Les pilotes de Formule E s'opposent à la réglementation de 2026 : « La F1 doit concourir au plus haut niveau. »

Le débat sur la validité du règlement technique entré en vigueur cette année a désormais franchi les frontières de Formule 1Si le mécontentement parmi les pilotes du Cirque est évident, avec Max Verstappen À l'origine d'un chœur de critiques devenu assourdissant après les premiers retours sur piste, ce sont désormais les vétérans de la Formule E qui expriment de sérieux doutes. Lucas di Grassi e António Félix da CostaDeux des pilotes les plus expérimentés et respectés de la catégorie électrique ont analysé la direction prise par la Formule 1, soulignant comment la gestion de l'énergie dénature dangereusement son identité.

La réunion prévue pour le prochain Le 9 avril à LondresLa réunion où sera présenté un plan en six points visant à modifier la réglementation actuelle apparaît plus nécessaire que jamais. Les critiques extérieures, notamment celles de ceux qui pratiquent la Formule 1 avec des monoplaces électriques depuis des années, confirment que les préoccupations exprimées dans le paddock ne sont pas de simples griefs politiques, mais touchent à la nature même de la compétition et, surtout, à la sécurité des pilotes.

La vision de Lucas di Grassi : « Performances extrêmes contre efficacité »

Lucas di Grassi, ancien pilote de Formule 1 en 2010 et expert reconnu des technologies hybrides et électriques, a une vision très claire de la répartition des tâches entre les différentes catégories du sport automobile. Selon le pilote brésilien, le principal risque du règlement de 2026 réside dans le chevauchement des activités entre la Formule 1 et la Formule E, la première empiétant sur un domaine – l’efficacité énergétique – qui n’est pas son domaine naturel de par son histoire et sa mission technique.

Dans une interview accordée à SoyMotor, di Grassi a clairement expliqué son approche s'il avait le pouvoir d'établir les règles : « Si j'étais responsable de la réglementation de la Formule 1, je définirais une stratégie très précise pour chaque catégorie. Mon objectif serait de me concentrer exclusivement sur la performance de haut niveau. J'introduirais toutes les technologies susceptibles d'assurer les meilleures performances, en définissant une vision claire de la manière d'atteindre ces limites. »

Dans ce contexte, la technologie la plus efficace serait utilisée pour optimiser les performances du véhicule : qu’il s’agisse d’un système hybride ou non, cela n’aurait aucune importance. De même, je consacrerais la Formule E à la recherche de l’efficacité maximale et le WEC à se rapprocher au maximum des voitures de série. Ainsi, les deux catégories conserveraient des identités distinctes sans jamais se chevaucher.

Selon le Brésilien, le fait que les pilotes doivent gérer leur énergie avec intelligence n'est pas forcément une mauvaise chose, mais la répartition 50/50 entre moteurs thermiques et électriques, instaurée par la réglementation de 2026, déséquilibre trop la course au détriment de la vitesse pure : « En l'état actuel des choses, on a l'impression que la Formule 1 a choisi de s'orienter vers un domaine qui relève de la Formule E, à savoir la recherche de l'efficacité. Je ne partage pas ce choix, même si je continue à apprécier la Formule E et à suivre la Formule 1 avec plaisir. »

« Je pense que les duels en piste restent passionnants et exigent une certaine finesse tactique, ce qui n'est pas un problème insurmontable. Cependant, je reste convaincu qu'il serait beaucoup plus logique de maintenir chaque catégorie séparée, permettant à chacune de développer ses propres technologies spécifiques sans que leurs domaines d'action ne se chevauchent. »

Avertissement de Da Costa : le risque de pénurie

Encore plus direct était António Félix da CostaLe pilote portugais a soulevé des doutes concrets quant à la faisabilité technique des courses sur certains circuits. Le problème du « clipping », la coupure de l'alimentation électrique lorsque la batterie est déchargée, pourrait transformer les Grands Prix en zones à haut risque.

« J’ai le sentiment que la Formule 1 va rencontrer de sérieuses difficultés sur des circuits comme Las Vegas ou Bakou avec la réglementation actuelle. » a déclaré le porte-étendard de Jaguar dans le championnat électrique. Concernant Bakou en particulier, les simulations indiquent que ce sera un défi de taille pour les équipes, car le circuit n'offre pas suffisamment d'espace pour récupérer de l'énergie et le risque de panne de batterie est bien réel à plusieurs endroits. Alors que notre discipline évolue et progresse, la Formule 1 semble presque régresser. C'est une évolution étrange, mais elle fait partie intégrante de l'apprentissage continu de ce sport.

Da Costa a ensuite abordé un point crucial qui relie ses critiques à celles de Max Verstappen : l’intensité du tour de qualification. Avec la nouvelle réglementation, le risque est que le pilote ne puisse plus attaquer à 100 % pendant tout le tour lancé en raison de la perte d’énergie : « Je ne peux pas commenter pleinement les propos de Max car je ne suis pas la Formule 1 au quotidien, mais il y a un point que je considère fondamental : la possibilité de boucler un tour de qualification à pleine vitesse. Nous pouvons le faire en Formule E, alors qu’en Formule 1, cela semble actuellement impossible. Je comprends parfaitement la frustration des pilotes ; cette connexion totale et cet engagement absolu entre le pilote et la voiture pendant le tour lancé semblent avoir disparu. Ce n’est plus pareil. »

Le lien avec la crise technique et la sécurité

Ces témoignages externes s'inscrivent dans un contexte de crise technique déjà mis en lumière par les événements de Suzuka. L'accident à 50G subi par Olivier Bearman Cela a démontré les dangers liés à la présence de voitures présentant des différences de vitesse importantes sur un même tronçon de circuit, différences dues précisément à une gestion inefficace ou forcée du MGU-K. Ce n'est pas un hasard si la FOM propose de relever le seuil de puissance récupérable à pleine charge de 250 à 350 kW, précisément pour éviter que les pilotes n'aient à recourir à la dangereuse manœuvre de « lever le pied et laisser l'accélérateur rouler ».

Ferrari, comme cela est apparu ces dernières semaines, fait également pression pour obtenir des éclaircissements sur la légalité de certaines cartographies moteur qui permettent à des équipes comme Mercedes de couper la puissance électrique à zéro à la fin d'un tour pour gagner de la vitesse, pour ensuite se retrouver presque à l'arrêt au tour suivant.

On a le sentiment que la période de transition, débutée en 2026, pourrait être bien plus courte que prévu. Des rumeurs circulaient déjà l'an dernier concernant la possibilité de réduire le cycle réglementaire de cinq à trois ans. Si les modifications du 9 avril ne suffisent pas à redonner à la Formule 1 son identité axée sur la performance, l'éventualité d'un retour à des moteurs à combustion interne plus simples et plus bruyants, peut-être des V8 ou des V10 alimentés par des carburants durables entre 2029 et 2031 (année d'entrée en vigueur prévue d'une nouvelle réglementation), passerait du rêve nostalgique à une nécessité industrielle.