F1 | GP d'Australie : analyse de la course

La saison 2019 de Formule 1 s'ouvre sous le nom de Valtteri Bottas et Mercedes. Sur le circuit urbain d'Albert Park, le Finlandais des "Flèches d'Argent" a réalisé une performance de haut niveau, dominant la course sans être dérangé du début à la fin. tour sans qu'aucun rival ne puisse jamais remettre en cause sa victoire méritée. Également sur le podium se trouvaient son coéquipier Lewis Hamilton et Max Verstappen avec une Red Bull qui a démarré de la meilleure des manières son nouveau partenariat avec Honda. Journée difficile cependant chez Ferrari, où les difficultés apparues tant lors des essais libres que lors des qualifications ont réapparu, auxquelles l'équipe Cavallino devra désormais répondre dans les deux prochaines semaines.

Ce qui a déclenché la course, c'est une belle bagarre au milieu du groupe, avec cinq coureurs en moins de 3 secondes. Kevin Magnussen et Haas ont remporté le titre de « best of the rest », confirmant l'excellent ressenti de l'équipe américaine avec une piste sur laquelle elle a toujours été performante. Mais si en qualifications l'écart entre les meilleures équipes et celles du deuxième rang était, même de façon surprenante, très limité par rapport à ce qui a été observé la saison dernière, en course l'écart s'est creusé, avec tous les pilotes passés de la septième place qui ont terminé par doublé.

Naturellement, Melbourne est un circuit qui ne clarifie pas à 100% les valeurs sur le terrain, c'est une piste avec des caractéristiques techniques uniques et des défis en son genre, très différents de ceux que nous verrons avancer dans le calendrier. C'est une piste très glissante qui offre peu d'adhérence, où l'asphalte présente de nombreuses bosses, contrairement à Barcelone où l'on trouve une piste très lisse, et cela a certainement pu mettre certaines équipes en difficulté dans la recherche des meilleurs réglages en la matière. de suspensions. Cela n'enlève rien au fait que la première course de la saison nous a quand même fourni quelques indications qui ne peuvent être totalement écartées, mais qui peuvent aussi nous aider à comprendre comment les équipes ont travaillé au cours de l'hiver dernier.

Comme cela arrive souvent sur des circuits de ce type, les stratégies choisies par les équipes ont fait la différence, notamment dans la gestion des gommes tendres dans la première partie de course. Comme on peut facilement l'imaginer, presque toutes les équipes ont opté pour l'arrêt unique afin de conserver la précieuse position sur la piste, malgré le fait que sur le plan chronométrique, celui comportant deux arrêts aux stands était théoriquement, selon Pirelli, le plus rapide. Si pour le top 10 le choix au départ était obligatoire, parmi les dix premiers 3 ont opté pour le soft, 6 pour le medium et seulement Kubica pour le dur. Il convient de rappeler que pour cet événement inaugural de la saison, Pirelli a apporté les composés C2 (bande blanche dure / plage de travail basse), C3 (bande jaune moyenne / plage de travail haute) et C4 (bande rouge tendre / plage de travail basse). gamme), qui, malgré quelques différences en termes de construction et de design, devrait être comparable respectivement aux médium, soft et ultrasoft de 2018.

Valtteri Bottas : froid et efficace

Ce championnat 2019 n'aurait pas pu mieux démarrer pour Valtteri Bottas, qui s'est montré très compétitif tout au long du week-end. Voir le Finlandais dans cet état de forme n'est cependant pas totalement une surprise, étant donné que ces dernières années, Valtteri nous a souvent habitués à d'excellentes courses dans la première phase du championnat, pour malheureusement décliner dans la seconde moitié de la saison. A Melbourne, le pilote Mercedes s'est montré compétitif sur tous les fronts, tant en qualifications qu'en gestion de course : même s'il n'a pas décroché la pole position, il a terminé les qualifications à seulement un dixième de l'un des meilleurs qualifications de l'histoire est sans doute un signe positif pour Valtteri, sans compter qu'en jetant un oeil aux meilleurs partiels, on découvre que l'écart se réduit à quelques millièmes seulement, malgré le fait que le Finlandais n'avait pas été envoyé en piste dans une position idéale lors de la sa deuxième tentative (à tel point qu'il n'a pas amélioré son temps). Dans la course, le numéro 77 a été un protagoniste dès le début, où grâce à un excellent sprint depuis le côté sale de la piste, il a réussi à dépasser Hamilton et à prendre la tête. Excellent dans la gestion des gommes tendres lors du premier relais, Bottas a ensuite dominé la course jusqu'au bout, remportant également le point supplémentaire du meilleur tour, malgré le fait que Toto Wolff ait dit à ses pilotes de ne pas prendre de risques pour remporter les nouveautés tant convoitées pour 2019. Sur le graphique ci-dessous, nous pouvons voir à quel point la bonne gestion des pneus tendres lors du premier relais et la décision de retarder l'arrêt par rapport aux rivaux étaient la bonne décision, car les temps obtenus par ceux qui utilisaient les pneus tendres au départ étaient toujours compétitif avec ceux qui s'étaient déjà arrêtés pour monter la moyenne.

Une version fourre-tout de Bottas, surtout quand en fin de course il a demandé au mur des informations sur un éventuel arrêt supplémentaire justement pour tenter d'attaquer le tour le plus rapide avec un train de pneus neufs, étant donné que l'écart derrière lui lui ont permis de s'arrêter sans perdre de positions. Une demande qui a reçu un résultat négatif du mur, avec l'ordre de rester sur la piste ("nous ne prenons aucun risque, nous ne nous arrêterons pas", dit l'ingénieur de la piste), mais avec Bottas qui ne l'a pas fait. a reculé en confirmant qu'il allait bientôt essayer : « Copie, mais je veux 26 points donc je vais essayer jusqu'à la fin ». Le choix du mur Mercedes était compréhensible étant donné que le succès final était en jeu, mais Valtteri voulait ces 26 points et les a pris. Après la course, les éloges sont également venus du directeur de l'équipe, Toto Wolff : « L'année dernière, il a beaucoup souffert, mais maintenant il semble être de retour en pleine forme. Je suis heureux et il le mérite. Évidemment, il disposait aujourd’hui d’une voiture compétitive, mais il était important de trouver le bon compromis entre performances et gestion des pneumatiques. Et je dirais qu'au vu du rythme qu'il a confirmé, notamment lors du deuxième relais, il n'y a guère de doute sur le potentiel qu'il a su mettre en piste." Il est clairement très tôt pour tirer des conclusions sur ce qui se passera à l'avenir, mais il est agréable de voir Bottas aussi confiant et compétitif après une deuxième partie de 2018 très compliquée, au cours de laquelle beaucoup ont également remis en question le talent du pilote finlandais, qu'il ça ne le manque certainement pas. La saison du numéro 77 commence donc de la meilleure des manières et avec un pillage complet, et il devra désormais confirmer cet état de forme également lors des prochaines courses : le prochain Grand Prix aura lieu à Bahreïn, une piste sur laquelle Valtteri a toujours été fort, une raison de plus pour le surveiller dans deux semaines.

Hamilton et Verstappen étaient les autres pilotes sur le podium

Avec le grand protagoniste de la journée, Valtteri Bottas, les deux autres pilotes à monter sur le podium lors de la course d'ouverture de la saison étaient Lewis Hamilton et Max Verstappen. Le week-end du pilote anglais a été double, très positif samedi, grâce à l'obtention de la sixième pole position consécutive sur le tracé de Melbourne, plus difficile dimanche, qui n'a pas réservé les mêmes satisfactions que la veille. La perte de la tête au départ a sans doute compliqué la course du pilote Mercedes, contraint de passer de proie à chasseur : la cause résiderait dans le patinage des roues arrière dès la première phase d'accélération, un facteur qui n'a évidemment pas eu lieu. lui permettre d'avoir une progression linéaire et de progresser rapidement, comme cela s'est produit avec Valtteri Bottas. Mais d’autres facteurs sont également intervenus qui ont mis encore davantage en difficulté le quintuple champion du monde. Tout d'abord, être obligé de s'arrêter si tôt pour monter un nouveau train de pneus moyens pour couvrir l'arrêt précoce de Sebastian Vettel n'a certainement pas aidé sur la longue distance et dans la comparaison directe avec son coéquipier. Deuxièmement, les dommages au bas de sa voiture causés par un passage sur un trottoir ont encore compliqué la course du pilote de Stevenage, comme il l'a lui-même déclaré à la fin de la course : « Nous ne connaissons pas l'étendue des dégâts et comment Cela m'a coûté beaucoup en termes de performances, mais j'ai senti qu'il y avait quelque chose qui n'allait pas, à partir du quatrième tour j'ai senti de plus en plus clairement une perte de charge à l'arrière. Lors du tour de formation et dans les tout premiers tours, tout s'est déroulé comme prévu, puis tout d'un coup, le comportement de la voiture a changé." De toute évidence, des dommages dans cette zone de la voiture pourraient avoir affecté les performances, car il s'agit d'une zone très sensible de la monoplace qui régule l'effet de jet des pneus et qui semble être importante pour le fonctionnement du diffuseur. Il n'est donc pas surprenant que Hamilton ait souffert de problèmes d'équilibre pendant la course, à tel point que l'Anglais a allumé la radio au dixième tour pour se plaindre de l'essieu arrière. Le pilote Mercedes a ensuite terminé la course à plus de 20 secondes de son coéquipier et, malgré ses efforts, il n'a même pas réussi à remporter le point du tour le plus rapide. Sans aucun doute, l'écart final sur la ligne d'arrivée entre les deux porte-drapeaux des "Flèches d'Argent" n'est pas tout à fait vrai et a été influencé par diverses situations, comme la stratégie défavorable, les dommages causés à la voiture et le fait d'avoir passé une bonne partie du temps la seconde moitié de la course avec un Max Verstappen féroce dans les rétroviseurs, résultant plus large que ce qu'une course "normale" aurait pu nous dire, mais cela n'enlève rien au fait que dimanche dernier Bottas a gagné "juste et carrément". Un aspect très intéressant de la course de la numéro 44 concerne le changement de rythme au cours de la seconde moitié de la course : après avoir monté le nouveau train de pneus medium, Hamilton n'a pas attaqué immédiatement, mais a maintenu un rythme assez élevé, arrêtant le chrono pendant la majeure partie de la course. le temps une partie du temps au-dessus de 1:28 et demie, tandis que Bottas a réalisé un tour confortable en 1:27. Naturellement, l'intention de Lewis était également de ne pas trop solliciter les pneus dans une phase délicate de leur vie, compte tenu du nombre élevé de tours qu'il aurait dû parcourir lors du deuxième relais, mais en même temps, cela ne peut être gouverné. que le pilote anglais essayait de ralentir le rythme pour favoriser le retour de Verstappen chez Vettel, ou simplement qu'à ce moment de la course le rythme de l'Allemand de Ferrari était si élevé que le quintuple champion du monde de Mercedes n'avait pas le besoin de pousser et de forcer. Ce n'est pas un hasard si immédiatement après que Verstappen a dépassé Vettel, Hamilton a immédiatement réduit son rythme (même s'il a d'abord été légèrement ralenti par une Sauber), passant constamment en dessous de 1:27, afin de ne pas avoir la Red Bull néerlandaise dans la zone DRS. .

Dépassant Max Verstappen, le pilote néerlandais a ouvert sa saison avec une excellente performance, offrant à Honda son premier podium de l'ère hybride et le premier depuis 2008, lorsque Rubens Barrichello avait terminé le Grand Prix de Grande-Bretagne à la troisième place. Une grande satisfaction pour les motoristes japonais qui semblent avoir pris le bon chemin pour pouvoir créer une combinaison qui pourrait nous donner quelques satisfactions dans le futur. Il est sans doute trop tôt pour parler de quels pourraient être les objectifs à ce stade de la saison, où les partenaires comprennent peu à peu les besoins de chacun, et s'amélioreront certainement progressivement au cours du championnat, sans compter que le comportement des équipes de Honda Power Unit reste un mystère sur les longues distances, malgré les bonnes sensations obtenues en pré-saison. Cette première course de la saison peut cependant nous donner les premières indications que Red Bull, après un hiver très au cours duquel différentes opinions se sont fait entendre sur les performances futures de l'équipe anglo-autrichienne avec le passage aux moteurs japonais, est resté parmi les protagonistes. , il devra donc être considéré comme un client très inconfortable sur ces circuits, comme Monaco, la Hongrie, le Mexique et d'autres, qui ont toujours vu les voitures de Milton Keynes être très compétitives. Bien sûr, une hirondelle ne fait pas un été, mais c'est quand même un début très positif, même si Red Bull et surtout Honda ont quand même voulu adoucir le ton en soulignant l'écart connu par Bottas à la fin. de la course. Si cette nouvelle combinaison a démarré la saison positivement, le mérite revient également à Max Verstappen, auteur d'une excellente course, dans laquelle il a su bien gérer certaines situations dans lesquelles peut-être les années précédentes on l'aurait vu oser et commettre des erreurs. Après la quatrième place aux qualifications, le Néerlandais a bien fait de ne pas forcer le départ et a risqué plus que nécessaire, parvenant à conserver la quatrième position (également grâce à une erreur de Leclerc). La première partie de course n'a pas été facile car, comme l'a confirmé Max lui-même, non seulement les trois premiers maintenaient un excellent rythme, mais surtout parce que pour tenter de rester derrière l'Allemand, les pneus du pilote Red Bull avaient tendance à surchauffer. , ce qui rend plus compliqué de pouvoir conduire sans bavures tout en conservant une faible dégradation. De plus, Verstappen n'a pas été le seul à déclarer que la nouvelle réglementation n'a pas conduit à des améliorations majeures dans le suivi de la voiture qui précède (selon Hamilton, la situation est restée la même que l'année dernière), citant que le DRS seul était la seule nouveauté. positif, un système qui fait désormais vraiment la différence : « Je n’avais aucune chance (de dépasser Lewis, ndlr). C'est encore très compliqué de pouvoir suivre une voiture. Le seul aspect positif est que nous avons réussi à améliorer l’effet du DRS. Maintenant, il est beaucoup plus puissant que l'année dernière, mais en restant derrière, il y a encore beaucoup de turbulences aérodynamiques » a commenté le pilote de Hasselt lors de la conférence de presse après le drapeau à damier. Dans la deuxième partie de course, Verstappen a été l'auteur d'un joli dépassement sur Sebastian Vettel, préparé et exécuté de la meilleure des manières : combinant l'action du DRS et les vitesses de pointe élevées montrées par Red Bull (mais aussi par Toro Rosso). tout au long du week-end, Max a mené l'attaque à l'extérieur du virage 3, sans céder à la tentation de trop fermer le virage, mais en laissant suffisamment d'espace à l'Allemand pour éviter un contact qui aurait gâché la course pour les deux. Sans doute les difficultés rencontrées par Sebastian Vettel lors du Grand Prix d'Australie ont aidé, mais pouvoir dépasser à Albert Park même avec une bonne avance n'est jamais facile. Tout au long du week-end, comme nous le disions, les deux équipes propulsées par Honda ont montré des vitesses de pointe très élevées, étant en tête dans tous les pièges de vitesse, une caractéristique qui a également été mise en évidence lors des essais hivernaux. La saison dernière, Red Bull s'est souvent retrouvé dans la situation inverse, c'est-à-dire avec des vitesses de pointe très faibles en raison d'un moteur Renault pas à la hauteur qui l'obligeait à concevoir des packages aérodynamiques comprenant notamment des ailerons arrière avec une hauteur inférieure. accord qu’à ceux des adversaires. Selon Helmut Marko, ces progrès sont dus non seulement aux améliorations du groupe motopropulseur japonais, mais aussi à une voiture très efficace du point de vue aérodynamique, désormais habituée à affronter des championnats entiers avec un déficit de puissance important.

Matt Ferrari, mais pas seulement pour la livrée

Le week-end du Grand Prix d'Australie de Ferrari n'a sans doute pas été simple du tout et loin des attentes de la veille, grâce à une performance négative qui a surpris les techniciens de Maranello eux-mêmes. Tant en qualifications qu'en course, la SF90 n'a pas fait le poids face à ses rivales, terminant sur le podium pour la première fois depuis 2014 lors de la course d'ouverture de la saison.

Si samedi Sebastian Vettel avait au moins réussi à arranger les choses, en prenant la troisième place sur la grille mais avec un gros écart de 7 dixièmes sur le poleman Lewis Hamilton, la situation s'est avérée bien plus compliquée dimanche après-midi, lorsque ni l'Allemand ni Charles Leclerc a réussi à endiguer la performance de ses rivaux, laissant un écart de près d'une minute au drapeau à damier. Il est difficile de comprendre une performance aussi négative de la part de l'équipe Rouge qui, après les essais hivernaux, malgré ce que Mercedes a fait et n'a pas fait, a quand même laissé des sentiments positifs et encourageants aux techniciens dirigés par Mattia Binotto.

Mais commençons par analyser la course des deux Ferrari, en nous concentrant d'abord sur celle de Sebastian Vettel. Après avoir pris la troisième place sur la grille de départ samedi, l'Allemand a réalisé un bon départ, au cours duquel il a réussi à contenir Max Verstappen dès le premier virage et à conserver la troisième position. Lors du premier relais en pneus tendres, le champion Ferrari a maintenu un rythme discret, certes pas suffisant pour suivre Valtteri Bottas, mais suffisant pour contenir l'écart avec le premier pilote devant lui, en l'occurrence Lewis Hamilton. Le problème, cependant, ne résidait pas seulement dans le désavantage subi par ceux qui le précédaient, mais aussi dans l'avantage étroit qu'avait Vettel sur son derrière, Max Verstappen : le jeune Néerlandais, en effet, avait moins de deux secondes et ce a poussé les stratèges de Ferrari à s'arrêter tôt pour éviter de subir une tentative de contre-dépouille de la part du pilote Red Bull lui-même. S'arrêter si tôt pour monter un nouveau train de pneus médium n'a pas du tout aidé la stratégie, non seulement le potentiel d'un composé tendre qui à ce moment-là s'avérait avoir encore beaucoup à donner a été gaspillé, mais aussi parce qu'il était exploité. de plusieurs tours le deuxième relais. Un aspect curieux concerne les instructions post-pit stop fournies par l'ingénieur de piste Riccardo Adami à Sebastian Vettel, avec une référence claire à pousser pendant deux tours consécutifs, avec les réglages moteur hautes performances habituels fournis dans ces situations. Il est probable que Ferrari essayait non seulement d'endiguer le danger de Verstappen en mettant de l'espace entre les deux, mais aussi qu'elle essayait de réduire partiellement l'écart avec Hamilton qui atteignait désormais environ 4 secondes, peut-être dans l'espoir qu'un stand lent l'arrêt ou le retardement du pilote des «Flèches d'Argent» a donné l'occasion de tenter une attaque. Chez Mercedes, cependant, ils n'ont pris aucun risque, répondant immédiatement au mouvement des stratèges du Cheval cabré et anticipant à leur tour l'arrêt de Hamilton, même si à vrai dire, le nouveau train de pneus médium monté sur la voiture de Vettel n'offrait pas tous ces paramètres excitants. Paradoxalement, celui qui a tiré le plus grand profit de la décision d'arrêter les deux champions du monde a été Verstappen, qui a su rouler longtemps et tirer le meilleur parti de ce qui restait de son pneu tendre.

Un autre aspect très intéressant concerne les cartographies Power Unit utilisées lors du week-end australien, thème qui a occupé le devant de la scène ces derniers jours : si au départ tout s'est déroulé normalement, alors avec les modes moteur et électrique poussés pour les deux pilotes, la même chose On ne peut pas en dire autant du reste de la première partie de course, dans laquelle les techniciens de Maranello ont demandé à Vettel et à Leclerc de passer à des cartographies très conservatrices, en l'occurrence "moteur 5", "moteur 6", " SOC 8" ( même si à un moment donné nous sommes passés au SOC 6 qui est une cartographie normale en conditions de course). Jusqu'à l'année dernière, Ferrari avait un comportement très différent concernant l'utilisation du moteur dans la première partie de la course : à commencer par les réglages classiques de puissance élevée (donc moteur 1 et K2 - qui étaient également utilisés en qualifications la veille), et passez ensuite aux mappages tels que « moteur 3 » et « moteur 4 ». Si l'on veut tout simplifier, au moins sur les cartographies moteur, le moteur 1 et le moteur 2 sont les cartographies les plus avancées, celles qui offrent des performances maximales, 3 et 4 sont celles qui sont généralement utilisées en course et pour certains Q1, tandis que 5 et les numéros 6 sont ceux utilisés lors des essais libres, même s'il n'est pas tout à fait inhabituel de les voir utilisés dans certains rares moments de la course. Ce qui est surprenant dans cette première manche de la saison, c'est que Ferrari a effectivement décidé de sauter les modes 3 et 4, pour passer directement aux modes 5 et 6, un comportement vraiment étrange qui a certainement influencé les performances observées dimanche après-midi. Au sujet des cartographies moteur, permettons-nous d'apporter deux précisions supplémentaires, à savoir que lors du Grand Prix Sebastian Vettel n'a jamais parlé à la radio de "turbo lag" et que le comportement utilisé avec les rapports, donc utilisation limitée de la huitième et du moteur régimes élevés, ce n'est pas nouveau pour les Reds, qui ont également montré une conduite de course très similaire lors de la course 2018.

La deuxième partie de course s'est malheureusement révélée très compliquée pour le champion Ferrari, confronté à de nombreux problèmes qui ne lui ont pas permis d'attaquer comme il l'aurait souhaité. Après le deuxième arrêt aux stands, Max Verstappen repartait immédiatement à l'attaque, plus déterminé que jamais à remporter la dernière place disponible sur le podium. Vettel a tenté de contenir l'attaque autant que possible, en demandant également une mise à jour du moteur (afin de recevoir des cartes plus avancées pour se défendre, étant donné qu'à ce moment-là il était dans le moteur 6), sans toutefois recevoir de réponse du garage : le dépassement de Verstappen était presque inévitable, non seulement en raison des vitesses de pointe élevées affichées par Red Bull tout au long du week-end, mais aussi parce que les réglages moteur bas n'ont pas permis au champion allemand de se défendre au mieux. Si l'on ajoute le fait que dans les virages 1 et 2, Vettel a dû garder une ligne non optimale, sacrifiant la sortie pour se défendre de la première attaque menée à la fin de la ligne droite de départ, il devient encore plus clair qu'il y avait très peu de chance de pouvoir sortir vainqueurs du duel. À ce moment-là, la course de Vettel était vouée à l'échec, car il était trop lent pour suivre le rythme de ceux qui le précédaient. Et en fait, quelques tours plus tard, l'Allemand a commencé à lever le pied et à effectuer une montée et une roue constantes pour économiser du carburant et recharger la batterie, ce qui est ensuite devenu un facteur de plus en plus influent au fil des tours. Pour vous donner une idée de la portance et de la côte que le quadruple champion du monde a dû faire, nous avons pris comme référence le virage 4 et le virage 3 du 13e tour, obtenant le cadre dans lequel les pilotes (Vettel, Leclerc et Hamilton) a levé le pied de l'accélérateur. Pour comparer les différents pilotes, dans le premier cas nous recommandons d'utiliser comme référence l'espace de droite où est rangée une monoplace en cas de problème, tandis que pour le virage 41 nous suggérons le panneau utilisé pour indiquer les différents drapeaux et logos des sponsors. sur la gauche. Comme on peut le constater, Vettel est celui qui met en œuvre les économies de carburant les plus extrêmes, tandis que pour Leclerc, il s'agit d'un croisement entre son coéquipier et Lewis Hamilton. En matière d'économie de carburant, on a également discuté ces derniers jours de l'ajout d'une petite LED dans la partie supérieure gauche du volant Ferrari, dont la tâche serait de suggérer au conducteur quand lever le pied de l'accélérateur. économiser du carburant : c'est effectivement une solution actuelle, mais ce n'est pas nouveau, étant donné qu'elle était déjà présente la saison dernière.

Celui de Vettel était une deuxième partie de course dans laquelle l'objectif était donc plus de ramener la voiture à la maison et d'analyser les données le plus rapidement possible plutôt que de rivaliser avec ses rivaux. L'arrêt anticipé n'a visiblement pas aidé, à tel point qu'Adami est intervenu par radio pour exhorter l'Allemand à protéger ses pneus avec plus de prudence, même si en réalité le rythme était assez lent et le numéro 5 n'était pas particulièrement agressif dans son pilotage.

Dans l'espoir de pouvoir limiter les dégâts et remporter au moins le point supplémentaire du meilleur tour, Sebastian avait également demandé s'il y avait de la place pour s'arrêter et monter un nouveau train de pneus, mais a reçu un résultat négatif aux stands, qui, à 11 tours de la fin, a ensuite souligné le concept en confirmant qu'ils ne s'arrêteraient pas. Peut-être que ce week-end peut être parfaitement résumé par la question laconique « pourquoi sommes-nous si lents ? » au 43e tour, ce à quoi l'équipe a simplement répondu "Nous ne savons pas pour le moment". L'Allemand a ensuite commenté sa performance d'après-course : « Évidemment, ce fut un week-end difficile pour nous. Nous avons ramené pas mal de points, mais ce n'est pas le résultat que nous souhaitions. Nous n'avons pas pu retrouver la grande forme que nous avions il y a quelques semaines lors des tests. Lors du premier relais, le rythme était bon, mais avec les pneus médiums, les choses ont empiré. Je ne sais toujours pas pourquoi, mais quelque chose n'allait pas. Je n'avais pas la même confiance et les mêmes sensations que lors du premier relais, et dans les dernières spéciales, j'ai également eu beaucoup de problèmes avec les pneus, tandis que les autres pilotes qui se sont arrêtés tôt n'ont pas non plus souffert des mêmes problèmes. Maintenant, avec les quelques jours disponibles avant la prochaine course, nous devons comprendre quelles sont les raisons qui ont déterminé cette performance. Nous devons mieux les examiner, mais aujourd’hui nous ne pouvons pas faire plus. »

La course de Charles Leclerc est également à double sens, où l'on peut cependant aussi trouver des idées très intéressantes et positives, une lueur d'espoir dans un week-end noir. Contrairement à son équipier, la première partie de course a été assez compliquée pour le Monégasque, qui faisait ses débuts avec Ferrari : les premiers problèmes étaient déjà survenus au départ en raison d'une attaque assez forcée à l'extérieur de Sebastian Vettel dans le virage 1, où il a ensuite été contraint de lever le pied et a également perdu sa position face à Max Verstappen. Une situation qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques pour les deux Rouges de Maranello, compte tenu du contact entre l'aileron avant de Leclerc et le pneu arrière gauche de Vettel. Heureusement, aucun d'eux n'a connu de problème particulier, même si la plaque arrière de la voiture du Monégasque est légèrement endommagée, comme le montre la photo ci-dessous.

Après une phase de départ assez mouvementée, Leclerc n'a pas réussi à maintenir le rythme de ceux qui le précédaient, subissant un écart de plus d'une demi-seconde par tour par rapport à son coéquipier et presque une seconde d'avance sur le leader Valtteri Bottas, sans compter que un long tour au tour 1 a rendu la situation encore pire. L'écart avec Vettel peut s'expliquer en partie par la décision d'opter pour le pneu tendre, en optant pour le plan B : au lieu de s'arrêter et de passer au pneu médium, ce qui de toute façon ne donnait pas de références passionnantes avec les pilotes qui avaient déjà fait Après l'arrêt au stand, le choix adopté par les stratèges Ferrari a été de continuer le plus longtemps possible en attendant de monter dans le dur. Il est important de souligner que Leclerc était le seul des meilleurs pilotes de l'équipe à tester le rythme de course sur le composé le plus dur lors des deuxièmes essais libres, il restait donc quelques références pour comprendre comment la monoplace se serait comportée avec cela. type de composé, ce n'était certainement pas un choix "aveugle". Le choix d'aller longtemps était sans aucun doute le bon, non seulement parce qu'il gagnait quelques tours de vie supplémentaires avec le deuxième train de pneus, mais aussi parce que les temps sur les tendres restaient assez compétitifs par rapport aux pilotes qui avaient déjà fait l'arrêt. , même si cela aurait peut-être pu être avancé de quelques tours, en le faisant avec Valtteri Bottas - pour lequel Mercedes a choisi un timing parfait - ou au plus après 1/2 tour. Malheureusement pour le Monégasque, l'écart au moment de son arrêt au stand était déjà suffisamment important pour permettre au Finlandais d'effectuer son arrêt sans perdre sa position sur Leclerc. Beaucoup plus intéressant est le deuxième relais sur gomme dure du nouveau pilote Ferrari, au cours duquel Charles a réussi à maintenir un rythme de course positif malgré un composé théoriquement moins performant. Si, comme nous le disions, lors de la première partie de course Leclerc avait connu un écart moyen d'environ une seconde par tour sur Bottas, la situation s'est considérablement améliorée dans la deuxième partie de course, ramenant cet écart à seulement environ 3 dixièmes par tour. tour et étant en outre légèrement plus rapide que Hamilton et Verstappen. Un bon 7 dixièmes de moins alors que presque rien n'a été modifié au niveau de la cartographie moteur : il ne faut évidemment pas se laisser emporter par un enthousiasme facile, d'autant que le Finlandais Mercedes a clairement tenté de maintenir un rythme le plus constant possible dans la deuxième partie de course. afin de préserver les pneus et de ne pas fatiguer le Power Unit, mais aussi parce que le dur s'est avéré être un excellent composé, supérieur à la moyenne. Cela ne veut pas dire pour autant que le rythme affiché par Leclerc dans cette partie de la course était positif et un signe réconfortant. Naturellement, pour faire ces considérations, nous avons pris comme référence le 30e tour, moment où le Monégasque s'est arrêté, jusqu'au 48e tour environ, où le nouveau pilote Ferrari n'était plus qu'à quelques secondes de son équipier, avec évidemment un net ralentissement. au rythme. Il est intéressant de noter cependant qu'environ deux tours avant que Leclerc ne se retrouve dans l'échappement de Vettel, Ferrari a en fait demandé au Monégasque de modifier la cartographie moteur et de passer au « moteur 4 » pour la première fois pendant la course, un mode qui s'inscrit dans le cadre de la course. le de ceux qui sont conçus spécifiquement pour le dimanche après-midi. C'est dommage que nous n'ayons pas pu avoir de référence pour comprendre comment le SF90 se serait comporté avec un mode plus rapide en termes de rythme, car la décision des dirigeants de l'équipe Rouge de garder les positions figées ne nous le permettait pas. pour nous donner une vraie comparaison. Une décision, cependant, à notre avis correcte : au cours de l'hiver, nous avons entendu Mattia Binotto déclarer à plusieurs reprises que Sebastian est la référence dans la lutte pour le championnat du monde, remportant ainsi deux points avec le principal prétendant au titre en un week-end. dont les performances des deux porte-drapeaux ont été fortement influencées par des facteurs externes, est un choix judicieux. Un ordre d'équipe aurait eu du sens lorsqu'il y avait la possibilité pour Leclerc d'aller rattraper ceux qui le précédaient, comme Verstappen ou Hamilton, mais n'ayant pas ce facteur de son côté, le gel des positions peut être considéré comme un décision partageable. Un choix également compris par le numéro 16, qui a sacrifié ses ambitions personnelles pour jouer le rôle d'un homme d'équipe : « J'ai commis une petite erreur lors du premier relais, mais la voiture était assez difficile à piloter. Le deuxième relais a été plus positif. Nous avons décidé de monter des pneus durs et à partir de ce moment-là, la voiture s'est beaucoup améliorée, j'ai pu attaquer. J'avais le rythme pour pouvoir dépasser Seb, mais l'équipe a décidé de geler les positions par radio. Au final, il n'y avait rien à gagner.

Moins acceptable est le choix adopté en fin de course à l'assaut du tour le plus rapide, alors qu'il était possible de s'arrêter avec Leclerc et de monter un nouveau train de pneus médiums. La décision des ingénieurs dirigés par Mattia Binotto a été plutôt inverse, c'est-à-dire rester sur la piste, prendre de l'espace sur Vettel (environ 4/5 secondes) et attaquer fort pour tenter d'obtenir le point supplémentaire. En effet, lors des derniers tours, le Monégasque s'est vu doté de paramètres très conservateurs afin de recharger au maximum les batteries, pour ensuite tenter l'assaut avec des cartographies bien plus poussées, notamment le mode « moteur 1 » et « SOC 1 », mode qui sont habituellement vus en qualifications (également utilisés samedi dernier) : en général, les cartographies 3 et 4 sont déjà assez agressives en termes de SOC, on ne peut donc pas dire que, du moins dans l'exploitation du Power Unit, Ferrari n'a pas réellement essayé de prendre accueil le point supplémentaire. Le directeur de l'équipe a expliqué ainsi la décision de ne pas s'arrêter : « Chaque fois que vous retournez aux stands, il y a toujours un risque et pour nous aujourd'hui, c'était important de marquer des points. C'était notre choix." D'un certain point de vue, les propos exprimés par Mattia Binotto sont compréhensibles, une erreur dans les stands ou un problème aurait été le coup de grâce à un week-end déjà tragique, mais à notre avis c'était aussi une tentative de ronger deux points. de Mercedes et limiter les dégâts qu'il fallait faire. L'équipe Cavallino avait-elle réellement peur que même avec un jeu de pneus neufs, elle ne serait pas en mesure de battre les temps établis par Valtteri Bottas ? De ce point de vue, Red Bull avait également envisagé la possibilité de s'arrêter avec Pierre Gasly pour monter un nouveau train de pneus, comme le confirme Chris Horner, afin de ne pas obtenir le point (qui n'est attribué qu'aux 10 premiers), mais pour l'enlever à Bottas lui-même.

Un week-end vraiment amer pour l'équipe de Maranello, loin des sensations qu'avaient ressenties les techniciens et les pilotes après la fin des essais de Barcelone. Il y a eu quelques problèmes de fiabilité notamment au cours de la deuxième semaine, mais les indications obtenues ont été positives. Le directeur de l'équipe a ainsi tenté d'expliquer les difficultés rencontrées à Melbourne : « Nous n'avons pas roulé sur cette piste depuis vendredi. Nous avons essayé de travailler sur les réglages, mais nous n’avons jamais trouvé le bon équilibre ni la bonne fenêtre. C'est un circuit où si le pilote n'est pas en mesure d'avoir suffisamment confiance dans la voiture, il ne peut pas pousser jusqu'à la limite. Il va falloir comprendre. Je pense que la course d'aujourd'hui reflète les qualifications. Nous avons beaucoup de données, nous allons essayer de comprendre. Nous sommes certains que ce n'est pas là le véritable potentiel de notre machine. Le SF90 a un potentiel supérieur que, pour une raison quelconque, nous n'avons pas pu exploiter ici en Australie. C’est une piste très différente des autres, certainement différente de Barcelone. À Barcelone, l'asphalte était beaucoup plus lisse et les conditions environnementales étaient différentes. C'est nous qui ne sommes pas à notre place. Si on regarde aussi le classement des qualifications, nous étions trop proches de ceux qui étaient derrière nous et trop loin de ceux qui nous précédaient, alors que tous les autres étaient cohérents avec ce que nous avons vu à Barcelone. Nous devons retrouver ce que cette voiture mérite et ce que méritent nos pilotes", ont déclaré Binotto. Les performances décevantes de la SF90 sur le sol australien sont en fait inattendues, même pour les hommes de l'équipe Rouge eux-mêmes, qui attendaient beaucoup plus de la nouvelle monoplace.

Mais quelles sont les raisons de cette défaite en ouverture de saison ? L'aspect le plus inquiétant a peut-être été lorsqu'en qualifications, Ferrari s'est retrouvée plus proche des équipes derrière elles, avec Grosjean à quelques dixièmes seulement du temps de Leclerc, que des deux "panzers" Mercedes. En course, les choses ne se sont pas beaucoup mieux passées, même s'il y a effectivement eu quelques petits signes positifs qui laissent une lueur d'espoir. Il va sans dire que la Power Unit a certainement influencé le lourd écart subi par la troupe rouge à Melbourne, fonctionner avec des cartes aussi conservatrices alors que gérer l'utilisation des plus avancées ne mène nulle part. Ne même pas essayer de se défendre contre Verstappen, même si le dépassement aurait probablement eu lieu de toute façon, est un signe clair de capitulation un jour où Sebastian Vettel s'est retrouvé comme un chevalier sans armes. De plus, les problèmes rencontrés par les autres équipes à moteur Ferrari lors des qualifications, dont nous avons parlé dans l'analyse de samedi, n'ont pas aidé. Dans le dernier tour de la Q3, le plus décisif, Kimi Raikkonen s'est plaint d'une perte de puissance du MGU-K alors qu'il avait encore de la charge à disposition, tandis que Romain Grosjean était, selon ses propres termes, sans SOC à deux reprises. L'aspect le plus étrange du problème rencontré par Romain Grosjean est que la batterie, même en mode tour unique, où la récupération d'énergie est le minimum possible, devrait durer deux tours et ne devrait jamais se décharger complètement comme c'est arrivé au Français. Cela semble donc plutôt imputable à un problème de gestion ou à un capteur qui a coupé l'alimentation par erreur alors même qu'il n'y en avait pas besoin. Mais précisément au sujet des véhicules propulsés par Ferrari, il existe une discussion beaucoup plus large et intéressante qui mérite d'être abordée : les autres voitures équipées du groupe motopropulseur au cheval cabré ont moins souffert que la Ferrari de ces restrictions (également en termes d'économie de carburant). ou gestion de la batterie), permettant également une plus grande utilisation de cartographies telles que Spark 1/2, le mode push et surtout K1, ou le boost de puissance utilisé pour les dépassements et la défense, qui n'a par exemple pas été utilisé par Vettel dans le duel avec Verstappen. La photo ci-dessous peut vous donner une idée de l'endroit où la phase de charge de la batterie de Vettel a commencé au cours des 10 derniers tours.

En guise de confirmation partielle, il est intéressant de noter que Raikkonen a passé une partie de la course en mode spark 4, une cartographie "normale" en mode course. À cet égard, il est bon de rappeler que Ferrari, Haas et Sauber, bien qu'ayant le même groupe motopropulseur et partageant une partie du package, n'ont pas toujours la même disposition et la même approche du projet, comme cela a été constaté à plusieurs reprises. au cours des dernières années. Il est clair qu'il y a eu quelque chose qui n'a pas fonctionné du côté du groupe motopropulseur Ferrari ce week-end, cela ne sert à rien de le nier, mais, d'un autre côté, si c'était la seule explication, les chiffres ne concorderaient pas complètement. Il reste à comprendre ce qui a influencé une performance aussi négative, si Ferrari était consciente de devoir utiliser des cartographies plutôt conservatrices dès le départ et est arrivée à Melbourne avec de mauvais réglages. Ou s'ils se rendaient compte directement sur le circuit qu'ils ne pouvaient pas exploiter pleinement le potentiel du moteur, peut-être conscients de ne pas pouvoir concourir (et donc sauvegarder l'unité de transmission pour les prochaines épreuves) ou peut-être à cause de problèmes de surchauffe dus au nouvel emballage. : mais si oui, que se passera-t-il dans les autres Grands Prix où les températures sont encore plus élevées ? Faut-il ouvrir encore plus le capot et ruiner l’aérodynamisme, ou faut-il même revoir une partie du système de refroidissement ? Un présage qui, entre autres, pourrait s'avérer être à la fois une modification minime, mais aussi une intervention plus profonde, car elle pourrait conduire au réaménagement de certains éléments dans des espaces comptés et déjà organisés. La tendance du week-end a été beaucoup trop ascendante et il ne serait pas surprenant de penser que Ferrari a également perdu ses repères en termes de réglages en essayant de trouver une solution à ces dilemmes qu'elle ne parvenait pas à comprendre. problèmes ajoutés sur les problèmes. Les modifications apportées samedi n'ont pas apporté les améliorations souhaitées, mais avec le parc fermé, il n'y avait plus de possibilité d'intervention. Il est intéressant de souligner que tout au long du week-end, Vettel et Mattia Binotto ont souligné le fait que la piste de Melbourne est assez "cahoteuse", tandis que celle de Barcelone est très lisse : on ne peut exclure que, parmi les nombreuses choses qui ont influencé Lors du week-end Ferrari, la SF90 a également souffert plus qu'elle n'aurait dû d'un asphalte aussi bosselé que celui d'Albert Park, compromettant ses réglages et son équilibre. Le fait que la piste soit très bosselée a des répercussions diverses sur les monoplaces, qui nécessitent une intervention notamment au niveau des suspensions. La discussion pourrait être considérablement élargie, en prenant également en compte l'aileron avant : lors de la pré-saison, nous avons vu deux concepts très différents entre les différentes équipes, selon l'importance accordée à l'effet d'épandage. Ferrari a choisi une approche agressive, en se concentrant sur un aileron avant qui fait de l'effet de délavage son mantra, sacrifiant partiellement la zone qui génère la charge. Ce sujet a été longuement discuté lors de la pré-saison, soulignant à quel point les deux concepts présentent des points forts mais aussi des inconvénients. Sur une piste comme celle de Barcelone, la SF90 ne semble pas avoir subi de problèmes majeurs de ce point de vue, mais force est de constater qu'il s'agit d'une piste bien différente de celle de dimanche dernier. Sur un circuit comme celui de Melbourne, avec peu d'adhérence, très bosselé et où la précision de l'avant fait une grande différence, il est aussi possible que ce manque en termes de charge se soit fait sentir plus que prévu, laissant les pilotes avec un terrible sous-virage. , un comportement bien visible notamment lors des qualifications où il faut être parfait. Bien entendu, Ferrari n'est pas la seule équipe à avoir opté pour ce concept aérodynamique, également suivie par Alfa Romeo, quoique d'une manière légèrement différente : la solution Alfa est dans un certain sens plus agressive que celle de Ferrari, laissant plus d'espace aux composants internes. des volets qui génèrent une charge aérodynamique (réglable), sacrifiant légèrement l'effet de délavage avec un choix peu élégant et raffiné sur les volets les plus extérieurs, qui semblent presque "coupés". Il ne peut être exclu que, peut-être, lors des prochaines courses urbaines, avec une mauvaise adhérence et la nécessité d'un avant très précis, l'équipe de Maranello décide de maintenir son concept tout en s'inspirant d'Alfa Romeo pour augmenter la charge sur l'avant. On pourrait parler des performances avec les différents composés, bonnes avec les tendres, négatives avec les médiums, très positives avec les durs, signe que Ferrari n'a pas réussi à faire fonctionner au mieux les médiums, qui sont un travail de haut niveau. gamme. Mais bien sûr, à l'avenir, on peut aussi dire le contraire : s'il ne s'agissait que d'un problème de réglage, pourquoi pendant la course la défense des cartographies moteur a-t-elle été utilisée avec parcimonie, en utilisant les plus avancées ? A cela s'ajoute la question de l'économie de carburant, vraiment excessive à certains moments de la course, qui pourrait trouver diverses explications : depuis une mauvaise génération de la partie électrique, qui serait un problème plus compliqué à résoudre, jusqu'à un départ un peu plus long. épuisés pour au moins suivre leurs adversaires. La sélection des scénarios est très large. Il existe de nombreuses théories, toutes différentes et bien sûr ce ne sont que des suppositions prêtes à être confirmées ou infirmées, faites sur une piste qui n'éclaire pas complètement les forces et les faiblesses d'une monoplace, clairement nous ne prétendons pas en être arrivé là une question dont seuls les techniciens de Maranello ont évidemment une idée très précise. Et il est sans doute trop tôt pour porter un jugement définitif et faire des considérations que nous trouverons confirmation ou infirmation dans deux semaines lors de nos courses à Bahreïn ou lors des prochains Grands Prix. De ce point de vue, Bahreïn est un circuit différent de Melbourne, qui met vraiment le Power Unit à l'épreuve dans certaines situations.

Changeant de sujet, un autre sujet qui a été largement discuté ces derniers jours est celui concernant les possibles baisses/changements soudains du régime moteur des véhicules à moteur Ferrari, comme on peut l'entendre sur les embarqués fournis par la plateforme OTT de Formule 1, F1TV. Il est important de préciser un aspect sur cette question : les modes de transmission sur F1TV et ce que l'on voit généralement chez nous sur nos téléviseurs via des opérateurs spécialisés comme Sky sont différents. Le signal reçu par les sociétés qui achètent les droits de télévision, qui le redistribuent ensuite par diverses méthodes, est fourni par la FOM via satellite, contrairement à celui de F1TV qui est garanti par d'autres méthodes. Sans entrer dans les détails concernant la bande passante, le buffering et d'autres raisons, le signal et la qualité du contenu transmis par satellite sont généralement meilleurs que ceux de son homologue, ce n'est pas un hasard si la différence entre F1TV et ce que nous voyons à la télévision est assez évidente. Au cours des derniers mois, FOM a travaillé dur pour améliorer sa plateforme OTT, notamment pour rendre plus stable le flux principal et augmenter la qualité (c'est-à-dire celui à partir duquel la plupart d'entre nous suivent la course), géré entièrement par la direction présente sur le circuit, et en effet on peut constater une grande différence en termes de qualité par rapport aux chaînes dédiées exclusivement à l'embarquement, qui doivent encore être améliorées. Cela dit, il est important de souligner que les canaux audio du flux principal/le canal principal embarqué (celui que l'on peut par exemple suivre depuis le bouton vert de Sky, qui ne se concentre pas sur un seul pilote mais alterne en fonction sur les choix du réalisateur) et ceux de F1TV concernant les pilotes embarqués sont différents, à tel point qu'à la fin de la saison dernière, lorsque FOM a tenté de faire les premiers changements pour intégrer également les équipes radio ainsi que le son ambiant, le résultat a été assez négatif. Dimanche dernier, une situation très similaire s'est produite, où la chaîne audio dédiée uniquement à l'embarquement sur F1TV ne fonctionnait pas de manière optimale, influençant la qualité du son du moteur dans certaines situations, avec une apparente « baisse » soudaine du régime moteur : c'est un bon point. que ce comportement ne s'est pas seulement produit avec les voitures à moteur Ferrari, mais aussi avec Norris ou Bottas pour nommer deux autres pilotes. Pour confirmer, nous avons comparé l'audio présent sur F1TV avec celui du flux principal et du canal dédié aux diffusions embarquées par satellite, et ces baisses de puissance/variations audio dans les mêmes situations n'étaient pas présentes.

La course au milieu du groupe

Laissons le sujet Ferrari pour aborder la grande bagarre au milieu du groupe qui a déclenché le Grand Prix d'Australie. Si dans les premières places du classement la course a été presque monotone, sans émotion particulière, le défi au centre du groupe a été assez vif, à tel point que sur la ligne en damier on a vu cinq coureurs en moins de trois secondes.

Le titre de meilleur des autres a été remporté par Kevin Magnussen et Haas, auteurs d'une belle course sur une piste avec laquelle l'équipe américaine a toujours montré qu'elle avait de bonnes sensations. Ce dimanche aurait pu être encore plus positif si Romain Grosjean n'avait pas dû arrêter sa course prématurément en raison d'un énième problème survenu lors de l'arrêt au stand, tout comme la saison dernière : si en 2018 la cause de l'abandon résidait pourtant dans le mauvais montage des pneumatiques, cette année le Français a été stoppé par la rupture de l'écrou forcé lors de l'arrêt, ce qui a ensuite conduit au détachement de l'avant gauche. En bref, comme en 2018, Haas envisage une course à deux faces, positive pour les performances, négative pour les opportunités inexploitées. Mais l'équipe basée à Kannapolis elle-même nous amène à faire une réflexion intéressante sur l'écart entre les équipes de premier rang, comme Ferrari, Mercedes et Red Bull, et les équipes de deuxième rang, tant en course qu'en qualifications. Aussi bien samedi que dans la première partie de la course, cet écart entre les équipes les plus populaires et les protagonistes du défi du milieu de peloton était assez faible, à tel point que, en laissant de côté Bottas qui était en pleine forme dimanche dernier, Hamilton à partir de maintenant, les meilleurs pilotes ont eu du mal à ouvrir la fenêtre des stands pour pouvoir s'arrêter sans perdre de positions. En confirmation, il convient de noter qu'au moment de l'arrêt au stand de Vettel, l'Allemand est revenu derrière Grosjean, risquant également de se retrouver coincé dans la circulation si le Français n'avait pas également effectué son propre arrêt. Dans la deuxième partie de la course, cet écart s'est cependant creusé, à tel point qu'au drapeau à damier, tous les pilotes des équipes de deuxième rang ont terminé le tour, à l'exception de Magnussen.

Revenant à la bataille du milieu du peloton, il convient de souligner une fois de plus la bonne performance réalisée en piste par Nico Hulkenberg, un safety. Après les problèmes techniques subis samedi qui ne lui ont pas permis de concourir pour accéder à la Q3, l'Allemand s'est racheté en course, récupérant trois positions dès le début grâce à un excellent sprint au départ. L'excellente stratégie adoptée par l'équipe Renault en utilisant des pneus durs a ensuite mis Nico dans les bonnes conditions pour repartir avec une septième place positive, malgré la pression mise par Kimi Raikkonen dans les 10 derniers tours : « C'est un bon début de saison. pour nous. C'était une course difficile, surtout dans les 10 derniers tours, j'étais sous pression et j'ai vraiment dû me battre pour rester septième. Le départ et le premier tour ont fait notre course : ici la position sur la piste est vraiment cruciale, à partir de là c'était avant tout une question de gestion de la voiture et des pneus". La course de Daniel Ricciardo a cependant été bien plus compliquée, compromise par la rupture de l'aileron avant au départ en raison d'un fossé de drainage puis par un abandon. Ce fut donc un week-end très difficile pour l'Australien pour ses débuts chez le constructeur français, au cours duquel il a eu du mal à trouver les bonnes sensations avec sa RS19 depuis vendredi, notamment en termes de rythme de course.

Derrière Nico Hulkenberg se trouvait un bon Kimi Raikkonen, qui a réussi à amener Alfa Romeo dans le top 10. La course du Finlandais a été mouvementée dès le premier tour, lorsqu'il a été heurté par Lando Norris dans le virage 1, heureusement sans aucune conséquence. La première partie de course l'a vu suivre de près le groupe formé par Romain Grosjean et Nico Hulkenberg, sans toutefois avoir de réelle opportunité de tenter une attaque. Le Finlandais a ensuite été contraint de s'arrêter prématurément à cause d'une visière déchirée qui s'est coincée dans le conduit d'entrée d'air des freins arrière, faisant monter les températures en flèche et obligeant les techniciens à changer de stratégie et à effectuer un arrêt au stand pour comprendre quelle était la cause de l'arrêt. problèmes trouvés sur la voiture. Cet arrêt a alors déclenché un effet en chaîne, qui a amené Hülkenberg, Grosjean et Magnussen à s'arrêter successivement de peur de subir un contre-dépouille. Curieusement, la visière détachable coincée dans les bouches d'aération des freins appartenait à Kimi Raikkonen : ce n'est pas nouveau pour les pilotes de jeter les visières détachables sur la piste une fois qu'elles ont été retirées du casque, même si en réalité elles le seraient. être obligé par la réglementation de les garder dans le cockpit, comme vous l'avez alors exhorté à l'ingénieur de piste auprès d'Iceman. L'aide de l'autre pilote Alfa Romeo, Antonio Giovinazzi, a également été fondamentale dans la course du Finlandais. Malheureusement, la course du pilote italien avait été compromise dès le premier tour, lorsque des débris collectés par la rupture de l'aile de Daniel Ricciardo avaient considérablement endommagé la monoplace du pilote Martina Franca à l'avant et à l'arrière, l'obligeant à courir entièrement en défense et au service de son coéquipier. Non potendo attaccare, Antonio ha adottato una strategia che noi italiani conosciamo molto bene, quella del “catenaccio”: il pilota dell'Alfa Romeo si è reso protagonista di alcune belle difese, soprattutto quella nei confronti di Kevin Magnussen, nonostante la monoposto non al mieux. Cela a permis au rythme du Haas Dane et de Nico Hulkenberg de ralentir, permettant à Kimi Raikkonen de rester proche du duo.

Dans les points figuraient également un Lance Stroll positif et un Daniil Kvyat, qui a certainement su se faire remarquer dans ce Grand Prix d'Australie. D'un point de vue stratégique, la course de ces deux pilotes a été très intéressante, car ce qui a fait la différence était le choix du moment où faire l'arrêt au stand : si la majorité des pilotes s'arrêtaient très tôt à cause d'une cascade, Afin de ne pas subir une tentative de contre-dépouille, Stroll et Kvyat ont opté pour la solution inverse, en allongeant le relais en utilisant le composé médium. Cette stratégie lui a permis de prendre suffisamment d'avantage pour rester dans la fenêtre des stands et ne pas perdre de position sur Lando Norris, évitant ainsi de se retrouver coincé derrière un groupe de pilotes plus lents. La course du Russe de Toro Rosso a également été enrichie par le duel avec Pierre Gasly, dont Kvyat est sorti vainqueur, remportant le premier point de la saison.

La course de McLaren a été bien plus compliquée, car elle n'a pas réussi à réitérer les bonnes performances constatées en qualifications, sans parler du moteur de Carlos Sainz Jr. parti en fumée lors des premiers tours. Comme prévu, ce n'était pas non plus un week-end facile pour Williams, loin de tout et de tout le monde. Les deux pilotes ont fait ce qui était dans les limites du possible, mais il n'y avait visiblement pas grand chose à inventer compte tenu du manque de compétitivité de la FW42. Il convient au moins de mentionner les débuts sans erreur de George Russell, qui a réussi à ramener la voiture à la maison sans dommage, un aspect presque fondamental compte tenu de la situation précaire de l'équipe Grove. La course de Robert Kubica en queue de groupe s'est avérée beaucoup plus compliquée, compromise dans le premier tour non seulement à cause du départ retardé, mais aussi à cause d'un contact lors du premier tour qui a endommagé son aileron avant et le rétroviseur, entraînant un retard arrêt. Pour autant, le Polonais ne s'est pas défiguré lors de sa première course de Formule 1 après 8 ans, gardant un bon rythme par rapport à son équipier, même si malheureusement cela n'est qu'une maigre consolation. En référence au départ retardé, il est intéressant d'évaluer cet aspect, car il s'agit en fait d'un problème dont plusieurs pilotes ont souffert dimanche dernier : grâce aux ailerons arrière plus grands par rapport à la saison dernière, pouvoir voir les feux de circulation est désormais devenu beaucoup plus facile et compliqué, avec des pilotes comme Kubica et Gasly qui ont dû compter sur l'écart de leurs rivaux pour comprendre le moment où lâcher l'embrayage et commencer leur course. Sans doute dans une situation comme le départ où l'on joue beaucoup sur le temps de réaction le plus court possible à l'extinction des feux, ne pas pouvoir voir les feux tricolores est un élément pénalisant. Il est envisageable que la FIA intervienne pour remédier à ce problème, peut-être en installant un plus grand nombre de feux tricolores sur les côtés extérieurs de la piste.

Merci Charlie

Nous souhaitons terminer par une pensée pour une personne qui nous a malheureusement quitté à la veille du Grand Prix d'Australie, le directeur de course Charlie Whiting. Rares sont ceux qui, à travers l'histoire, peuvent dire qu'ils ont changé la Formule 1, qu'ils ont laissé leur marque sur ce merveilleux sport : Charlie Whiting était parmi eux. Une longue carrière dans le plus beau sport du monde, dans lequel Whiting a travaillé au fil des années en tant que délégué de la FIA pour rendre plus sûr les pilotes, dans lequel il a toujours été un protagoniste silencieux. Le monde entier de la Formule 1 s'est arrêté pour dédier un souvenir à celui qui a tant donné, tant du point de vue professionnel qu'humain, pour rendre hommage à celui qui, au fil des années, a su changer ce sport. Et nous, en tant qu'amoureux de ce merveilleux monde automobile que Whiting a également contribué à façonner, ne pouvons que dire « Merci Charlie ».