Prueba F1 | Los números de la primera sesión de pruebas de invierno

Después de un largo parón invernal, la Fórmula 1 finalmente vuelve a la pista para la primera sesión de pruebas colectivas de pretemporada en Barcelona. Nuevos pilotos, nuevas parejas, nuevas decoraciones pero, sobre todo, nueva normativa. De hecho, para la temporada 2019, la FIA y los propietarios de la Fórmula 1 han decidido adoptar un nuevo reglamento técnico destinado a hacer que los monoplazas sean menos sensibles a las perturbaciones aerodinámicas y mejorar el espectáculo en pista.

Siempre es complicado hacer valoraciones concretas sobre los tiempos y el trabajo realizado por los equipos durante la primera sesión de test de invierno, pero sigue siendo interesante entender cómo afrontaron los equipos estos cuatro primeros días de test de pretemporada y qué han hecho. con eso dicho hasta ahora. Ferrari parece haber empezado con buen pie, mientras que Mercedes se mantuvo más oculta, pero no menos peligrosa. Entre los protagonistas positivos tenemos un Red Bull-Honda que ha tenido un buen comportamiento desde el punto de vista de la fiabilidad y un Alfa Romeo que ha causado una buena impresión a pilotos e ingenieros. El inicio de temporada de Williams fue mucho más complicado, ya que llegó a la pista el miércoles y, por tanto, perdió dos días de trabajo muy valiosos: se ha especulado mucho sobre los motivos de estos retrasos, pero el equipo Grove no quiso entrar en detalles. detalle, disculpándose con la afición por una situación que distaba mucho de ser la ideal.

¿Qué trabajo hicieron los equipos en la primera sesión de pruebas?

Pero, ¿qué tipo de trabajo realizan los equipos durante la primera sesión de pruebas de invierno? En primer lugar, es importante subrayar que los equipos suelen llegar a Barcelona de noche, sin saber si el coche podrá salir a pista y completar sus primeros kilómetros. Por este motivo, muchos equipos suelen decidir utilizar uno de los dos días de rodaje permitidos por el reglamento, es decir, una sesión de rodaje de hasta 100 km, como un auténtico shakedown para realizar las clásicas comprobaciones de sistemas y comprobar que todos los sistemas del monoplaza. Los sistemas mecánicos, hidráulicos y eléctricos funcionan según lo previsto antes de las pruebas oficiales.

Este recurso sirve para resolver de antemano aquellos pequeños problemas que, sin embargo, podrían provocar una gran pérdida de tiempo en los entrenamientos oficiales, situación que debe evitarse considerando los únicos 8 días de entrenamientos disponibles antes del inicio de la temporada en Melbourne. Naturalmente este paso varía de un equipo a otro, dependiendo de los costes y tiempos de preparación/montaje del monoplaza.

Las autocaravanas y el equipamiento llegan a la pista unas semanas antes de los test, para tener todo el equipamiento listo para cuando el equipo llegue a Barcelona, ​​sobre el viernes o sábado previo a la semana de test oficiales. Dos días muy importantes en los que mecánicos e ingenieros prepararán el monoplaza para sus primeros kilómetros, un momento especial para quienes trabajaron intensamente en ese proyecto durante el invierno. En los siguientes cuatro días de pruebas, el trabajo no se centra en investigar las prestaciones, sino esencialmente en verificar la fiabilidad, comparar datos y realizar los primeros cambios en la puesta a punto.

El primer día de test para muchos equipos es el día de la verdad, aquel en el que se comprueba que el esfuerzo invernal se ha visto recompensado enviando al monoplaza a la pista durante sus primeros kilómetros. Como se ha mencionado, los equipos suelen decidir aprovechar un día de rodaje para realizar comprobaciones del sistema, pero no todos tienen la oportunidad y este trabajo se pospone al primer día de pruebas. Por tanto, no es imposible que los equipos permanezcan mucho tiempo en boxes para solucionar esos pequeños problemas juveniles que podrían surgir al principio.

En los días siguientes los equipos se centran en recopilar datos en la pista mediante el uso de tubos pitot y "rastrillos". Cifras muy valiosas y útiles para comprender la nueva máquina, que luego serán analizadas y comparadas con los análisis realizados en el CFD y en el túnel de viento durante la fase de diseño durante las vacaciones de invierno: estos datos se estudian no sólo durante el fin de semana, sino también durante el verano. pausa entre la primera y la segunda sesión de pruebas, pero también en tiempo real en los garajes remotos ubicados en las fábricas de los distintos equipos. Otro tema relevante es el de la fiabilidad del monoplaza: generalmente los equipos intentan recorrer el mayor número de kilómetros posible durante las pruebas oficiales, para completar los ciclos de vida de cada componente y recopilar datos para evaluar su resistencia a largo plazo. término. Sin embargo, es bueno subrayar que los equipos tienen programas bien definidos, por lo que no debería sorprender ver a un equipo terminar el día temprano una vez finalizado el trabajo programado, para no escalonar planes y mediciones para evaluar la confiabilidad. .

Durante la primera semana también intentamos encontrar una base sobre la que basar el trabajo para la siguiente sesión y para el gran premio inicial, durante el cual se introducirán las primeras actualizaciones para mejorar el rendimiento del coche. Está claro que es muy importante encontrar una buena base inicial, para que el equipo siempre pueda tener una referencia con la que comparar. Durante las pruebas, la puesta a punto del monoplaza se varía varias veces, no por motivos de rendimiento, sino para comprobar cómo reacciona el coche a las modificaciones elegidas por el piloto y los ingenieros y cómo se adapta a los distintos compuestos del Gama Pirelli. Generalmente estos cambios se evalúan con tandas cortas, por tanto stints muy cortos, o con tandas largas, simulando las condiciones que se podrían encontrar en una carrera con mucho combustible a bordo.

Mercedes y Ferrari los más activos en pista

Los dos grandes rivales de la temporada 2018, Ferrari y Mercedes, se mostraron especialmente activos durante la primera sesión de pruebas, recorriendo ambos más de 2700 km cada uno, el equivalente a casi cinco fines de semana de carreras, considerando los entrenamientos libres además de la carrera y las clasificaciones. Ambos pueden estar muy satisfechos con el resultado de estos cuatro primeros días de pruebas, ya que no tuvieron ningún problema y pudieron continuar el rodaje, completando el programa previsto. En Ferrari, las primeras reacciones son positivas, tanto en términos de fiabilidad como de recopilación de datos a nivel aerodinámico y mecánico: los técnicos e incluso los conductores quedaron bastante satisfechos con lo que mostró el nuevo SF5. Pero hay que tener cuidado de no subestimar a Mercedes, que estaba bien protegida para no mostrar su verdadero valor.

Detrás de ellos se encontraba un excelente Alfa Romeo, que parece haber comenzado las pruebas con buen pie. Algunos problemas técnicos encontrados al final del cuarto día no quitan el hecho de que el nuevo C38 se comportó bien en pista y que los pilotos, Kimi Raikkonen y Antonio Giovinazzi, quedaron gratamente satisfechos con el comportamiento del coche: los datos obtenidos Hasta el momento parecen confirmar las cualidades de la última incorporación y, sobre todo, igualar las del CFD y el túnel de viento, tal y como confirma el propio director del equipo, Frederic Vasseur. No sin una pizca de sorpresa, los coches con motor Honda también dieron comentarios positivos en cuanto a fiabilidad: tanto Toro Rosso como Red Bull no experimentaron ningún problema particular, aunque la unidad de potencia fue reemplazada en el coche anglo-austriaco entre el martes y el miércoles como Precaución tras el impacto de Pierre Gasly con las barreras. Por ahora todo parece ir en la dirección correcta y Red Bull también parece haberse adaptado bien al paquete del fabricante de motores japonés: naturalmente, la prueba de fuego sólo la tendremos más tarde, cuando llegue el momento de pisar realmente el acelerador y poner el freno. unidad de potencia japonesa bajo presión, sobre todo teniendo en cuenta que el RB15 todavía tiene líneas confirmadas que se centran más en la aerodinámica que en la "protección" de la unidad motriz.

Sin duda, ha sido una sesión positiva también para Mclaren, que llevaba varias temporadas sin poder rodar con regularidad en los test oficiales sin encontrar grandes problemas. Después de un 2018 realmente decepcionante, el equipo de Woking busca la redención y, de momento, parece estar en el camino correcto: la llegada oficial de James Key como director técnico es otra pieza de alto perfil que se suma a un grupo que intenta renacer de sus cenizas y construir un futuro color de rosa y lleno de significado. Algunos pequeños problemas ralentizaron el programa de Renault, pero aun así logró recorrer más de 2000 km: el equipo francés no pudo utilizar el DRS durante las pruebas debido a un mal funcionamiento del sistema que activa el flap móvil, que también fue la causa del accidente. Accidente que involucró a Daniel Ricciardo durante las pruebas de esta semana.

Sin embargo, hay un detalle en el que es importante centrarse. Si Ferrari, Honda y Renault han logrado obtener datos valiosos sobre la explotación de la unidad de potencia con diferentes equipos, la situación para los equipos con motor Mercedes es ligeramente diferente: los datos acumulados sobre la nueva unidad alemana provienen en su mayor parte del equipo oficial. por tanto, de una única "fuente", dado que Racing Point y Williams no han estado especialmente activos en pista, siendo los dos equipos con menos kilómetros recorridos. Para el equipo de Grove la situación es aún más complicada, teniendo en cuenta dos días y medio perdidos por retrasos en el diseño y montaje del nuevo FW42. Sin duda será un problema que se solucionará en las próximas semanas, cuando Racing Point y Williams también correrán con más continuidad, pero la falta de datos sobre la explotación de componentes de Mercedes -recordemos que el antiguo Force India no sólo se abastece de La unidad de potencia, pero también el cambio, es algo a tener en cuenta.

Mercedes y Ferrari: dos filosofías diferentes

Analizar los tiempos es ciertamente algo difícil y contraindicativo en este momento de la temporada, donde los equipos se centran más en la concreción y solidez del coche que en el cronómetro. Sin embargo, cabe destacar la variedad de compuestos utilizados durante las pruebas, llegando algunos equipos incluso a utilizar el compuesto C5, el más blando de toda la gama Pirelli: las condiciones extremadamente frías presentadas en Barcelona ciertamente no son las ideales para explotar un neumático tan blando, pero es probable que algunos equipos quisieran verificar su comportamiento en situaciones particulares.

Sin embargo, lo que más llamó la atención durante estos primeros días de pruebas en el circuito catalán no fueron los tiempos ni las pruebas de fiabilidad, sino las diferentes filosofías de desarrollo seguidas por los distintos equipos a lo largo del invierno. Se ha hablado mucho de cómo Ferrari y Mercedes han elegido dos caminos diferentes en cuanto a la creación del alerón delantero: el equipo de Maranello intenta mover el aire lateralmente a los neumáticos, en la zona "inferior" si podemos llamarla así. , mientras que el fabricante alemán ha optado por un enfoque más tradicional, empujando el aire hacia arriba. Por supuesto, cada concepto tiene sus fortalezas y debilidades. Por ejemplo, la de Ferrari, una solución también adoptada por Alfa Romeo, aunque de forma bastante diferente, implica menos resistencia, pero se pierde en términos de carga aerodinámica: con los alerones que se veían en la pista hasta el año pasado la situación era bastante diferente, dado que la zona de la cascada y el túnel tenía un papel aún más importante a la hora de dirigir los flujos hacia el exterior y mejorar el efecto de avalancha. El objetivo de la FIA era restar importancia a este efecto aerodinámico y, de momento, parece que el resultado no está exactamente en línea con las expectativas. Pero ojo, esto no significa que la solución adoptada por Mercedes, Red Bull y otros equipos sea errónea, sino todo lo contrario: tiene sus propios defectos pero también sus grandes ventajas. Lo que está claro, sin embargo, es que modificar un elemento tan importante como el alerón delantero, que tiene principalmente la función de dirigir los flujos más que de crear carga aerodinámica, no es algo baladí, porque llevaría meses repensar cómo el aire interactúa con el coche y proponer un gran paquete evolutivo que probablemente volcaría buena parte del coche, tanto para Ferrari como para Mercedes.

Otro tema de interés son los bargeboards, que una vez más esta temporada serán uno de los elementos en los que probablemente veremos más novedades durante la temporada. Los equipos tuvieron que adaptarse a las nuevas regulaciones que preveían una reducción de los deflectores de aproximadamente 150 mm y una extensión de 100 mm: muchas soluciones se mantuvieron conceptualmente similares a las del año pasado, pero fue interesante observar cómo los equipos adoptaron precisamente distorsionando sus conceptos, pero centrándose más en una adaptación y perfeccionamiento de lo que habían trabajado durante los últimos dos años.

Veremos qué nos deparan los equipos en la segunda sesión de pruebas desde el punto de vista de evolución y timing, dado que empezarán a llegar los primeros paquetes evolutivos y los tiempos empezarán a ser un auténtico discriminante para entender algo más. sobre lo que nos podría esperar durante este campeonato 2019. Los indicios obtenidos hasta ahora, sin embargo, parecen decirnos que podríamos asistir a una de las mejores temporadas de los últimos años.