F1 | GP de Turquie : analyse de la course

Après le Nürburgring et Imola, lors de ce championnat la Formule 1 a fait son retour sur un autre circuit historique de la catégorie, la piste turque d'Istanbul Park. Un retour bienvenu pour un événement qui manquait au calendrier depuis plusieurs saisons en raison de problèmes financiers, qui avaient conduit à utiliser la piste à d'autres fins avec une utilisation réduite, réduisant également les inversions de maintenance. Après les inspections nécessaires, cela avait poussé les organisateurs de l'épreuve à agir, en refaçonnant la piste quelques semaines seulement avant le Grand Prix, la rendant particulièrement glissante à cause des huiles qui en suintaient. Un véritable défi pour les pilotes, qui se plaignaient depuis vendredi du manque d'adhérence procuré par la piste, avec des chronos supérieurs d'une dizaine de secondes aux prévisions des équipes. La pluie de samedi a toutefois compliqué une situation déjà compliquée, obligeant les équipes à revoir les réglages et les composants des voitures: les basses températures, combinées aux vitesses réduites dans de telles conditions, ils avaient fait subir aux pneus moins de contraintes que prévu et les freins devaient être réchauffés plutôt que refroidis.

Dans l'un des Grand Prix les plus compliqués de la saison, le talent d'un Champion comme Lewis Hamilton ne pouvait manquer de se démarquer, qui, grâce à la victoire obtenue à Istanbul Park, a réussi à remporter le septième titre mondial de sa carrière, égalant une autre légende du sport, Michael Schumacher. Il l'a fait avec une performance de haut niveau dans des conditions variables et il ne pouvait y avoir de meilleure façon de célébrer une nouvelle étape importante. Une journée parfaite, contrairement à celle du seul prétendant restant en course pour le championnat du monde, Valtteri Bottas, touché par des accidents et des tête-à-queue hors de la zone des points. Aux côtés de l'Anglais sur le podium se trouvaient deux autres protagonistes de la course de dimanche dernier, Sergio Perez et Sebastian Vettel, capables de tirer le meilleur parti d'une première partie de course au cours de laquelle ils avaient jeté les bases d'un résultat qui leur avait échappé à d'autres occasions. , surtout pour le mexicain. Bien que les deux aient eu des stratégies très différentes, la lutte pour le podium ne s'est résolue que dans le dernier tour, avec une arrivée au dixième de seconde dans laquelle était également impliqué Charles Leclerc, auteur d'une erreur dans la phase décisive malgré une belle remontée. . Un résultat important surtout pour l'écurie anglo-canadienne, qui lui a permis d'étendre son avance pour atteindre la troisième place du championnat des constructeurs aux dépens de Renault et McLaren. L'équipe française n'a en effet dû se contenter que d'un point grâce à la dixième place de Daniel Ricciardo, tandis que son coéquipier, Esteban Ocon, a malheureusement été impliqué dans quelques accidents lors du premier tour. Le verre est à moitié plein pour McLaren, cinquième et huitième à l'arrivée avec Carlos Sainz Jr. et Lando Norris : des classements qui, d'un certain point de vue, laissent cependant un mauvais goût en bouche compte tenu du rythme affiché par les deux voitures en fin de course, ce qui aurait pu lui garantir une position finale encore meilleure s'il n'y avait pas eu un premier relais extrêmement négatif.

Les Red Bulls se sont partagés les deux MCL35 de l'écurie anglaise, terminant respectivement sixième et septième au drapeau à damier. L'un des plus déçus ne peut manquer d'être Max Verstappen, qui a raté l'occasion de remporter l'étape en raison d'un départ malheureux et d'un mauvais tête-à-queue alors qu'il était sur le podium, tout comme Alex Albon, auteur de plusieurs erreurs justement. dans la phase cruciale du Grand Prix. Seulement une neuvième position pour le poleman du week-end, Lance Stroll, auteur d'une deuxième partie de course incolore après avoir longtemps et à juste titre tenu la tête de la course.

Ce n'a pas été un week-end positif pour AlphaTauri, qui n'a jamais vraiment lutté pour ramener un résultat significatif en raison des difficultés en termes d'adhérence et de gestion des pneumatiques rencontrées depuis vendredi : la pénalité supplémentaire en pré-course qui a contraint Pierre Gasly à s'élancer de le fond de grille n'a certainement pas aidé, mais il était clair que les problèmes de l'AT01 allaient bien au-delà de ce simple facteur. Une course un peu compliquée également pour Haas, contraint à l'abandon avec les deux voitures. Un regret surtout pour Kevin Magnussen, ralenti par un long arrêt au stand alors qu'il se battait pour grappiller quelques points au championnat. Autre histoire pour Alfa Romeo, qui en qualifications avait réussi à faire entrer les deux voitures en Q3, atteignant le top dix pour la première fois de la saison avec les deux monoplaces. Le dimanche de l'équipe italo-suisse avait cependant déjà pris une mauvaise tournure en pré-course, quand Antonio Giovinazzi s'est retrouvé dans les graviers pendant les tours de déploiement, endommageant l'aile avant de sa monoplace : bien qu'il ait réussi à prendre le départ de Après la course, l'Italien a ensuite dû abandonner suite à un problème de boîte de vitesses, tandis que Kimi Raikkonen n'a pas pu dépasser la quinzième place en raison de difficultés à faire fonctionner les pneus dans la bonne plage de fonctionnement. Pour conclure le classement, c'était Williams, dont la course n'avait pas commencé de la meilleure des manières en raison d'un accident de George Russell dans la voie des stands, au cours duquel il a endommagé l'aile avant de sa voiture. Cela a poussé l'équipe à prendre une décision importante, garder les deux voitures aux stands, afin d'effectuer quelques changements et leur donner l'opportunité d'essayer une stratégie différente de celle de leurs adversaires, en commençant par le composé intermédiaire. Une décision qui n'a malheureusement pas été payante comme l'espéraient les ingénieurs, notamment en raison du forfait de Nicholas Latifi après un contact avec Romain Grosjean.

Mercedes : Hamilton se confirme de plus en plus dans l'histoire

Au cours de la saison, la Mercedes W11 s'est avérée sans aucun doute la voiture la plus compétitive, remportant le titre des constructeurs et aidant Lewis Hamilton à remporter son septième titre mondial en carrière. Une supériorité résultant d'une monoplace compétitive dans tous les aspects, de la puissance du groupe motopropulseur à la gestion des pneus, mais face à l'asphalte du parc d'Istanbul, les ingénieurs se sont retrouvés face à un nouveau défi. Le peu de données disponibles sur la piste, combinées aux conditions particulières qui s'étaient présentées, avaient fait que les techniciens n'avaient plus besoin de s'appuyer sur ce qui avait été extrapolé à partir des simulations, mais plutôt sur le travail réel sur la piste, améliorant ainsi les réglages. de la monoplace jour après jour. Disposant de nombreuses données disponibles sur le comportement du W11 obtenues au cours de la saison, l'équipe n'est naturellement pas partie d'une feuille blanche, mais pouvoir tirer le meilleur parti du package n'aurait pas été facile. Depuis les essais de vendredi, il est devenu évident qu'à cette occasion, la monoplace ne ressemblait pas à un rouleau compresseur comme les autres week-ends, mais qu'elle nécessitait un travail acharné de mise au point pour que les pneus fonctionnent le mieux possible et les mettent en état de fonctionnement correct. gamme. Un aspect qui a surtout été mis en évidence lors des qualifications, où il est important d'extraire le maximum sur une courte période et non sur une longue distance. Des difficultés que James Vowles, directeur de la stratégie de Mercedes, a tenté d'expliquer en fournissant une analyse précise des faiblesses dans ces conditions spécifiques : « Nous ne pouvions tout simplement pas générer l'énergie et la température dans les pneus en un seul tour. Tout dépend de l'énergie qu'il parvient à mettre dans les pneus, le moteur va produire de l'énergie et faire fonctionner les pneus en générant du patinage, les freins vont générer de l'énergie qui sera ensuite transférée aux pneus. Mais évidemment, la piste était mouillée et la pluie enlève constamment une partie de cette énergie aux pneus. Il s'agit donc d'être capable de fournir plus d'énergie qu'elle n'en prend. Plus vous allez vite dans certaines zones de la piste, plus vous pourrez générer de l'énergie qui fera augmenter les températures, mais à cet égard nous n'étions pas au niveau des leaders, nous n'avons pas pu atteindre le niveau de performance », a déclaré l’Anglais.

Au vu de la course, il était cependant raisonnable de s'attendre à une amélioration, non pas tant dans les tout premiers tours, où Mercedes aurait encore du mal à monter les pneus rapidement, mais plutôt dans la phase ultérieure de la course, donc à venir. sur de longues distances. Malgré une qualification décevante qui l'avait relégué à la sixième place, Hamilton avait réussi à se racheter immédiatement dès le départ, gagnant plusieurs positions grâce à un excellent sprint à l'extinction des feux : le départ terrible des deux Red Bull lui avait aussi donné une grosse main, qui a ainsi donné à l'Anglais l'opportunité de se retrouver avec la ligne la plus intérieure totalement libre et de lancer l'attaque sur les deux Renault dans le virage 1, grâce à laquelle il a réussi à grimper jusqu'à la troisième place. Mais comme au Portugal, dans des conditions d'adhérence aussi médiocres et avec des pneus pas encore à température, Hamilton s'était sagement montré très prudent dans son pilotage, essayant de limiter au maximum le nombre d'erreurs qui auraient pu irrémédiablement compromettre son pilotage. poursuite du championnat, septième championnat du monde. Malgré le soin apporté à la gestion de la voiture, Hamilton a été le protagoniste d'un long virage dans le virage 9 après une correction à l'entrée, perdant sa position face à Sebastian Vettel et Max Verstappen.

Des difficultés évidentes, qui ont également été remarquées dans les passages suivants où, à cause de quelques petites erreurs, Lewis avait perdu le contact avec le groupe qui le précédait, restant quelques secondes derrière. Une délicatesse au volant qui pouvait aussi s'apprécier lors de l'utilisation de la boîte de vitesses, très douce lors des rétrogradages pour éviter de casser l'arrière, et lors du freinage, où il essayait de ne pas trop forcer pour éviter de se bloquer. Ce n'est que vers le septième tour que la situation commença progressivement à s'améliorer grâce à l'augmentation des températures sur l'essieu avant, mais à ce moment-là il était déjà temps de faire un choix : retourner aux stands pour monter un nouveau train de pneus intermédiaires ou rester sur la piste et faire quelques tours supplémentaires en pleine pluie. L'augmentation des températures au niveau du train avant, également due à l'utilisation du DAS qui avait été brièvement utilisé dans les lignes droites, combinée à la quantité d'eau sur la piste que les pilotes pouvaient percevoir, avait poussé Lewis à penser que faire un stand s'arrêter à ce moment-là aurait été inutile et qu'au contraire, le meilleur choix aurait été de rester sur la piste en attendant une amélioration ultérieure des conditions. Cependant, les temps établis par ceux qui s'étaient auparavant arrêtés pour monter l'intermédiaire avaient poussé les ingénieurs de Mercedes à forcer la stratégie, rappelant Hamilton à la fin du huitième tour précisément pour passer au composé qui à ce moment-là semblait donner les meilleurs résultats. … réconfortant sur le plan chronométrique. Une décision qui allait cependant au-delà du simple choix d’un seul composé. Si, en effet, lors du premier relais, l'Anglais était le seul sur la grille avec Alex Albon et Valtteri Bottas à prendre le départ avec un tout nouveau train de pneus pluie, la situation aurait changé pour la deuxième partie de la course. à l’envers, étant donné que Lewis avait catégoriquement demandé de passer à un jeu de pneus usagés. Un choix qui n'est certainement pas inhabituel, à tel point que les pilotes ont souvent tendance à « roder » même les pneus secs en effectuant les tours d'installation lors des séances d'essais libres.

Immédiatement après l'arrêt, grâce également à une petite erreur de Sebastian Vettel, Hamilton a réussi à reprendre la tête de l'Allemand de Ferrari, démontrant potentiellement qu'il avait un bon rythme de son côté pour le reste du Grand Prix. . Pouvoir dépasser le plus rapidement possible le quadruple champion du monde aurait été fondamental, non seulement pour se protéger de ceux qui le suivaient, comme Alexander Albon, mais aussi pour maintenir le rythme de Max Verstappen, qui après Lors de son arrêt au stand, il a réussi à dépasser stratégiquement le porte-drapeau Cavallino et à se retrouver sur une piste dégagée, prêt à lancer la chasse aux deux pilotes Racing Point. La désactivation temporaire du DRS par la direction de course avait cependant rendu les dépassements sur piste extrêmement compliqués et, pour tenter une attaque, il aurait été vital de profiter au maximum de la longue ligne droite et de la zone de freinage qui en a résulté. Une opportunité que Lewis s'était créée immédiatement après la conclusion de la voiture de sécurité virtuelle au quatorzième tour, en se déplaçant dans le sillage du pilote Ferrari et en tentant une attaque au point de freinage du virage 12, ce qui en réalité n'était pas une véritable tentative : malgré l'Anglais s'était positionné à l'intérieur, les freins et les pneus encore froids, combinés à une trajectoire encore mouillée, avaient poussé Hamilton à ne pas couler, anticipant ainsi le point de freinage. Malgré les manœuvres d'évitement qu'il a effectuées, Hamilton n'a toujours pas pu éviter de bloquer presque ses pneus, finissant large et laissant l'opportunité à Albon de compléter le dépassement et de passer en cinquième position. A son tour, l'Anglo-Thaïlandais de Red Bull n'avait pas mis longtemps à se débarrasser du rival de Red Bull, remettant ainsi une fois de plus à la mode le défi entre Vettel et le porte-drapeau de l'écurie de Stuttgart, dont les différences en termes de pilotage étaient clairement évidents. L'Allemand a conservé une ligne très arrondie, utile non seulement pour préserver les pneus, mais aussi pour maximiser la sortie de virage, tandis que le pilote de Stevenage avait opté pour une approche exactement inverse, en maintenant des lignes plus internes à l'entrée et à la conduite qui lui permettraient de couvrir le moins de terrain possible. Grâce à plusieurs longs passages dans les virages 1 et 4, deux des zones les plus dangereuses de la piste, où il y avait encore beaucoup d'eau et où il était facile de perdre l'arrière car il s'agissait d'une section en descente, combinées à l'augmentation de Vettel en rythme, Hamilton avait commencé à subir un écart de plusieurs dixièmes dans le tour, jusqu'à un écart d'environ quatre secondes sur le porte-drapeau de la Scuderia di Maranello.

Ayant atteint la trentième étape, le moment était venu de comprendre quelle était la prochaine étape à franchir, de choisir la direction à suivre. Si d'un côté l'espoir des ingénieurs était de retarder au maximum le deuxième arrêt en attendant que la piste sèche et de permettre le passage de l'intermédiaire au slick, on ne pouvait pas en dire autant des pilotes, qui avaient exprimé à plusieurs reprises leur des doutes quant au fait que les conditions de piste pourraient changer radicalement avant la conclusion de la course. Par conséquent, les indications qui sont arrivées entre les deux parties étaient également différentes : les ingénieurs ont demandé à Lewis d'économiser le plus possible les pneus, en se rendant également dans les zones les plus humides des lignes droites, afin d'abaisser les températures de surface et d'éviter que le caoutchouc ne se dégrade. . , tandis que Hamilton envisageait la seule option selon laquelle, en cas de deuxième arrêt, la seule alternative valable serait de monter un deuxième train de pneus intermédiaires pour arriver à l'arrivée. Ce qui a changé la situation, cependant, c'est l'arrêt au stand de Sebastian Vettel, auquel en réalité Mercedes ne s'attendait pas, comme cela a été confirmé par radio, également parce que chez Ferrari, ils avaient probablement raté de quelques tours ce qui aurait été la fenêtre idéale pour revenir et profiter de ces quelques tours d'avantage en termes de performances que le pneu neuf garantissait par rapport à un pneu plus utilisé. Cela avait changé les cartes sur la table, car d'une situation dans laquelle l'équipe allemande s'attendait à devoir rester longtemps derrière l'Allemand, nous étions passés à une situation dans laquelle Hamilton avait enfin une piste dégagée et pouvait attaquer à son avantage. autant que possible son propre rythme. que, ayant également dépassé Albon, qui avait fini par faire un tête-à-queue dans le virage 4, c'est Lewis lui-même qui a demandé aux stands de rester sur la bonne voie et d'éviter un deuxième arrêt aux stands, poursuivant sa re-compétition contre les deux Racing Points, qui n'ont ensuite été rattrapés que quelques tours plus tard. Grâce à la différence de rythme et à l'aide du DRS, Lewis a également pu se débarrasser rapidement de Sergio Perez et prendre la tête au trente-septième tour. C'est précisément ce choix de rester à l'écart, combiné à une excellente gestion des pneus, qui lui a assuré le succès dans l'étape. Cependant, pour comprendre pourquoi, il est important de faire une brève introduction aux alternatives qui s'offraient au champion anglais et pourquoi cette stratégie a si bien fonctionné dans son cas.

Tout d'abord, comme nous le disions, l'arrêt au stand de Vettel avait clairement modifié la stratégie visant à retarder au maximum l'arrêt au stand, en espérant des conditions sèches et, avec le recul, ce choix semblait également être soutenu par l'époque, qui avait clairement abandonné une fois que Hamilton eut enfin réussi à courir dans de l'air pur. Restant sur la piste avec un intermédiaire déjà visiblement usé, la principale préoccupation était que, si l'asphalte continuait à sécher, sur de longues distances, le pneu atteindrait un niveau qui compromettrait non seulement sa durabilité, mais aussi sa stabilité. accélérant sa dégradation et diminuant ses performances, en subissant peut-être ces vibrations malsaines qui auraient pu compromettre l'intégrité du pneu lui-même. Un problème qui aurait pu complètement changer les cartes sur la table et qui aurait peut-être obligé Lewis à faire un arrêt au stand dans une fenêtre défavorable, lui faisant perdre plusieurs positions. Mais pourquoi cela ne s'est-il pas produit et quels sont les facteurs qui ont permis à l'Anglais d'atteindre le drapeau à damier sans problèmes majeurs ? Tout d’abord, un aspect à prendre en considération était l’état de la piste. Pendant toute la durée du Grand Prix, les ingénieurs avaient demandé à plusieurs reprises à leurs pilotes de donner leur avis sur les conditions de l'asphalte, notamment à quel moment ils seraient prêts à passer aux pneus slicks. Cependant, vers le milieu de la course, les pilotes avaient indiqué non seulement que la piste était encore trop humide pour monter immédiatement des pneus secs, mais aussi qu'il faudrait certainement encore beaucoup de passages pour y arriver, étant donné que l'asphalte ça progressait beaucoup, lentement. Cela avait représenté un élément fondamental dans la stratégie de l'Anglais, car si la piste s'était rapidement asséchée, le château de cartes construit jusqu'alors par Lewis se serait rapidement effondré. Le pneu intermédiaire, en effet, est conçu pour donner le meilleur de lui-même dans des conditions de pluie légère, lorsqu'il y a généralement encore un peu d'eau sur la piste, ce qui peut maintenir le pneu lui-même dans la bonne plage de température, évitant ainsi la surchauffe qu'il subirait autrement. ... sur asphalte essentiellement sec. En effet, le composé de ce pneu particulier est extrêmement souple, afin d'aider les pilotes à l'amener le plus rapidement possible dans la bonne fenêtre de fonctionnement, en particulier dans les situations où il y a beaucoup d'eau sur la piste et, par conséquent, à la fois le des températures où les énergies mises en jeu sont bien inférieures à celles auxquelles les équipes seraient habituées dans des conditions normales, au risque de grainage. Cependant, sur une piste qui s'assèche progressivement, la situation s'inverse et le risque est de la surchauffer excessivement, accélérant sa dégradation et dégradant ses performances, c'est pourquoi il n'est pas rare de voir des pilotes s'éloigner littéralement de la ligne idéale pour aller les zones où il y a encore beaucoup d'eau, afin de réduire autant que possible les températures sur la partie la plus externe du pneu. Un phénomène également accéléré par le fait que sur piste mouillée, les équipes ont tendance à utiliser des pressions plus élevées, afin de maximiser le processus de chauffage des pneus sur un encombrement réduit, ce qui serait au contraire préjudiciable sur piste sèche, où le pneu finirait par glisser. , augmentant encore davantage les températures, comme dans un cercle vicieux.

Ce qui a joué un rôle fondamental dans la stratégie du pilote anglais, c'est donc justement le fait que la piste n'a jamais vraiment séché et, surtout, elle ne l'a pas fait rapidement, laissant ainsi au temps intermédiaire le temps de s'user uniformément et de se transformer en une sorte de lisse, distribuant la chaleur et une plus grande empreinte au sol. Même si le pneu avait connu une certaine dégradation, comme l'a confirmé l'équipe, les performances étaient néanmoins restées stables, à tel point que les temps du septuple champion du monde n'avaient pas subi de détérioration évidente, mais au contraire, ils ont continué à être extrêmement compétitif même au fil du temps. Mais évidemment, même s'il se trouvait dans une situation favorable, il y avait toujours un point limite à ne pas atteindre, un point de non-retour, qui nécessitait une surveillance constante de la part du pilote et de l'équipe, pour ne pas une contrainte excessive sur les pneumatiques et les a amenés à une situation où un nouvel arrêt aurait été nécessaire. Une inquiétude qui chez Mercedes avait atteint une quinzaine de passages depuis le drapeau à damier, surtout due à l'augmentation progressive des vibrations des pneus, qui poussaient l'équipe anglo-allemande à envisager des alternatives pour atteindre la ligne d'arrivée en toute sécurité. Parmi ceux-ci, il y avait aussi la possibilité de s'arrêter une deuxième fois, en partie pour protéger les pneus, en partie parce qu'en cas de deuxième averse, les intermédiaires - désormais slicks - montés sur la voiture numéro 44 n'auraient jamais pu garantir le support nécessaire. terminer le Grand Prix sans difficulté. Pour cette raison, tout d'abord, à environ dix tours de la fin, le mur Mercedes avait ouvert la radio pour comprendre à quel point Lewis poussait et s'il pouvait trouver ces dixièmes utiles pour avoir les secondes nécessaires de son côté pour s'arrêter à nouveau et rejoindre en tout cas avant tout. Pour sa part, Hamilton avait clairement indiqué que, même s'il essayait d'économiser les pneus pour arriver au drapeau à damier, augmenter le rythme n'aurait pas été une solution praticable, mais aurait fini par endommager les pneus qui, dans Dans les étapes finales, ils avaient également vu ces phénomènes vibratoires s'aggraver auparavant. Avec l'arrivée possible de la pluie sur la fin, Mercedes avait à juste titre décidé de prendre des précautions, en rappelant Hamilton aux stands à deux tours de l'arrivée, afin de pouvoir lui garantir un train de pneus qui le maintiendrait en sécurité même si le la piste est devenue encore plus mouillée. Un choix que, même s'il aurait pu être acceptable, Lewis avait décidé de ne pas suivre, préférant rester sur la piste : outre le fait qu'il ne restait que quelques passages avant le drapeau à damier, il fallait le prendre en considération que la voie des stands était extrêmement glissante et qu'il y avait beaucoup d'eau stagnante, donc le risque de heurter un mur, même à basse vitesse, était toujours au coin de la rue.

Avant l'épreuve turque, le seul pilote capable d'inquiéter Hamilton sur le plan mathématique dans la course au titre mondial était son coéquipier, Valtteri Bottas. La neuvième place obtenue lors des qualifications ne représentait cependant certainement pas la position idéale pour maintenir ouverte la lutte pour le championnat du monde, même si partir de la partie la plus propre de la grille aurait certainement pu lui donner un avantage. En fait, le sprint à l'extinction des feux a été particulièrement positif, à tel point qu'il lui a permis de récupérer la position sur les deux Red Bull et de se placer immédiatement dans le sillage des Renault. Ce à quoi le Finlandais ne pouvait cependant pas s'attendre, c'était le fait qu'il se retrouverait dans une situation où il n'aurait pas eu l'occasion d'aborder le virage 1 avec une ligne plus interne, étant donné les nombreuses voitures présentes, ce qui l'avait obligé à s'allonger. le détaché et s'est retrouvé sur la partie sale et encore plus humide de la piste. Le tête-à-queue d'Esteban Ocon dans le virage 1, dû au contact avec son coéquipier, n'avait pas aidé de ce point de vue, car à ce moment Bottas avait freiné pour éviter le Français, avec le peu d'adhérence disponible, le pilote Mercedes ne pouvait rien faire dans cette zone de la piste pour éviter de se retrouver lui-même en tête-à-queue et, ainsi, en dernière position.

Heureusement pour le Finlandais, le groupe devant lui n'avait pas décollé, quelques virages auraient donc suffi pour reprendre contact et entamer sa remontée. Déjà dans le septième virage, en effet, Bottas a réussi à dépasser à la fois Lando Norris, qui s'est écarté suite à une erreur, et Romain Grosjean, se plaçant ainsi derrière Charles Leclerc, qui a malgré lui été l'auteur d'un départ terrible à l'extinction des feux. . Pour tenter de dépasser également le pilote Ferrari, le pilote Mercedes avait profité au maximum du virage huit, en prenant la trajectoire intérieure pour le virage neuf de freinage, l'un des meilleurs points de dépassement de tout le circuit. Un geste compréhensible en soi, mais qui en réalité aurait payé un lourd tribut : bien que Bottas ait levé le pied de l'accélérateur assez tôt, en freinant à un endroit où la piste était encore si sale et mouillée, il s'est presque immédiatement bloqué de le pneu arrière droit, perdant essentiellement le contrôle de sa voiture et entrant en contact avec Esteban Ocon, qui devançait de quelques mètres le Monégasque des Rouges. Évidemment, au moment où Valtteri avait pensé à cette attaque, son objectif n'était même pas de dépasser le Français de Renault, qui était trop loin pour penser à un geste aussi agressif, mais ayant atteint si tôt le blocage des pneus, il y avait non, il aurait pu faire beaucoup pour éviter l'accident. En plus du tête-à-queue, deux éléments avaient encore compliqué sa course : à cause du contact, en effet, le système de direction avait été légèrement endommagé, faisant pointer la voiture vers la gauche même dans les lignes droites. Par ailleurs, sur le côté gauche de l'aile avant, on pouvait voir comment la palette avait été endommagée, puis restée coincée pendant quelques tours dans la zone de la dérive. Un problème important pour le numéro 77, qui, même s'il a quand même réussi à rattraper l'arrière du groupe, s'est retrouvé, comme d'autres pilotes, essentiellement bloqué en raison des difficultés à réaliser des dépassements sans l'aide du DRS. C'est précisément pour cette raison qu'après quelques tours, le Finlandais a ouvert la radio pour demander un changement de stratégie, anticipant l'arrêt pour passer à l'intermédiaire et réaliser un contre-dépouille sur ceux qui le précédaient.

Une décision qui avait payé et lui avait permis de récupérer quelques positions, mais qui n'aurait été que le prélude à un après-midi désastreux. En effet, faute de mettre les pneus en température, Valtteri avait eu du mal à trouver le rythme et les multiples tête-à-queue, six au total, n'avaient certainement pas aidé, surtout pour ces derniers, ils ne s'étaient pas produits tant à cause d'un problème de gestion. de la voiture, mais tout simplement parce que dans certaines situations de course, il s'est retrouvé soit sur une ligne très externe et plus sale, où l'adhérence était moindre, soit sur une de ces flaques d'eau stagnante, notamment à la sortie du virage 1. Des erreurs, donc , évitables en eux-mêmes et qui ne reflètent certainement pas les compétences du Finlandais même dans ces conditions, où dans le passé il s'était souvent montré compétitif. À la fin, l'équipe avait également envisagé l'opportunité de faire un pari et de passer aux pneus secs, mais a décidé de ne pas le faire pour diverses raisons. Tout d'abord, il fallait prendre en considération les composés que Pirelli avait apportés pour ce week-end : s'attendant à des performances beaucoup plus importantes et des forces plus importantes, le constructeur italien avait apporté les composés les plus durs disponibles dans toute la gamme, ce qui aurait rendu les choses très compliquées. pour les mettre en température avec des asphaltes si glissants et des températures si froides, déclenchant le granage. La deuxième raison concernait la situation de course : avant le dernier arrêt, Bottas était encore en quatorzième position, à près de trente secondes de la zone des points et, très probablement, même si le composé sec avait donné une marge de performance, cela n'aurait pas suffi pour combler cet écart, donc le jeu n’en valait pas la chandelle. Une mauvaise journée pour le pilote finlandais, l'une des pires de ces dernières années, mais il pourra immédiatement se rattraper la semaine prochaine, lorsque la Formule 1 se déplacera sur le circuit de Sakhir à Bahreïn, une piste où Valtteri s'est souvent révélé être rapide.

Racing Point : une course à deux

Après onze ans, Racing Point était enfin de retour devant tout le monde, conquérant la pole position du Grand Prix de Turquie grâce à une fantastique performance de Lance Stroll, qui a toujours su tirer le meilleur parti du package, notamment dans des situations extrêmement humides. . . Les première et troisième positions représentaient un excellent point de départ pour construire une course qui pourrait les voir non seulement se battre pour une place sur le podium, mais aussi sur la plus haute marche si toutes les pièces tombaient au bon endroit. Une sensation qui à Racing Point pouvait également être ressentie immédiatement après le départ où, profitant du côté propre de la piste, Stroll et Perez ont réussi à conserver la tête de la course, prenant rapidement un avantage rapide sur leurs rivaux. Comme en qualifications, dimanche également, la RP20 semblait à l'aise dans les tout premiers tours, notamment en termes de réchauffement des pneus, garantissant ainsi la possibilité aux pilotes de retrouver de meilleures sensations et de pouvoir oser tant dans les virages que dans les freinages, domaines où en réalité, les opposants rencontrèrent de plus grandes difficultés. Cela s'est surtout vu chez le Canadien, qui à la fin du premier tour pouvait compter sur un avantage de près de quatre secondes sur son coéquipier, tandis que son plus proche rival, Sebastian Vettel, était en troisième position mais autour de huit secondes et demie. Un avantage qui, surtout dans les tout premiers passages en pneus froids, n'a cessé de croître, jusqu'à atteindre régulièrement une quinzaine de secondes, lorsque le groupe derrière eux avait également commencé à mettre les pneus dans une bonne plage de fonctionnement et à accélérer le rythme.

Cela s'est avéré extrêmement important pour la stratégie de l'équipe anglo-canadienne, qui aurait ainsi eu tout le temps d'analyser les temps des autres et de mieux comprendre quel serait le moment idéal pour s'arrêter et monter l'intermédiaire. Avec Lance Stroll, cette phase était arrivée lors du neuvième tour, mais les principales inquiétudes n'étaient pas tant du côté du Canadien, mais de son coéquipier. Après l'arrêt au stand de Sebastian Vettel, Max Verstappen disposait enfin d'une piste libre pour tenter d'imposer son rythme et entamer sa remontée face aux meneurs. Si la progression des temps des pilotes Racing Point avait été positive, elle n'avait rien à voir avec celle du Néerlandais, qui en quelques tours seulement avait réussi à reprendre plusieurs secondes sur le duo de tête, de quoi inquiéter les ingénieurs de la L'équipe anglo-canadienne, qui avait préféré prendre des précautions et également rappeler Perez au plus vite, lui demandant également d'attaquer dans les premiers instants en pneus neufs et lui fournissant des cartographies plus agressives qui auraient également aidé lors de l'échauffement. phase. Heureusement pour le Mexicain, le choix du mur s'est avéré payant, lui permettant de conserver la deuxième position malgré la sortie quasi à ses côtés du Néerlandais. De son côté, il y avait aussi un autre facteur : jusqu'à ce moment-là, en effet, l'utilisation du DRS n'avait pas été autorisée par la direction de course, donc tout dépassement devait être effectué sans l'aide de l'aileron mobile. Cela a clairement rendu le travail de Verstappen beaucoup plus compliqué, non seulement parce que le Mexicain de Racing Point avait tendance à être extrêmement compétitif dans la phase de traction, mais aussi parce que le léger avantage en termes de vitesse de pointe dans les lignes droites lui garantissait un peu plus de sécurité. En fait, même si le pilote Red Bull a essayé d'inventer des lignes internes et des intersections qui lui permettraient de parcourir le moins de route possible et de se rapprocher de celui qui le précède, dans les zones cruciales de la piste, Pérez a toujours réussi à construire un petit trésor qui lui permettra de se protéger des attaques de ceux qui sont derrière eux.

Grâce aux différentes forces des deux voitures et à la situation d'impasse qui s'était produite à ce moment-là, le seul espoir pour Verstappen de tenter une attaque qui pourrait lui faire gagner était que le Mexicain commette une erreur, peut-être dans une zone spécifique du terrain. ​​la piste qui lui ouvrirait alors une fenêtre pour inventer un dépassement. Une opportunité qui s'était créée lors du dix-huitième tour, dans lequel Pérez était arrivé légèrement à l'écart dans le virage neuf après avoir touché une flaque d'eau, perdant ainsi l'occasion de profiter au maximum de la sortie et d'apporter plus de vitesse dans la ligne droite suivante. Pour tenter de rester dans le sillage, le Néerlandais a cependant fini par partir en tête-à-queue, laissant ainsi la place au numéro 11 de Racing Point de souffler momentanément. Une situation qui n'a cependant duré que quelques tours, car quelques tours plus tard, une nouvelle menace est apparue derrière le Mexicain, nommée Alex Albon. Après avoir dépassé Lewis Hamilton et Sebastian Vettel, en effet, le pilote Red Bull semblait avoir retrouvé une excellente confiance dans sa voiture, comme le démontrent également les temps obtenus, une seconde plus rapide que ses rivaux directs, ce qui lui avait permis de revenir rapidement au classement. échappement de la voiture de Perez. Mais même dans ce cas, le même scénario observé avec Verstappen semblait se répéter: le représentant de Racing Point exploitait au maximum la vitesse de pointe de son RP20 et interprétait des lignes qui lui garantissaient des performances maximales à la sortie, tandis qu'Albon, bien qu'il ait fait tout ce qu'il pouvait pour se rapprocher, il n'a jamais été assez proche pour tenter une fente au virage douze. Heureusement, après quelques tours de siège, une petite erreur de l'Anglo-Thaïlandais avait encore une fois donné à Sergio l'occasion de prendre l'air et de recréer un petit trésor à gérer pour la suite.

Avec une piste qui s'asséchait progressivement et avec une marge à gérer, vers le trentième tour il était temps de faire un récapitulatif de la course et de comprendre quelles seraient les prochaines étapes à suivre. S'arrêter ou ne pas s'arrêter ? C'est Perez lui-même qui craignait la possibilité d'un deuxième arrêt, demandant s'il était possible d'installer un nouveau jeu d'intermédiaires. Une éventualité dont ils avaient en réalité déjà discuté dans les stands dans le cadre d'un plan plus large, selon lequel la meilleure chance aurait été d'attendre que la piste sèche pour ensuite passer aux pneus slicks. Au départ, le Mexicain lui-même avait semblé plutôt négatif quant à cette possibilité, mais lors de la trente-troisième passe, quelque chose avait changé. D'une stratégie qui jusqu'à quelques tours plus tôt ressemblait à un pari, Sergio avait ouvert la radio pour dire à son mur des stands de prendre en considération les pneus secs comme une alternative sérieuse et valable pour le reste du Grand Prix. Une phase de course très délicate, car entre-temps Pérez avait également réussi à réduire l'écart sur son coéquipier, qui souffrait considérablement de graining avant dû à des dommages sur l'aileron avant de sa voiture. Sans doute, être resté quelques tours derrière le Canadien avait impacté négativement le rythme de l'autre porte-drapeau de Racing Point, permettant également le retour de Lewis Hamilton, qui arrivait avec un rythme inatteignable pour quiconque. L'arrêt au stand de Stroll avait donné à Perez une piste dégagée, mais à ce moment-là la situation était déjà compromise : grâce également à l'aide du DRS, qui avait été activé vers le milieu de la course, il avait été simple pour l'Anglais de Mercedes de débarrassez-vous des rivaux et prenez les devants. Ayant perdu sa position sur son rival, le doute restait le même : s'arrêter ou rester à l'écart. Une référence importante concernant la décision à prendre sur cette décision est venue non seulement des paroles du Mexicain prononcées précédemment, mais aussi de son coéquipier, qui avait effectué un deuxième arrêt quelques tours plus tôt : alors qu'il venait de monter une deuxième série de intermédiaires, Stroll avait commencé à montrer des phénomènes de grainage, qui empêchaient d'extraire des performances maximales de la voiture. Poussée par ces motivations, et par le fait que Max Verstappen était à ce moment-là dans sa fenêtre des stands, l'équipe anglo-allemande avait décidé de rester en piste, espérant pouvoir défendre la deuxième place du classement jusqu'au bout. Avec l'usure progressive des pneus devenant de plus en plus évidente, la seule arme entre les mains de Pérez était de pouvoir gérer les pneus autant que possible, surtout dans le huitième virage, qui est très dur pour les pneus.

Après avoir fait un excellent travail tout au long de la course, il aurait été vraiment dommage de rater le podium dans les derniers kilomètres, ce qui aurait nécessité un tour parfait. Malheureusement pour lui, une erreur dans le virage 9 après avoir légèrement touché la tache d'eau qui restait à l'entrée a donné l'occasion à Charles Leclerc de le dépasser et à Sebastian Vettel de se rapprocher davantage derrière lui. Un défi qui n'était cependant pas terminé, car Pérez a su prendre le sillage du Monégasque et tendre son "piège", avec un geste grâce auquel il a démontré, une fois de plus, pourquoi beaucoup le considèrent comme un grand coureur. À l'approche du point de freinage, Sergio s'était intelligemment déplacé vers sa droite, sur la trajectoire la plus sèche et qui lui aurait garanti une meilleure adhérence, empêchant effectivement Leclerc d'effectuer le même mouvement, restant ainsi plus à l'intérieur, dans une section dans laquelle il sortait de la ligne idéale. il y avait encore de l'eau stagnante. Un choix crucial qui, comme celui de lever le pied de l'accélérateur et d'anticiper le freinage, avait conduit Leclerc à retarder le freinage de son virage, le faisant dans une zone plus interne où il aurait été facile de se bloquer, comme c'était alors le cas. effectivement vérifié, à venir. Grâce à un excellent mouvement, Perez a réussi à reprendre la deuxième place, mais les menaces derrière lui ne sont pas encore terminées. Grâce au duel entre les deux, en effet, Sebastian Vettel avait réussi à se rapprocher de l'échappement du pilote Racing Point, se rapprochant suffisamment pour avoir une chance, bien qu'extrêmement limitée, de sortir du dernier virage. C'est précisément dans ces circonstances que Pérez avait fait la différence pour la deuxième fois, en se plaçant au centre de la courbe comme une sorte d'obstacle, ce qui lui permettait d'appuyer sur l'accélérateur uniquement avec la voiture complètement droite, réduisant ainsi le patinage arrière et maximisant la traction. phase. Deux authentiques pépites de pilotage qui lui valent une deuxième place bien méritée malgré une finition 100 % défensive.

Si Sergio avait réussi à transformer la position de départ en son premier podium de la saison, on ne pouvait pas en dire autant de Lance Stroll, auteur d'une course à deux. Si dans la première partie de la course le Canadien avait été essentiellement parfait, trouvant immédiatement le rythme et construisant un bon avantage pour gérer le reste de la course, quelque chose avait changé vers le vingt-cinquième tour, qui aurait représenté le début du déclin. En réalité, déjà dans les tours précédents, Stroll avait souligné une légère baisse de rythme, mais à la radio il avait rassuré le mur en disant qu'il était dans une phase de gestion. Une situation qui, cependant, quelques tours plus tard avait commencé à prendre une tournure différente, car même si les temps étaient encore compétitifs, sur la voiture numéro 18 commençait à se faire sentir un sous-virage gênant qui, même s'il semblait au départ gérable, comme entrait dans le pendant le reste de la course, c'est devenu un problème de plus en plus fastidieux. Au cours du vingt-cinquième tour, en effet, Lance avait demandé des éclaircissements sur quelles pouvaient être les raisons qui avaient conduit à ce sous-virage, recevant la réponse qu'il pouvait s'agir à la fois d'une question de consommation et de températures, les pneus avant commençant à baisser. . C'est précisément pour cette raison qu'il a également été suggéré au Canadien d'être un peu plus incisif dans certaines zones de la piste, comme freiner plus agressivement dans le virage 1 ou faire moins de portance dans le virage 8, deux sections où une plus grande agressivité aurait pu aider à maintenir une position plus élevée. températures dans les pneus. Dans les tours suivants, la situation continuait de devenir de plus en plus grave, même si, de son côté, Lance suivait les consignes des stands, notamment pour le graining à l'avant droit. L'espoir du mur était de continuer le plus longtemps possible, jusqu'à ce qu'il soit possible de s'arrêter et de monter un nouveau train de pneus secs, pour lequel des mises à jour continues sur l'état de la piste étaient demandées, mais l'insistance de Stroll dans les rapports les difficultés avec la voiture et les demandes d'intervention avaient poussé l'équipe à le rappeler tôt dans le calendrier. Au départ, le Canadien lui-même, bien qu'il se trouve dans un moment particulièrement difficile, semblait réticent à suivre ce choix, demandant à rester sur la piste, mais au tour suivant, une nouvelle demande du mur a convaincu le pilote de revenir. D'où le deuxième arrêt pour monter un nouveau jeu d'intermédiaires qui, cependant, après quelques tours semblaient à nouveau avoir exactement les mêmes problèmes que le premier jeu en termes de grainage en raison de l'impossibilité de faire fonctionner les pneus dans la bonne plage de température. , surtout à l'avant, il aurait donc été inévitable de perdre plusieurs positions, comme cela s'est effectivement produit. Au vu de la première partie de course et du rythme maintenu par son équipier tout au long du Grand Prix, on pouvait se demander comment Stroll avait pu rencontrer des difficultés aussi prononcées et si quelque chose avait pu influencer négativement sa performance. Lors des contrôles d'après course, au cours desquels les techniciens ont eu l'occasion de vérifier la voiture en détail, il a été constaté que l'une des "fermes" situées dans la partie inférieure de l'aile avant s'était déplacée de sa position idéale, ce qui allait affecter la charge. générés dans cette zone. Il convient de mentionner le fait que, selon ce que l'équipe a déclaré, l'élément n'avait pas été complètement endommagé, il aurait donc été difficile de le voir même de l'extérieur à partir des images, mais il avait simplement bougé, alternant l'équilibre de la voiture. Cela expliquerait également pourquoi il aurait été difficile de comprendre en temps réel l'éventuel problème à partir des données, exactement comme il y a quelques semaines à Imola chez Mercedes, où au départ l'équipe n'était pas en mesure de comprendre pleinement les raisons de cette perte de charge malgré les numéros disponibles.

Ferrari : Vettel de nouveau sur le podium

Après une bonne performance à Imola en course en termes de performances et de gestion des pneus, le Grand Prix de Turquie aurait représenté une opportunité importante pour Ferrari de concourir sur un circuit aux caractéristiques plus similaires aux autres du calendrier. Lors des trois premières séances d'essais libres, avec une piste glissante mais néanmoins praticable, la voiture rouge s'était montrée compétitive, profitant au maximum des conditions pour bien performer, mais la déception des qualifications, avec les deux pilotes absents en Q2, avait laissé beaucoup plus de place. que quelques doutes sur les chances de retour des deux porte-drapeaux de l'équipe de Maranello dimanche. Il aurait donc été essentiel de profiter au maximum des premiers tours, de trouver le bon moment pour changer de gomme et commettre le moins d'erreurs possible.

Une indication que Sebastian Vettel avait bien compris, se faisant le protagoniste de son meilleur début de saison, un aspect dans lequel cette année en réalité il n'avait souvent pas particulièrement brillé. Un excellent débrayage du côté propre de la grille, ainsi qu'un bon sens du positionnement, avaient permis à l'Allemand de remonter jusqu'à la quatrième place après très peu de virages, mettant également dans sa ligne de mire Lewis Hamilton, qui, comme dans Portimao, lors du premier Giri, semblait avoir choisi une approche très prudente. Une erreur de l'Anglais lors du freinage dans le virage 9 avait cependant donné à l'Allemand l'opportunité de profiter de la situation et de pratiquement monter sur le podium, même si Max Verstappen s'est révélé être un rival difficile à gérer derrière lui. Au début de la course, dans des conditions aussi changeantes et difficiles à gérer, l'objectif était avant tout de maintenir les voitures en piste et, de ce point de vue, Sebastian avait été parfait, commettant le moins d'erreurs possible grâce à conduire particulièrement prudemment : on ne pouvait cependant pas en dire autant de ses adversaires, en particulier de Verstappen qui, en raison d'un long virage dans le douzième virage, avait perdu le contact avec ceux qui le précédaient. Quelle que soit l'erreur, le Néerlandais s'était montré très compétitif et, avec un pilotage particulièrement agressif qui l'amenait à prendre beaucoup de virages et à essayer de parcourir le moins de route possible, il n'avait pas été difficile de revenir dans l'échappement de Sebastian, avant ce dernier rentrait aux stands lors du sixième tour pour passer aux pneus intermédiaires. Les tout premiers mètres sur le nouveau composé n'avaient pas été des plus simples, notamment en raison des difficultés à réaliser la phase de mise en température des pneus : un aspect crucial, car en réalité c'était une phase cruciale pour sa stratégie, étant donné que Verstappen avait est resté en piste pour tenter d'effectuer un overcut sur l'Allemand, qui aurait ensuite réussi lorsque le pilote Red Bull serait revenu. Une opportunité qui venait aussi du fait que Vettel lui-même était engagé dans un autre duel, celui avec Lewis Hamilton, qui après l'arrêt s'était une fois de plus fermé à l'un de ses rivaux les plus coriaces de sa carrière, soulignant notamment la différence en termes de style de conduite entre les deux. Comme lors du premier relais, en effet, le pilote Ferrari visait des lignes beaucoup plus arrondies, qui non seulement sollicitaient moins les pneus, mais qui favorisaient également la traction en sortie, en accélérant essentiellement avec une monoplace plus droite, tandis qu'au contraire , Hamilton a maximisé l'entrée et les déplacements, avec des trajectoires beaucoup plus internes et agressives.

L'entrée de la Virtual Safety Car avait permis de regrouper derrière eux un autre pilote, à savoir Alex Albon, qui se montrait extrêmement compétitif non seulement en termes de chronos, mais aussi dans son ressenti avec la voiture, notamment au freinage. Cet élément avait représenté un point fondamental, car après le retour de la voiture de sécurité aux stands, le pilote anglo-thaïlandais avait réussi à dépasser à la fois Hamilton, grâce également à une erreur de l'Anglais, et Vettel : en particulier, avec ce dernier, le freinage avait a fait la différence, étant donné que dans le septième virage, il a réussi à freiner jusqu'à la limite sans se bloquer. Une confiance qui lui avait permis de décoller assez rapidement, alors que derrière lui la lutte entre Sebastian et Lewis allait se poursuivre encore longtemps. Si au début Vettel semblait souffrir un peu de la comparaison, au fil des tours son rythme commençait lentement à progresser, jusqu'à ce que, vers le milieu du relais, il fasse un changement notable dans sa course, augmentant son rythme et devançant péremptoirement Hamilton derrière. son dos. Un rythme parmi les plus rapides de la piste qui a également démontré combien le travail de gestion des pneumatiques dans la première phase avait porté ses fruits : malgré le moment favorable et malgré le fait qu'il parvenait à réduire l'écart avec ceux qui le précédaient, l'équipe Ferrari Il était temps de faire quelques calculs et de comprendre quel serait le chemin à suivre peu de temps après. Continuez le plus longtemps possible en espérant que la piste puisse sécher pour passer aux slicks, ou s'arrêter à nouveau et installer un autre jeu de slicks. Les indications, dans ce cas, venaient de l'Allemand lui-même, qui non seulement avait souligné qu'il faudrait très probablement encore de nombreux passages avant que l'asphalte ne sèche, mais qui avait aussi personnellement proposé le passage sur un deuxième jeu d'intermédiaires. Une suggestion qui, au départ, n'avait pas été suivie par l'équipe et qui, en réalité, avait coûté plusieurs secondes à l'Allemand, ce qui pouvait surtout s'apprécier dans la comparaison avec Leclerc. Si avant l'arrêt de ce dernier, Vettel avait environ vingt secondes d'avance sur son coéquipier, au moment où Sebastian s'est arrêté quelques tours plus tard, cet écart serait tombé à seulement sept secondes, démontrant que les tours supplémentaires qu'il avait restés à l'extérieur, malgré les demandes de stop, avait pas mal pénalisé le SF1000 numéro 5. Tout cela, bien sûr, au-delà du lent arrêt au stand qui avait coûté environ trois secondes de plus que la normale. S'il est vrai que l'idée était d'attendre les pneus secs, il était clair que monter un deuxième train de pneus intermédiaires garantirait quand même un certain niveau de sécurité pour arriver sans problème au drapeau à damier, donc cela aurait valu la peine peut-être en anticipant l'arrêt, peut-être aussi en essayant de profiter de cette petite fenêtre qui s'était créée sur Max Verstappen. Au-delà, le choix était désormais fait et il était temps d'attaquer à nouveau, en profitant de l'occasion pour dépasser Lance Stroll qui, depuis quelques tours, commençait à connaître de gros problèmes de pneus. . Même si Sebastian avait réussi à se défaire du Canadien, la lutte avait aussi donné l'occasion à Charles Leclerc de le rejoindre et de se mettre dans une position utile pour tenter une attaque sur son coéquipier, qui n'arriverait que quelques tours plus tard. Avec une vingtaine de tours à faire, la situation n'était certainement pas négative, étant donné qu'il était en bonne position et qu'il pouvait même se battre pour le podium avec un peu de chance, donc dans cette phase il aurait été très important de gérer les pneus. mieux, comme Sebastian l'avait également fait dans la première partie du deuxième relais. Une gestion qui avait porté ses fruits, car vers la fin de la course, Sebastian avait réussi à baisser encore le rythme, réalisant des chronos que ni Sergio Perez ni son équipier n'étaient parvenus à maintenir.

Une opportunité arrivée grâce à un tir lointain de Perez au virage neuvième, qui avait ainsi donné l'opportunité à Leclerc de s'approcher et de tenter une attaque. L'erreur ultérieure du Monégasque a cependant laissé la porte ouverte à Vettel qui, en excellent opportuniste, ne l'a pas laissé passer, se glissant dans l'autre SF1000 et prenant une belle troisième place. Après une saison si compliquée, au cours de laquelle, devant souvent démarrer dans le trafic, il n'a pas pu démontrer son potentiel, monter sur le podium dans une course où il a enfin pu montrer une fois de plus ses compétences représente certainement une grande satisfaction et une injection de confiance.