Formule 1 | Ferrari SF-26 : l’aileron arrière conçu pour surprendre

Lors des matchs tests de pré-saison organisés à Bahreïn, Ferrari Une solution a été apportée à la piste et a attiré l'attention de tous. Il s'agit d'un nouvel aileron arrière mobile monté sur la SF-26, dont le concept diffère du DRS traditionnel auquel les fans étaient habitués depuis plus d'une décennie et qui, depuis cette année, n'est plus inclus dans le règlement technique, même s'il est de facto intégré aux conceptions des voitures de 2026, à l'exception de l'Alpine.

Pour comprendre cette innovation, il faut partir d'un concept simple. En Formule 1 l'aileron arrière sert à générer une charge aérodynamiqueIl s'agit de la poussée vers le bas qui maintient la voiture collée à l'asphalte en virage. Cependant, en ligne droite, une force d'appui excessive engendre une résistance de l'air accrue et donc une vitesse réduite (traînée). C'est ainsi qu'est née l'idée de l'aileron mobile : en ouvrant un volet, on réduit le frottement et on augmente l'accélération.

Jusqu'à présent, le système fonctionnait avec une amplitude de mouvement limitée : le volet supérieur se soulevait de quelques degrés grâce à un actionneur situé au centre de l'aile. La solution mise en œuvre à Bahreïn sur le SF-26, en revanche, modifie radicalement ce principe. L'élément supérieur ne se contente pas de s'ouvrir, mais pivote beaucoup plus largement, effectuant presque un « retournement ». Il en résulte une modification notable de la forme et du volume global de l'aile lorsque le dispositif est activé.

Comment Ferrari a interprété le règlement

Comment a-t-on pu aller aussi loin ? La réponse se trouve dans la réglementation de 2026. Les règles indiquent précisément la position de l’aile lorsqu’elle est complètement repliée et la position qu’elle doit adopter lorsqu’elle est complètement déployée. mais ils ne décrivent pas en détail ce qui devrait se produire lors du passage d'une configuration à une autre.Dans cet espace d'interprétation, les designers de Maranello ont pu proposer une solution différente de celle des autres équipes. Nos confrères de [nom de l'entreprise] nous l'expliquent en détail. FormeUlan Technique, à travers les dessins de Giorgio Piola.

D'un point de vue mécanique, Ferrari a abandonné l'actionneur central traditionnel pour cette version. La commande du mouvement des deux volets a été déplacée vers les cloisons latérales, ces parois verticales qui entourent l'aile sur les côtés. Ce choix permet une rotation beaucoup plus ample et contrôlée que le système traditionnel.

L’objectif est double : en ligne droite, aile complètement déployée, nous essayons de réduire au maximum la résistance de l’air, jusqu’à provoquer un décrochage du profil. c'est-à-dire interrompre partiellement le flux qui génère la charge, afin d'augmenter la vitesse maximaleLorsque le pilote rétracte le dispositif, l'aile doit rapidement retrouver sa capacité à produire efficacement une force d'appui, assurant ainsi la stabilité au freinage et en virage.

Concrètement, pour les téléspectateurs, cela signifie une voiture potentiellement plus efficiente : rapide en ligne droite mais capable de maintenir une bonne adhérence dans les virages. Reste à voir si cette solution offrira un avantage tangible sur la concurrence, mais ce que nous avons vu à Bahreïn confirme que la SF-26 interprète la nouvelle réglementation avec créativité, cherchant à exploiter au maximum les possibilités offertes par le règlement sans enfreindre les limites.