Coup dur pour la F1 au Japon : les voitures calent et passent de 330 à 270 km/h en ligne droite.

L'ouverture du week-end sur le circuit de Suzuka a mis en lumière avec force la gêne que ce nouveau cours technique inflige à la Formule 1Si, après l'étape chinoise, il semblait que les critiques pouvaient s'atténuer partiellement, récompensant ainsi ceux qui avaient accepté cette situation, catastrophe technologiqueLa réaction du circuit japonais a confirmé une dure réalité, reproduisant ce qui avait déjà été observé en Australie. Les voitures, arrivées au terme du long et très rapide tronçon qui suit le virage 130R et précède la chicane finale – celle-là même qui, rappelons-le, fut le théâtre de l'affrontement épique entre Senna et Prost en 1989 –, Ils subissent un ralentissement anormal. Ils s'enracinent littéralement d'eux-mêmes, s'affaissant par le bout des feuilles. de 330 km/h à environ 270 km/h malgré le fait que les conducteurs gardent le pied à plat sur l'accélérateur.

La personne responsable de cette agonie dynamique est celle que l'on connaît désormais, hélas, Super clippingLorsque la partie électrique est à court de puissance, le moteur thermique de 540 ch, à lui seul, est incapable de maintenir la vitesse de pointe. Il en résulte une coupure de puissance qui transforme les lignes droites en un véritable calvaire technologique. Lorsque la voiture qui suit a mieux géré son énergie, le dépassement s'effectue avec un écart de vitesse si marqué qu'il paraît artificiel, surpassant même le DRS le plus inefficace. On n'assiste plus à un dépassement magistral ni à un freinage à la limite, mais simplement au franchissement d'un obstacle quasi immobile au milieu de la piste.

La Formule 1 a sous-estimé Suzuka

À la veille de la course, certains pensaient que Suzuka pourrait s'avérer moins énergivore pour ces groupes motopropulseurs complexes et encombrants, mais les faits ont catégoriquement démenti toutes les prévisions optimistes. Dans le secteur qui serpente du virage Spoon à la chicane Triangolo, la situation est embarrassante.La légendaire 130R n'est plus conduite à pleine vitesse, et déjà à ce moment-là la première chute drastique de vitesse se fait sentir, atteignant son pic bien avant le point de freinage habituel du dernier S. Même dans la section précédant le virage de Cucchiaio, où historiquement il faudrait pousser au maximum, les voitures avancent par à-coups. Même le « serpent », la séquence initiale en S qui représente l'essence même de la conduite pure, est désormais castré.Les pilotes sont contraints de gérer leur batterie et leur énergie afin d'espérer avoir un minimum d'effort en fin de tour, ce qui déforme le tracé de l'un des plus beaux circuits du monde.

L'absurdité atteint son paroxysme lors des qualifications. Pour réussir ne serait-ce qu'un tour chronométré à peu près correct, Les pilotes sont contraints de réduire partiellement leur accélération presque jusqu'à la ligne d'arrivée lors du tour de départ, économisant ainsi chaque joule pour le contre-la-montre.La FIA et la direction de la Formule 1, peut-être trop galvanisées par les résultats illusoires de la Chine, ont choisi de temporiser, se limitant à des changements marginaux qui ne s'attaquent pas au cœur du problème. On espère que cette pause forcée d'un mois incitera à une profonde réflexion ceux qui ont élaboré un règlement technique aussi désastreux. Dans ce contexte de responsabilités accrues, chacun est confronté à un dilemme crucial. Nous incluons également les équipes coupables d'avoir accepté trop superficiellement une technologie que le marché mondial désigne déjà comme obsolète pour l'avenir..

Comment pouvons-nous intervenir pour redonner de la crédibilité à la Formule 1 ?

La Fédération prévoit encore plusieurs axes d'intervention visant, du moins en théorie, à redonner un certain naturel au comportement des monoplaces. Une régulation de la distribution d'énergie est à l'étude, avec un ajustement de la capacité de stockage du système hybride afin d'éviter les pannes totales en fin de ligne droite. Parmi les options les plus discutées figurent l'augmentation de la puissance allouée à la recharge pour réduire l'impact des phases de récupération sur les temps au tour, et la révision de la puissance maximale, nécessaire pour atténuer les variations de vitesse qui rendent les dépassements comparables à des manœuvres sur autoroute.

Il serait tout aussi important de revoir partiellement la contribution du moteur à combustion interne. L'objectif affiché serait de contrer une dépendance excessive à la batterie, afin d'éviter que les pilotes ne se transforment en chauffeurs de taxi, plus préoccupés par la consommation de carburant que par la trajectoire idéale. Cette tendance était manifeste lors des qualifications à Melbourne, où, au lieu d'exploiter pleinement le potentiel de la voiture, une gestion trop prudente a été observée, alors que la vitesse pure devrait primer. Si la FIA et la Formule 1 décident finalement d'intervenir, elles devront de fait admettre l'échec conceptuel de ce règlement.

Les pilotes, quant à eux, expriment leur mécontentement depuis des années, pointant du doigt les résultats décevants des simulations initiales. Malgré des données montrant de nombreux dépassements et des duels prolongés, comme celui entre Leclerc et Russell, on peut se demander si tout cela est vraiment passionnant pour les amateurs de sport automobile. La réponse, malheureusement, est souvent : zéro. Un duel basé sur la gestion de logiciels n'a pas la même dignité qu'une bataille gagnée à coups de pied et de cœur.Nous espérons que les pilotes continueront à faire entendre leur voix avec force, comme ils l'ont fait en Australie, et que des champions comme Lewis Hamilton auront le courage de réfuter les déclarations superficielles faites après Shanghai. Le sport automobile doit redevenir une compétition entre pilotes et machines, et non un défilé d'obstacles contrôlés à distance par des économies d'énergie.