Formule 1 | La collaboration de Ferrari avec ADUO : une refonte en profondeur du groupe motopropulseur

L'aube de la nouvelle ère de Formule 1 a bouleversé les valeurs sur le terrain, mettant en lumière des hiérarchies techniques qui rappellent le début de l'ère hybride. Mercedes semble avoir retrouvé la brillance de ses plus belles années, produisant une unité de production d'électricité qui représente actuellement la référence pour l'ensemble du réseau, Ferrari Cependant, elle n'est pas restée inactive. À Maranello, les travaux avancent à un rythme soutenu pour combler le déficit de puissance qui sépare les SF-26 du sommet.

Le cœur de cette opération de retour s'appelle ADUO, Court pour Opportunités supplémentaires de développement et de mise à niveauIl s'agit d'un mécanisme de rattrapage introduit par la FIA pour éviter qu'un constructeur ne prenne un retard trop important sur les autres, garantissant ainsi une concurrence plus serrée. Concrètement, si un moteur affiche des performances inférieures à un certain seuil par rapport aux meilleurs, la Fédération accorde du temps d'essai supplémentaire et la possibilité d'homologuer de nouveaux composants, en dérogation au gel partiel des moteurs.

Homologation et efficacité de la chambre de combustion

Ferrari sera vraisemblablement autorisée à mener des activités de recherche et développement sur de nouveaux composants afin d'améliorer son moteur à combustion interne, mais le processus n'est pas sans obstacles bureaucratiques. Chaque fois qu'un constructeur décide d'introduire une mise à jour via le système ADUO, il doit soumettre un nouveau dossier d'homologation à la FIA. Ce document constitue une véritable fiche technique décrivant chaque modification apportée par rapport à la version précédente.

Ces nouveautés devraient être présentées en avant-première à Barcelone, mais la complexité de la documentation et la nécessité de valider chaque élément pourraient rallonger le délai d'homologation. La réglementation est en effet extrêmement stricte : aucune nouvelle pièce ne peut être utilisée en piste sans que la FIA n'ait analysé et approuvé chaque détail technique du dossier.

Aller au cœur de l'analyse partagée par les amis de Formule techniqueIl s'avère que le problème de puissance ne peut être résolu par la simple modification d'un seul composant. Ferrari travaille sur une refonte majeure qui touche des éléments structurels tels que la culasse et le carter. L'intervention la plus critique concerne le remodelage de la chambre de combustion et de la préchambre.

L'objectif des ingénieurs motoristes de Maranello est d'améliorer considérablement le rendement de la combustion. Dans un contexte réglementaire où le débit de carburant est limité et où l'énergie électrique représente 50 % de la puissance totale, chaque goutte de carburant doit être convertie en poussée avec une efficacité maximale. La modification de la forme de la chambre de combustion optimise la propagation de la flamme et la pression sur le piston, ce qui se traduit par la puissance supplémentaire nécessaire pour rivaliser avec le moteur Mercedes sur les longues lignes droites.

MGU-K et le facteur électrique : pas seulement l’essence

Si l'unité thermique représente le « muscle » traditionnel, l'unité hybride correspond au système nerveux du SF-26. La régulation ADUO permet également des interventions significatives sur le moteur-générateur cinétique, c'est-à-dire leMGU-KCe composant permet de récupérer l'énergie au freinage (récupération) et de la restituer à l'accélération (déploiement). À l'exception de l'arbre de transmission, qui reste fixe, Ferrari dispose d'une grande liberté pour repenser la conception du module électrique.

Améliorer le MGU-K implique de rendre les phases de charge et de décharge d'énergie plus efficaces. En Formule 1, où la batterie se décharge rapidement, un système capable de récupérer l'énergie plus vite ou de la répartir plus intelligemment sur un tour peut faire gagner plusieurs dixièmes de seconde. Pour Ferrari, égaler l'efficacité électrique de Mercedes signifierait amener les deux voitures à un niveau de compétitivité quasi identique, le châssis et l'aérodynamisme faisant alors la différence.

Un autre élément clé de ce défi technologique réside dans les carburants. Dès 2026, la Formule 1 utilisera des carburants 100 % durables, une transition qui a nécessité une collaboration très étroite entre les écuries et leurs fournisseurs respectifs. Selon les informations recueillies par Formule technique, Shell, partenaire historique, aurait réalisé un excellent travail en développant un carburant parfaitement adapté aux nouvelles géométries de la chambre de combustion Ferrari.

Bien que le rôle de l'essence puisse paraître marginal comparé à celui du génie mécanique, dès la première année d'application d'une nouvelle réglementation, la chimie des carburants peut révéler un potentiel inexploité dans les moteurs à combustion interne. La capacité de Shell à fournir un mélange réduisant le risque de cliquetis est essentielle pour optimiser les taux de compression dans les cylindres.

La feuille de route vers l'été

Le plan de redressement de Ferrari se déroule en plusieurs phases. Tandis que le département moteur travaille d'arrache-pied pour finaliser le groupe motopropulseur mis à jour d'ici l'été, le département aérodynamique s'apprête à livrer la première amélioration majeure pour la SF-26 avant le Grand Prix de Miami. Cette première étape sera cruciale pour améliorer l'efficacité aérodynamique de la voiture, réduire la traînée et contribuer, même indirectement, à masquer les déficits de puissance actuels.

Le véritable tournant est attendu avec l'introduction du groupe motopropulseur « ADUO ». Si Maranello parvient à exploiter les gains de la nouvelle chambre de combustion, d'un MGU-K plus performant et d'un carburant optimisé, le championnat 2026 pourrait connaître une seconde phase passionnante. Bien entendu, tout cela dépendra des modifications réglementaires qui pourraient être approuvées d'ici le 20 avril, lesquelles donneront à la Formule 1 une nouvelle identité dès Miami.