Ron Dennis und das Tag – Porsche-Projekt

Ab dem nächsten Jahr werden neben den Saugmotoren auch die Turbomotoren zurückkehren und so für mehr Spektakel bei den Rennen sorgen, während sich die Teams in den letzten Jahren hauptsächlich auf den aerodynamischen Aspekt der Einsitzer konzentrierten. Der allererste dieser Motoren entstand Ende der 70er Jahre dank der französischen Renault-Gruppe, die an ihrem Projekt festhielt und in den 80er Jahren viele Erfolge erzielte und die Zuverlässigkeit dieser Motoren unter Beweis stellte: das Rennen um die Erforschung von Kompressormotoren.

Und so statteten sich alle Teams mit diesen Motoren aus, außer McLaren, das mit den zuverlässigen 3-Liter-Saugmotoren von Cosworth ausgestattet war, aber nicht in der Lage war, mit seinen Konkurrenten mit Turbinen mitzuhalten. Als das Unternehmen 1980 von Ron Dennis aufgekauft wurde, setzte er weiterhin Saugmotoren ein, ohne Angst vor den kleineren Turbomotoren (1500 cm³) zu haben. Im ersten Teil der Saison 1983 dominierte der Motor mit dem größten Hubraum ohne größere Schwierigkeiten und McLaren holte viele Male Punkte und schaffte sogar einen Doppelsieg in Long Beach, wobei John Watson als Erster und Lauda als Zweiter vom hinteren Startplatz starteten. Doch im zweiten Teil kam der ganze Überschwang der neuen Motoren zum Vorschein und Ron Dennis versuchte sich zu verstecken, indem er jemanden suchte, der bereit war, ihm Turbomotoren zu geben, und erhielt nur negative Antworten, da alle großen Hersteller bereits mit den anderen Herstellern beschäftigt waren , während Cosworth nicht die Absicht hatte, den bereits eingeschlagenen Weg aufzugeben. Was zu tun?

In kurzer Zeit startete das englische Unternehmen ein Projekt, das in so kurzer Zeit unmöglich umgesetzt werden konnte, und dies war auf den Eintritt von Mansur Ojjeh als Aktionär der Gruppe zurückzuführen, Eigentümer von TAG, einem bekannten Unternehmen, das sich auf das spezialisiert hat Herstellung von Chronographen. Nachdem wir die Finanzierung erhalten hatten, wandten wir uns an das Stuttgarter Unternehmen Porsche, das nach den ergebnislosen Saisons der 60er Jahre nicht bereit war, in die Spitzenklasse zurückzukehren, aber angesichts der großen Geldsumme und des seltsamen Projekts die Herausforderung annahm. Das gesamte Programm wurde in die Hände von Hans Metzger gelegt, einem deutschen Ingenieur, der die Turbomotoren der großen Hersteller als Grundlage nahm, die eine V-förmige Architektur mit 6 Zylindern hatten, aber nicht mit 90°, wie er es sich gewünscht hätte von 80°, auf Vorschlag von John Barnard, dem damaligen Chefdesigner von McLaren. Dies stellte sicher, dass die Chassis-Konstrukteure die aerodynamische Oberfläche besser nutzen konnten, was die Stabilität des Autos am Heck deutlich erhöhte: Das TTE PO1-Design schien zu funktionieren. Nachdem Lauda die ersten Tests selbst durchgeführt hatte, hatte das Dennis-Barnard-Duo das Debüt des Motors zu Beginn der folgenden Saison etabliert, doch Lauda erhob Einspruch und schätzte dies als spät ein:

„Die GP-Saison 1983 wurde tatsächlich von Turboautos (BMW, Renault, Ferrari) dominiert und McLaren war nie im Rennen. Ich bestand auf einem schnellen Einsatz des neuen Motors, um den Rest der erfolglosen Saison probeweise nutzen zu können. Barnard war dagegen, weil er für 1983 kein Kompromissauto auf den Markt bringen wollte, sondern 1984 ein völlig neues Auto auf den Markt bringen wollte. Dies entsprach seinem Perfektionismus und seinen allumfassenden Bedürfnissen und er nutzte seine ganze Hartnäckigkeit, um seinen Standpunkt durchzusetzen. Er ging sogar so weit, eine seiner selbstgefälligen Selbstsicherheitsbekundungen zu inszenieren, die typisch für den genialen Techniker sind, der der Welt um ihn herum fremd ist. Ich war sauer und wütend, weil mir klar wurde, dass wir einen großen Fehler machten. Zwar wären wir 1984 mit einem tollen und völlig neuen Auto aufgetreten, aber wir hätten eine halbe Saison damit verschwendet, Kinderkrankheiten zu erkennen, und hätten so sogar den Weltmeistertitel vergessen können. John Barnard blieb standhaft, stur wie ein Maultier, und deshalb hatte ich keine andere Wahl, als in aller Stille mit Marlboro herumzuspielen und zu intrigieren. Ich bin nach Lausanne geflogen und habe dem verantwortlichen Direktor ein Bild der Situation vorgelegt, wie ich sie gesehen habe. Infolgedessen übte Marlboro Druck auf Ron Dennis aus, was laut Vertrag durchaus möglich war. Es stand so viel Geld auf dem Spiel, dass Ron und vor allem auch John zur Kapitulation gezwungen wurden.“

Dadurch wird die Beziehung des Piloten zur gesamten Gruppe beschädigt. 1984 vollendete Dennis die Coup-Serie mit dem Kauf von Prost, der kurz zuvor von Renault aus Gründen der Inkompatibilität gestrichen worden war: Es wäre nur der Beginn einer Siegesserie.

Tatsächlich dominierte McLaren 1984 die Meisterschaft entscheidend und gewann mit Lauda die Fahrermeisterschaft, gefolgt von Prost mit einem halben Punkt Vorsprung, der auch die Konstrukteursmeisterschaft gewann. Allerdings war der Motor nicht der stärkste der Gruppe und leistete im Rennen 715 PS und im Qualifying 800 PS (bei einer Drehzahl von 11.200 U/min). Die Stärke des Wagens bestand darin, dass er sich perfekt in das von Hercules, einem bekannten Luft- und Raumfahrtunternehmen, gelieferte Chassis integrieren ließ, was sowohl das Fahren als auch die Einrichtung des Wagens vereinfachte. 1985 gewann Prost die Fahrermeisterschaft und McLaren erneut die Konstrukteursmeisterschaft, erneut mit dem gleichen Motor, aber mit einem Doppelturbolader, der im Rennen 850 PS bei 11.000 U/min leisten konnte. 1986 fand er einen harten Rivalen: den Honda V6, der sich in den meisten Fällen als überlegen erwies und nur aufgrund einer Reihe zufälliger Zufälle gewann Prost den Weltmeistertitel zurück. 1987 war das letzte Jahr dieses Motors: Mit der Ankunft des Senna erwarb das englische Unternehmen die japanischen Motoren, die nun auf der Erfolgswelle waren.

Der V6 TAG wurde in einen Hubschraubermotor umgewandelt und eine Kopie davon kann noch heute im Porsche-Museum in Stuttgart bewundert werden. Es lohnt sich, sich daran zu erinnern, wie es dem MP4/2 ermöglichte, einen Rekord von 12 Siegen in 16 ausgetragenen GPs aufzustellen und damit den Rekord des legendären Lotus 79 zu tilgen. Dies ist nicht nur die Geschichte eines Motors, sondern von vielen Männern, die sich körperlich und körperlich engagiert haben Trotz aller Widrigkeiten haben sie sich mit Herz für ihr Projekt eingesetzt und es gelang ihnen in kurzer Zeit, einen Traum zu verwirklichen, der unerreichbar schien.

Andreas Villa