F1 | Ferrari ramène la "Macarena" à Suzuka : la première véritable mise à jour concernant la SF-26 aura lieu à Miami.

Le week-end de Grand Prix de Chine a offert un aperçu intéressant de la méthodologie de travail de Ferrari dans cette première phase de la saison Formule 1Sur le circuit de Shanghai, l'écurie de Maranello a présenté un ensemble d'innovations qui ont attiré l'attention des techniciens et des observateurs, même si ces derniers ont préféré rester prudents quant à leur utilisation concrète en course. Au cœur des débats se trouvait le nouvel aileron arrière, surnommé la « Macarena », associé à une nouvelle configuration aérodynamique du halo.

Malgré l'attente, aucune de ces solutions n'a trouvé sa place sur la grille de départ dimanche. L'aileron arrière a été mis de côté immédiatement après la seule séance d'essais libres, tandis que les appendices fixés sur la protection du cockpit ont été retirés à la fin de la course sprint. Il s'agissait, en réalité, d'un test comparatif réalisé en conditions réelles, visant à recueillir des données précieuses pour la prochaine manche au Japon, où… SF-26 devra au moins tenter de réduire l'écart qui la sépare encore de Mercedes.

Le mystère de l'aile Macarena : rotation et vitesse maximale

Le concept de l'aileron arrière « Macarena » représente l'une des interprétations les plus audacieuses du nouveau règlement technique. Le système doit son nom au mouvement unique du volet supérieur qui, lors de son activation, effectue une rotation partielle semblable à celle d'un tournebroche. Cette solution avait déjà été aperçue lors d'essais à Bahreïn, mais l'équipe a choisi de ne pas l'introduire en Australie pour approfondir les simulations en usine.

La décision de retenter l'expérience en Chine, malgré le format Sprint Race qui ne prévoit qu'une heure d'essais libres, souligne l'urgence pour les ingénieurs de Maranello de gagner en vitesse en ligne droite. Les analyses télémétriques effectuées durant le week-end ont révélé un écart moyen d'environ quatre dixièmes et demi par tour avec les Mercedes, un écart qui se creuse presque exclusivement dans le premier secteur et sur les longues lignes droites de Shanghai. L'objectif de cette « Macarena » est précisément de réduire la traînée, afin de compenser la puissance phénoménale du moteur Mercedes, qui, pour l'instant, semble imbattable en termes d'efficacité énergétique.

Les chronométrages et les impressions des pilotes indiquent que le système nécessite encore des améliorations. Le gain de vitesse de pointe a été jugé insuffisant pour compenser l'instabilité aérodynamique générée dans les virages rapides. C'est pourquoi cette solution sera de nouveau testée à Suzuka, un circuit où l'efficacité aérodynamique est primordiale. La fermeture lente de l'aileron arrière a provoqué le tête-à-queue d'Hamilton lors des essais libres et d'autres imprécisions ; il s'agit donc d'un élément qui doit encore être étudié en profondeur et certainement amélioré avant d'être mis en œuvre lors des séances officielles où le timing est crucial.

La question de l'effet de halo : entre aérodynamisme et risque de plaintes

Parallèlement aux essais d'ailerons, Ferrari a introduit de petits déflecteurs de flux fixés à la structure du halo. Ces éléments ont été utilisés lors de la course sprint du samedi, démontrant des gains marginaux mais mesurables dans la gestion du flux d'air vers l'arrière. Cependant, pour les qualifications et la course du Grand Prix, les monoplaces de Charles Leclerc et Lewis Hamilton sont revenues à leur configuration standard.

Selon SoyMotor, ce choix ne repose pas sur des raisons purement liées à la performance, mais plutôt sur une démarche diplomatique visant à éviter d'éventuelles frictions avec la FIA et les autres équipes. D'autres équipes ont en effet exprimé des doutes quant à cette interprétation du règlement.La FIA a jugé les déflecteurs à la limite de la légalité en raison des zones de carrosserie ombrées. Afin d'éviter une protestation officielle, Ferrari aurait préféré revenir sur sa décision, dans l'attente d'une clarification définitive de la FIA.

Il est intéressant de noter que l'entourage de Maranello observe attentivement ses initiatives. Certaines écuries satellites, comme Haas, auraient déjà décliné l'invitation à tester des solutions similaires, tandis que Mercedes a admis avoir évalué des concepts analogues avant de les abandonner dès la phase de conception. On a l'impression d'assister à une partie d'échecs technique où personne ne souhaite trop dévoiler ses cartes avant que le cadre réglementaire ne soit pleinement établi.

Frédéric Vasseur Il a clairement exposé la position de l'équipe. Le directeur de l'écurie affirme que cette saison sera une véritable course de développement et se dit confiant dans la capacité de Ferrari à être prête. On estime que l'équipe est bien placée pour relever le défi. notamment si la nouvelle réglementation relative aux contrôles techniques des moteurs, prévu pour le milieu de saison, étaient de ralentir les performances de Mercedes et de ses équipes clientes.

Le plan pour les prochaines semaines est déjà établi et comprend une mise à jour importante pour le Grand Prix de Miami, peut-être accompagnée de quelques jours d'essais/tournage sur la piste pour la tester en dehors du simulateur et confirmer sa corrélation.