'effet d'aspiration sur la course. lignes droites, puis gérer les pneus et l'avantage accumulé jusqu'au moment où il faudrait rentrer aux stands. Quelques secondes qui l'avaient également mis à l'abri d'un éventuel contre-coût, se retrouvant dans la position confortable de pouvoir évaluer les options qui s'offraient à lui et d'évoluer de la manière que l'équipe considérait comme la plus rentable, ce qui incluait la possibilité de rester sur le terrain. suivre quelques tours de plus pour réduire la durée du deuxième relais, ou pour jouer en toute sécurité en couvrant constamment les mouvements de l'adversaire.

Une différence de rythme entre les deux qui était particulièrement visible dans le troisième secteur, le plus exigeant pour les pneus arrière, c'est-à-dire l'essieu qui, plus que tout autre, aurait subi une plus grande contrainte dans des conditions de charge de carburant maximale. En parvenant à garder les températures sous contrôle, Hamilton a pu augmenter sa vitesse de quelques km/h sur les tronçons les plus lents, comme celui de l'hôtel, gagnant une marge comprise entre deux et quatre dixièmes à chaque passage, tandis que Verstappen a été obligé de réagir dans les zones de la piste où il pouvait essayer de forcer l'avant, comme à l'entrée du neuf, où il a maintenu une trajectoire plus interne et agressive, anticipant légèrement le freinage, ou dans les points où les couvertures étaient c'est le côté gauche qui doit faire le plus gros du travail, comme dans le redoutable virage trois. Sensations également confirmées par les équipes radio des deux prétendants, notamment celles du septuple champion du monde, qui avaient été informées que les seuls domaines dans lesquels le Néerlandais était capable de récupérer sur le plan chronométrique étaient précisément ceux dans lesquels il tendait. gérer les pneus, conscient que plus le composé médium durait longtemps, plus les bénéfices seraient importants dans la seconde moitié de la course. Tour après tour, cependant, la détérioration des pneus et les difficultés à faire travailler l'arrière étaient devenues de plus en plus évidentes pour Max, au point de pousser les stratèges de Red Bull à identifier une fenêtre utile dans laquelle le laisser revenir, même si cela aurait signifié anticiper plusieurs retours au stand. Un besoin également souligné par le pilote lui-même au tour précédant l'arrêt aux stands, lorsqu'il ouvrait la radio pour informer ses ingénieurs que les pneus souffraient effectivement et que, pour le relais suivant, il souhaiterait un angle d'attaque plus faible à l'avant, en afin de trouver un meilleur équilibre aérodynamique sur la voiture et d'aider l'essieu arrière. Dans une phase aussi délicate de la course, un aileron arrière plus puissant aurait très probablement pu apporter une contribution positive, mais il convient de rappeler que vendredi, l'équipe de Milton Keynes avait subi le problème inverse, notamment le matin, lorsqu'elle avait remarqué avec ses deux porte-drapeaux un sous-virage notable qui l'a amené à effectuer des tests comparatifs avec différentes configurations aérodynamiques, y compris une solution plus détendue non seulement pour augmenter la vitesse de pointe, mais aussi pour avoir une plus grande liberté d'action en cas de problèmes de réalisation de l'avant travailler à nouveau pour le reste du week-end.

Mais pour faire revenir Verstappen, il était essentiel de regarder aussi ce qui se passait derrière lui, notamment la position de Valtteri Bottas, qui aurait certainement prolongé le relais au maximum pour utiliser pleinement le pneu médium et se libérer sur la longue distance du trafic qui avait caractérisé ses premiers kilomètres de course. Profitant de cette fenêtre qui s'était créée sur le Finlandais, Red Bull avait décidé de rappeler son aspirant au titre, en l'arrêtant au treizième tour pour ce qui aurait dû être son seul arrêt au stand jusqu'à la ligne d'arrivée, même si cela lui aurait ramené en piste derrière Lando Norris et Carlos Sainz, ce dernier ayant jusque-là été le protagoniste d'un excellent premier relais. Aurait-on pu attendre quelques tours supplémentaires pour avoir l'espace nécessaire pour sortir devant la Ferrarista ? D'un point de vue purement chronométrique, c'était une option à prendre en considération, car avec trois ou quatre tours supplémentaires sur ce plateau, le problème ne se serait pas posé étant donné la différence de rythme entre les deux, mais il est clair qu'en même temps Red Bull n'a même pas voulu perdre de temps sur Lewis, l'obligeant à revenir pour ne pas lui laisser l'opportunité de prolonger la première partie de course sur le composé à bande jaune. Même si Mercedes aurait effectivement pu prolonger le relais, le risque de retrouver Max quelques secondes seulement après l'arrêt était trop élevé, risque que les stratèges n'étaient pas disposés à courir quelques tours de moins avec un pneu qui, de toute façon, il aurait fallu garantir une bonne durabilité sur la distance.

Malheureusement pour le numéro 33, ce tour et demi supplémentaire passé derrière l'Espagnol de l'équipe Rouge avait entraîné une perte de temps assez importante, à tel point qu'il le plaçait à environ huit secondes de son rival pour la couronne mondiale, deux de plus qu’avant la pause. Pour pouvoir combler un écart qui s'était creusé plus que prévu, le seul espoir de Red Bull était que Sergio Pérez puisse mener à bien le plan préétabli, en reportant le premier poste pour tenter de ralentir Hamilton le plus longtemps possible, en donnant à votre coéquipier l'opportunité de se rapprocher et, dans le meilleur des cas, d'en profiter pour rejoindre le combat. Une décision qui avait porté ses fruits, car ces deux tours au cours desquels le Mexicain avait réussi à maintenir le Britannique derrière lui en répondant coup pour coup avaient permis à Verstappen de réduire l'écart du sommet à un peu moins d'une seconde et demie, rouvrant ainsi virtuellement la course au succès d'étape et au championnat du monde, surtout compte tenu de ce qui allait se passer dans les phases finales.

Si ce duel avait encore une fois redonné espoir à l'équipe anglo-autrichienne, pour Hamilton ayant perdu ce petit mais précieux avantage qu'il avait réussi à construire avant l'arrêt au stand, cela signifiait devoir tout reconstruire à partir de zéro, en revenant pousser pour mettre entre lui et ceux qui avaient derrière lui une marge de sécurité telle qu'il ne lui permettait pas de profiter du sillage et de rester devant même en cas d'incidents ou d'erreurs. Une tâche que Lewis a accomplie à la perfection, en ajoutant trois secondes supplémentaires à ce qu'il avait accumulé auparavant en l'espace de dix tours, également grâce à une approche moins agressive de la part du Néerlandais par rapport à la première partie de course de la virages rapides, très probablement pour préserver les couvertures avec lesquelles il aurait dû atteindre le drapeau à damier. L'entrée de la voiture de sécurité virtuelle peu après la mi-course pour éliminer la voiture d'Antonio Giovinazzi, qui s'était arrêtée sur le bord de la piste en raison d'un problème hydraulique, avait offert à Red Bull une opportunité qu'elle n'avait pas manquée, en revenant une fois de plus monter le deuxième train de pneus durs pour tester une dernière partie de course placée sous le signe de l'attaque. En fin de compte, l'équipe dirigée par Christian Horner n'avait rien à perdre et était également consciente que, sans cet arrêt aux stands, les chances de rattraper le leader virtuel du classement avant la ligne d'arrivée étaient minimes. Une démarche à laquelle Mercedes avait décidé de ne pas réagir, non pas tant parce qu'il n'y avait aucun moyen, mais parce que le risque pris aurait été extrêmement élevé : s'arrêter le premier aurait signifié donner le feu vert à Verstappen, qui aurait sans doute suivi le tactique opposée pour gagner la position de piste avec environ neuf/dix secondes d'avance, alors que revenir dans le deuxième tour aurait entraîné le danger que la phase de "fin VSC" arrive juste au moment de l'arrêt au stand, se retrouvant sous drapeau vert conditions dans la voie des stands, comme cela aurait été le cas s'ils avaient retenu la deuxième option. Un risque que les stratèges de Stella n'étaient pas prêts à prendre, d'autant plus qu'en restant en piste, Lewis aurait encore eu une marge considérable d'environ dix-neuf secondes de son côté pour gérer dans les vingt tours restants, une marge plutôt rassurante. écart sur une certaine couverture qui lui aurait permis de toute façon d'atteindre le drapeau à damier sans difficultés particulières.

Même si réussir à récupérer une seconde par tour semblait être un exploit essentiellement impossible, comme le démontraient également les comparaisons chronométriques, Verstappen n'a pas abandonné, commençant à retirer dixièmes après dixièmes, jusqu'à ce qu'il se referme à un écart d'environ onze secondes. Un effort qui, à première vue, pourrait presque paraître vain, mais qui aurait pris un tout autre sens si un épisode inattendu s'était produit en leur faveur dans les derniers tours de course. Ces quelques secondes fondamentales gagnées dans la première partie du troisième relais avaient en effet permis au Néerlandais de revenir dans la « fenêtre » de l'Anglais, rendant ainsi impossible à Hamilton de s'arrêter à nouveau en cas de VSC ou de Safety Car sans le béton. risque de perdre la première place au profit de son rival dans la lutte pour le titre, qui aurait pu décider de rester en piste pour gagner une place en piste, rendant l'intervention de Pérez dans la première moitié de la course encore plus décisive. Une décision extrêmement délicate survenue à la fin du cinquante-troisième tour, lorsque, suite à un accident impliquant Nicholas Latifi au virage quatorze, la direction de course n'avait pu faire autre chose que rappeler la voiture de sécurité afin de permettre le retrait de la voiture du Canadien, arrêtée en pleine trajectoire. Le pire scénario possible pour le leader venait de se réaliser et cela plaçait une fois de plus l'équipe de Brackley dans une situation extrêmement difficile, face à une décision qui aurait pu complètement renverser le sort d'une course jusque-là bien gérée. Revenir aurait été une option viable, mais cela aurait presque certainement signifié perdre la tête de la course, avec le risque que celle-ci, compte tenu des quelques tours encore disponibles, se termine juste derrière la voiture de sécurité, sans aucune possibilité de récupérer ce qui lui était dû. à gauche pendant l'arrêt. Un risque qu'une fois de plus Mercedes n'était pas prête à prendre et, comme l'ont également souligné les premières équipes radio, les stratèges de Star eux-mêmes étaient convaincus que la course ne reprendrait pas, conscients du temps matériel nécessaire pour terminer toutes les procédures, entre éliminant le danger sur la piste et gérant les tours, cela n'aurait peut-être pas suffi pour repartir avant la fin. Au contraire, espérant que la situation puisse se régler rapidement, Red Bull avait décidé de jouer le tout pour le tout, en rappelant Verstappen aux stands pour monter un pneu tendre avec lequel il pourrait sérieusement risquer ses chances de victoire s'il revenait à un situation de drapeau vert. De toute évidence, dans ce cas, l'Anglais aurait été exposé à un dépassement facile car, avec des pneus de plus de quarante pas plus frais et deux composés plus tendres, l'histoire de la course aurait eu un épilogue plutôt prévisible.

Cinq tours auraient pu changer l'issue d'un championnat du monde qui, à trente kilomètres de la ligne d'arrivée, semblait écrit. Après une première phase de regroupement du groupe, il ne restait plus qu'à communiquer avec la direction de course qui permettrait aux pilotes doublés de dépasser la voiture de sécurité. Une communication qui n'est cependant pas arrivée avant la cinquante-septième étape, l'avant-dernière, laissant également un certain étonnement lorsqu'on s'est rendu compte que cette procédure n'impliquerait pas tous les rodés, comme cela arrive normalement, mais seulement ceux qui étaient entre les deux prétendants au titre. Une situation qui deviendrait encore plus étrange lorsque, quelques secondes plus tard, le même directeur de course annonçait que la voiture de sécurité reviendrait à la fin de cette manche, laissant la lutte pour le titre mondial se résoudre dans les cinq derniers kilomètres de l'une des les championnats les plus longs et les plus intenses de l'histoire. Profitant des pneus plus tendres et plus frais, Verstappen a pu conclure rapidement les essais, attaquant Hamilton, qui s'est retrouvé avec des pneus avec plus de quarante tours à son actif, au virage cinq. Une manœuvre prévisible, mais également exécutée avec une certaine intelligence, car en maintenant une trajectoire plus ouverte au centre de la courbe, elle avait rendu impossible à l'Anglais de tenter l'intersection qu'il avait prévue dès le départ avec une ligne plus large, conscient que Quoi qu'il en soit, son véritable point faible aurait été la phase de traction, où des pneus plus froids auraient pu vraiment faire la différence. Malgré les tentatives de réponse du septuple champion du monde, notamment lors du freinage au virage neuf, Verstappen a su gérer parfaitement un moment extrêmement délicat, se plaçant toujours au bon endroit pour repousser toute attaque. Une fin unique et inattendue nous avait donné un nouveau champion du monde.

Y aurait-il eu un signal d’alarme ?

Sans aucun doute, parmi les options qui s'offraient à la direction de course suite à l'accident de Latifi, il y avait aussi celle de neutraliser complètement la course, donnant ainsi aux deux prétendants au titre la possibilité de changer de pneus et de se lancer dans un duel à égalité dans les cinq derniers tours. Cela aurait été un choix potentiellement correct, plus que ce qui a été réellement vu, une « finale pour la télévision », comme l'ont défini plusieurs conducteurs. Un spectacle, car pour en arriver là, il a fallu renverser l'interprétation d'un règlement qui est appliqué de la même manière depuis des années, mais qui dans ce cas a vu une application différente pour pouvoir avoir ce dernier tour utile de « suspense » qui aurait pu changer, peut-être de la pire des manières, le sort d'un championnat du monde qui semblait désormais écrit. Le drapeau rouge aurait été une solution plus juste pour les deux, mais en même temps il aurait toujours été en quête de spectacle, car cette situation n'était clairement pas de nature à nécessiter l'interruption de la course, sans compter que, la plupart il est probable que le directeur de course attende que les temps de récupération soient plus courts, pour pouvoir toujours respecter la procédure et donner le drapeau vert pour attribuer le titre à la fin. Les incidents existent et, s'ils étaient de nature à mettre Hamilton dans une situation qui l'exposait à une éventuelle attaque dans les phases finales (si tous les points nécessaires avaient été exécutés à la lettre), il est clair que le directeur de course n'aurait pas pu les prendre en compte. comme prétexte pour brandir un drapeau rouge qui, à ce moment-là, n'aurait pas eu besoin d'être exposé simplement pour mettre les deux prétendants sur un pied d'égalité. Une situation de Safety Car, comme nous l'avons effectivement vu, qui a cependant nécessité plus que nécessaire, conduisant à une finale pleine de polémiques.

Les manifestations de Mercedes

Si chez Red Bull il était impossible de contenir les célébrations pour un résultat spécial à la fin d'une course et d'une saison particulièrement intenses, chez Mercedes l'ambiance ne pouvait pas être la même, surtout après une arrivée qui avait généré plusieurs controverses. Des doutes que l'entreprise allemande elle-même avait exprimés en présentant deux plaintes officielles, pour violation des articles 48.8 et 48.12 du règlement sportif. La première protestation concernait la possibilité que Verstappen ait dépassé Hamilton avant même le redémarrage, une manœuvre expressément interdite : une plainte qui a cependant trouvé une réponse rapide de la part des commissaires, soulignant que, même s'il était vrai que le Néerlandais avait dépassé son rival , cela s'était produit pendant un laps de temps très court alors que les deux voitures alternaient les phases d'accélération et de freinage pour réchauffer le système de freinage et que surtout la voiture numéro 33 était revenue derrière le leader avant la ligne d'arrivée, ce qui aurait a marqué la fin de la période de neutralisation.

La deuxième protestation, cependant, était beaucoup plus compliquée, celle qui concernait l'article 48.12 du règlement. Il y avait deux éléments contestés par l'équipe de Toto Wolff: le premier aspect tournait autour du fait que toutes les personnes doublées n'avaient pas eu la possibilité de se doubler, comme cela devrait normalement se produire, tandis que le second était lié précisément à ce qui avait été dit en priorité, plus précisément que la voiture de sécurité n'aurait dû rentrer aux stands que dans le tour suivant au cours duquel la voiture du dernier tour aurait dépassé le leader de la course, ce qui en réalité ne s'est pas produit. Une demande de clarification qui n'avait rien à voir directement avec Verstappen, mais qui concernait uniquement les méthodes et procédures appliquées par la direction de course, qui, à leur tour, auraient déterminé le résultat final du Grand Prix.

La première partie de l'article 48.12 précise que « Si la direction de course estime que cela est sécuritaire et que le message 'Les voitures doublées peuvent maintenant dépasser' a été envoyé à tous les concurrents via la messagerie officielle, toutes les voitures qui ont été doublées par le leader devra dépasser les voitures dans le tour de tête et la voiture de sécurité. En fait, les pilotes doublés n'ont généralement la possibilité de doubler que lorsque la situation dangereuse sur la piste est résolue et/ou que les conditions existent pour le faire sans mettre en danger les commissaires présents le long de la piste. L'accident de Latifi s'est produit dans une zone assez délicate de la piste, dans une section assez étroite et, en tout cas, en pleine trajectoire, c'est pourquoi pour Michael Masi, le directeur de course, il aurait été fondamental de donner la priorité à la sécurité. ... la sécurité des commissaires, surtout parce que lorsque l'ordre de laisser passer les doublés serait confirmé, ils n'auraient plus à respecter le delta, pouvant accélérer pour tenter de rejoindre l'arrière du groupe. Une situation qui s'était déjà produite l'année dernière à Imola, quoique dans des circonstances particulières, lorsque certains coureurs qui tentaient de rejoindre le groupe après s'être séparés avaient risqué de renverser les commissaires qui travaillaient encore sur la piste pour enlever les débris, relançant les inquiétudes pour une phase qui se présente encore est un sujet de discussion.

Comme le montrent les images, lors du cinquante-cinquième passage, les procédures de retrait de la voiture avec le tracteur désigné étaient encore en cours, c'est pourquoi pour Masi il aurait été dangereux de laisser aux pilotes doublés la possibilité de dépasser à à ce moment-là, la voiture de sécurité. Potentiellement, le premier tour indiqué pour accorder cette possibilité aurait été le suivant, le cinquante-sixième, mais même dans ce cas, des problèmes critiques se sont posés. En observant la voiture-caméra de Pierre Gasly, qui est passée sur les lieux de l'accident environ cinquante secondes après Hamilton, alors qu'il tentait de rejoindre le groupe après s'être arrêté aux stands pour monter des pneus plus tendres, il apparaît que dans cette zone de la piste il y avait les commissaires sont toujours présents en plein vol.

Ce n'est pas un hasard si, alors que le leader se dirigeait déjà vers le sixième virage du cinquante-sixième tour, la direction de course avait indiqué que les voitures doublées n'auraient pas la possibilité de doubler, comme l'exige le règlement, donc tout serait reporté. au moins jusqu'au prochain tour en attendant que les commissaires terminent leur travail. Mais pourquoi cela avait-il pris autant de temps ? Tout d’abord, la position de la voiture n’était pas des plus faciles. Même s'il était vrai que de l'autre côté de la route il y avait une ouverture pour emmener la voiture, cela aurait nécessité de faire passer les autres monoplaces par la zone où il y avait beaucoup de débris de carbone, c'est pourquoi il On a préféré adopter l'utilisation d'un tracteur équipé d'une grue, quoique plus éloigné. En réalité, le pilote Williams lui-même avait mis plus d'une minute pour sortir de la voiture, devant d'abord recevoir la confirmation que la voiture était sûre d'un point de vue électrique. En plus de devoir nettoyer la voie des débris causés par le contact avec les barrières et vérifier sa sécurité, en attendant l'arrivée du tracteur et l'autorisation de toucher la voiture sans subir le risque d'un choc électrique (qui arriverait une quarantaine quelques secondes après que le conducteur ait quitté le cockpit), les freins de la voiture de Latifi avaient commencé à prendre feu, incitant les commissaires à utiliser l'extincteur pour éteindre l'incendie.

Cela a encore ralenti les travaux, prenant plus de temps que prévu initialement pour nettoyer complètement la piste, les procédures de retrait des voitures ayant commencé seulement trois minutes et demie après l'impact. Un aspect qui peut également être vérifié à partir du flux international, dans lequel on peut observer les commissaires commencer à quitter le lieu de l'accident une fois les travaux terminés au moment même où les voitures traversaient la zone incriminée à la fin des années cinquante. sixième tour. La direction de course aurait-elle déjà donné l'ordre à la fin de ce tour de laisser passer les voitures doublées ? Probablement oui, mais il est bon de garder à l'esprit que Masi lui-même, grâce aux caméras internes du circuit, a eu l'occasion de suivre avec attention et cohérence l'avancement des travaux, afin de pouvoir juger de première main s'il était sûr de commencer les travaux. procédure de construction. Il va sans dire qu'à ce moment-là, les commissaires et la direction de course n'avaient pas encore créé les conditions nécessaires pour permettre à quiconque se trouverait un tour derrière de dépasser la voiture de sécurité.

Une communication qui n'arriverait qu'à mi-parcours du tour suivant, le cinquante-septième, alors que cependant seuls cinq des huit tours, c'est-à-dire ceux présents entre Hamilton et Verstappen, ont eu la possibilité de dépasser la voiture de sécurité, tandis que les trois autres, en dans ce cas, Ricciardo, Stroll et Schumacher, qui étaient derrière le pilote Red Bull, auraient dû rester dans les positions occupées jusqu'à ce moment-là, générant une confusion extrême même pour les pilotes eux-mêmes. Et c’est précisément autour de ce point que tournent les deux éléments de l’accusation présentée par Mercedes. Le règlement précise en effet que « sauf si la direction de course estime que la présence de la Safety Car est encore nécessaire, une fois que la voiture du dernier tour aura dépassé la leader, la Safety Car retournera aux stands à la fin du tour suivant ". Non seulement la dernière voiture au tour, Mick Schumacher, n'a pas eu l'occasion de faire un tour, mais la voiture de sécurité est également revenue dans le même tour que l'annonce que Norris, Alonso, Ocon, Leclerc et Vettel pouvaient faire un tour, et non le suivant comme selon le règlement. Des aspects que l'équipe de Brakley avait clairement soulignés lors de l'audition avec les commissaires sportifs après la course, auxquels Red Bull, partie intéressée dans l'affaire, avait tenté de répondre en soulignant comment dans le texte original ("Si le directeur de course le considère de le faire en toute sécurité, et le message « LES VOITURES LAPPÉES PEUVENT MAINTENANT DÉPASSER » a été envoyé à tous les concurrents via le système de messagerie officiel, toutes les voitures qui ont été doublées par le leader devront dépasser les voitures dans le tour de tête et la sécurité car »), que « any » n’indiquerait pas toutes les voitures rodées, laissant un sentiment d’ambiguïté. Même si, dans ce contexte, il laisse effectivement une certaine marge d'interprétation, il est clair que le principe fondamental de cet article est que tous les pilotes doublés doivent avoir la possibilité de dépasser la voiture de sécurité, comme Masi lui-même l'expliquait il y a quelques mois sur à l'occasion du Grand Prix de l'Eifel, où le fait que dix voitures devaient se séparer avait prolongé la période pendant laquelle la voiture de sécurité restait sur la piste : "Il y a une exigence dans le règlement sportif de laisser passer toutes les voitures doublées" - a expliqué le directeur de course -. "Avec dix ou onze voitures encore à séparer, la période de la voiture de sécurité a été un peu plus longue que ce à quoi nous nous attendions normalement", a ensuite ajouté Masi. On se demande donc pourquoi la direction de course n'avait pas au moins respecté ce point, sachant qu'il y aurait probablement eu suffisamment de temps pour laisser passer les trois autres voitures en tour.

Le deuxième point contesté par Red Bull concernait l'article 48.13 immédiatement suivant, qui précise que « Lorsque la direction de course décide qu'il est sécuritaire d'appeler la voiture de sécurité, le message « Voiture de sécurité dans ce tour » sera envoyé à tous les pilotes concurrents. via la messagerie officielle et les feux orange de la voiture de sécurité seront éteints. Ce sera le signal aux concurrents et aux pilotes que la [Safety Car] entrera dans la voie des stands à la fin de ce tour. » Quelques mots qui, selon les représentants de l'équipe de Milton Keynes, écraseraient ce qui a été dit dans l'article précédent, de sorte que, en cas d'apparition du message précité, il serait donc obligatoire que la Safety Car revienne au toute la fin de ce tour, indépendamment de ce que suggèrent d’autres parties du règlement. Enfin, pour étayer sa position, Red Bull avait également mis sur la table l'article 15.3, selon lequel le directeur de course aurait la possibilité de gérer tous ces aspects de manière indépendante, en pouvant contrôler avec autorité l'utilisation de la voiture de sécurité, sans toutefois aller en détails sur les aspects qui sont influencés par cette opportunité.

Des aspects également partiellement partagés par les commissaires sportifs eux-mêmes, qui avaient en outre souligné comment toutes les équipes étaient parvenues à un accord dans le passé pour garantir que les Grands Prix se termineraient sous le drapeau vert et non derrière la voiture de sécurité, exploitant ainsi en partie les parties ouvertes à l'interprétation. du règlement pour obtenir une fin plus émotionnelle. Même si l'article 48.12 n'avait pas été pleinement appliqué, comme le rapportent les commissaires dans le document officiel, l'article 48.13 et, plus particulièrement le message "Safety Car in this tour", écraserait complètement ce qui a été dit précédemment, rendant de fait obligatoire pour la voiture de sécurité de rentrer aux stands, malgré la contradiction avec ce qui est énoncé quelques lignes plus haut. Des aspects qui ont également conduit à souligner que, de l'avis des commissaires sportifs, la demande de Mercedes d'établir le classement final sur la base des positions de l'avant-dernier tour n'aurait pas été appropriée, car cela aurait en fait raccourci la course d'un tour, une démarche que les commissaires n'avaient visiblement pas envie de franchir car ils ne disposaient pas de suffisamment d'éléments pour justifier cette hypothèse. Le tour supplémentaire après la phase de tour est appliqué non seulement pour donner la possibilité aux voitures ayant récemment dépassé la voiture de sécurité de rejoindre le groupe, même si ce dernier élément n'est pas obligatoire, mais aussi pour donner la possibilité aux commissaires tout au long du parcours de préparer le redémarrage, sans les exposer à aucun risque.

Les explications fournies par les commissaires sportifs, qui ne semblent cependant pas totalement en contradiction avec le règlement, semblent indiquer que le directeur de course n'a en substance complètement enfreint aucun article lorsqu'il a pris ces décisions qui ont donné lieu à de nombreuses controverses, élément que le La FIA pourrait mettre cela à son avantage. Ce qui semble être en discussion ressemble davantage à l'interprétation possible de celui-ci, ce qui laisse place à l'ambiguïté et à la possibilité de conflits, jusqu'à un point où le spectacle avait la priorité sur le sport et les règles toujours appliquées jusque-là dans des cas similaires. . Démarche également partiellement confirmée par Masi lui-même, qui a ensuite ajouté lors de l'audience que l'application des articles 48.12 et 48.13 aurait servi à éliminer les voitures qui auraient interféré dans une situation de course entre les leaders, même si cela aurait en même temps ont pénalisé ceux qui, au contraire, étaient derrière eux, comme Valtteri Bottas, qui pour dépasser un pilote en retard dans le dernier tour avait dû suivre une trajectoire extrêmement pénalisée dans le cinquième virage, voyant chaque opportunité d'attaquer Carlos Sainz pour le podium lutte. Des incohérences avec le passé qui pourraient aussi aller à l'encontre du Code sportif international de la FIA, surtout si l'affaire devait être portée devant un tribunal. Après avoir vu la première protestation rejetée, quelques minutes plus tard, la seconde a subi le même sort, laissant à Mercedes peu d'opportunités pour tenter d'annuler un résultat qu'elle jugeait injuste, compte tenu des nombreuses incohérences, autre que de présenter une demande d'intention de appel avec lequel avoir le temps d’approfondir l’affaire avant de décider de la marche à suivre définitive. Si les décisions de la FIA sont conformes à la réglementation, cela fera certainement l'objet d'un éventuel recours de Mercedes, à condition que cette dernière décide de procéder à une communication qui devrait arriver jeudi avant XNUMX heures, dans les quatre-vingt-seize heures imparties. .