Der Brabham BT46B: ein (Un-)Fan von Einsitzern

Es war einmal der Chaparral 2J, der Vorläufer der Bodeneffektautos, oder besser gesagt der erste „Fan-Auto“. Dank zweier im hinteren Teil eingebauter Lüfter, die sauber abgeschnitten sind, um Platz für sie zu schaffen: Ein zusätzlicher Motor treibt sie an, wodurch im unteren Teil des Wagens ein recht deutlicher Sogeffekt entsteht; Kleine Kunststoffschürzen versiegelten den Unterboden, alles zugunsten des Abtriebs. Er absolvierte eine Saison in der CanAm-Meisterschaft und gewann viele Pole-Positions – und mit mehreren Sekunden Vorsprung auf den zweiten –, gewann aber aufgrund der schlechten mechanischen Zuverlässigkeit nie. Anschließend wurde es verboten, weil es als unregelmäßig und gefährlich galt, da die Fans selbst die Ursache für „Würfe“ von Trümmern waren, die vom Boden aufgesaugt und auf die verfolgenden Einsitzer geschleudert wurden.

Wir schreiben das Jahr 1970 und bis dahin hatte es nicht einmal in der Formel XNUMX eine solch innovative Idee gegeben.

Zumindest nicht bis 1977, als das große Genie Colin Chapman die „Flügelauto“ von Lotus: Tochter eines zwei Jahre zuvor gegründeten Studios, das die Studien des italienischen Physikers Giovanni Battista Venturi über Flüssigkeiten aufnahm, die anstelle eines Schlauchs auf ein Formel-78-Auto aufgetragen wurden. Das Ergebnis, als es einmal auf die Rennstrecke gebracht wurde, war tatsächlich verheerend: Kein Auto war wie der Lotus 79 und 1978. Dank des letztgenannten Modells gewann Mario Andretti XNUMX die Weltmeisterschaft.

Mittlerweile war aber auch noch jemand anderes umgezogen.

Der damalige Besitzer von Brabham, kein Geringerer als Bernie Ecclestone, war beeindruckt von der übermäßigen Leistung von Lotus und hatte seine Ingenieure gebeten, sich etwas einfallen zu lassen, um den englischen Einsitzer etwas entgegenzusetzen. Die ursprüngliche Idee war, eine zu schaffen Flügelauto wie der Lotus, aber der wuchtige Boxermotor von Alfa Romeo, vom Ingenieur entworfen Carlo Chitti, machte das Projekt faktisch unmöglich. Damals zog Gordon Murray das Ass aus dem Ärmel: Auf Vorschlag seiner Assistenten Gary Anderson und David Cox nahmen sie die alten Chaparral-Projekte zurück und passten sie gemäß den Vorschriften neu an, wie im Absatz vorgeschrieben: „Wenn ein mobiles Gerät einen aerodynamischen Effekt auf das Auto hat, ist das legal, solange seine Hauptfunktion eine andere ist.“ Daher wurde am Heck ein großer Lüfter angebracht, der laut Murray selbst die Funktion hatte, einen speziellen Kühler zu kühlen, der über dem Alfa-Romeo-Motor angebracht war. Dies wurde den Kommissaren für die Zulassung des Einsitzers zur Weltmeisterschaft nicht mitgeteilt, erst später wurde seine Verwendung erklärt:

„Der Lüfterstift stammte von einer Verlängerung der Primärwelle des Getriebes und der Lüfter selbst wurde von zwei Lagern gehalten, die am Verschluss angebracht waren. Die Luft wurde über einen Wasserkühler angesaugt und der Rest mit 45°-Klappen abgedichtet. Anschließend wurde im vorderen Teil des Fachs eine Art Kevlar-Kissen angebracht, das am Boden haftete, sich mit der Geschwindigkeit anschwoll und Stabilität garantierte, wodurch der Dichtungseffekt verstärkt wurde.»

Da es daher über eine Erweiterung des Getriebes selbst funktionierte, gab es keine Hindernisse für die Vorschriften und es wurde beschlossen, das 46B-Modell im Vertrauen auf das neue Projekt beim Großen Preis von Schweden zu debütieren. Sie haben sich nicht geirrt: Obwohl die Leistung des Alfa V12 immer noch 520 PS betrug und das Gewicht um 30 Kilogramm zunahm (629 gegenüber 599 zuvor), garantierte der Lüfter enormen Grip auf gemischten Abschnitten. Hier ist, was der Ingenieur gesagt hat. Ermanno Cuoghi sowie Laudas Chefmechaniker bei Brabham bezüglich der „Fanauto“:

„Wir starten das Auto an der Box und es passiert etwas Beunruhigendes. Der Sog des Ventilators ist so groß, dass der BT46 im Stillstand absinkt und den Boden berührt! […] Um zu verhindern, dass es durch die Bauchlatschen zerstört wird, die den Boden so sehr zerkratzen, entfernen wir die 1000-Pfund-Federn und übernehmen die 3000-Pfund-Federn!

Dann fährt er fort, wiederum in Bezug auf den enormen Bodeneffekt, der durch den Ventilator entsteht:

„Vor dem Qualifying kommt Gordon Murray zu mir und bittet darum, einen vollen Benzintank und „Holz“-Reifen an Bord zu haben. Ich habe es falsch verstanden? Ich bitte ihn zu wiederholen: „Ich will einen vollen Tank. Wir sind zu stark. Wir müssen bluffen, langsamer fahren, sonst disqualifizieren sie uns.“ Gesagt, getan. Mit 210 Litern Benzin liegen wir auf den Plätzen zwei und drei. […] Es gibt keine Geschichte im Rennen: Lauda gewinnt mit einem Erdrutschsieg.»

Unnötig zu erwähnen, dass der Fan-Bluff nur von kurzer Dauer war. Nicht nur wegen der übermäßigen Leistung, die während des gesamten Rennens gezeigt wurde, sondern auch wegen der Gefährlichkeit des Geräts selbst. Tatsächlich hatten die Ingenieure verschiedene Probleme, die beim damaligen 2J weiterhin bestanden, wie das Ansaugen und Werfen von Trümmern auf die Hintermänner, nicht gelöst, mit Folgen vor allem für Fahrer und Autos: Mario Andretti war der erste, der sich nach dem Qualifying darüber beschwerte am Samstag. Darüber hinaus hatte die Tatsache, dass buchstäblich alles aufgesaugt wurde, Auswirkungen auf die Teile der Karosserie selbst: John Watson musste aufgeben, weil nach einem Dreher in der 19. Runde zu viel Schmutz in den Auspuffrohren steckte.

Nach Beschwerden von Teams und Fahrern genehmigte der Verband den Antrag und der BT46B verschwand von der Bildfläche und wurde durch einen leistungsschwachen 46C ersetzt. Ironischerweise könnte man sagen, dass es das erfolgreichste Auto aller Zeiten war: ein Sieg bei nur einer Teilnahme an der Formel-XNUMX-Weltmeisterschaft. Folglich die kurze Klammer von „Fanauto“ in der Formel 1 war es für immer geschlossen.

Andreas Villa