Ron Dennis y la Etiqueta – Proyecto Porsche

A partir del año que viene volverán los motores Turbo, junto con los atmosféricos, creando así un mayor espectáculo durante las carreras, mientras que en los últimos años los equipos se centraban principalmente en el aspecto aerodinámico de los monoplazas. El primero absoluto de estos motores llegó a finales de los años 70 gracias al grupo francés Renault, que perseveró en su proyecto y luego consiguió numerosos éxitos en los años 80 y demostró la fiabilidad de estos motores: la carrera por la investigación de los motores sobrealimentados.

Así, todos los equipos se equiparon con estos motores excepto McLaren, que estaba equipado con los fiables motores Cosworth atmosféricos de 3 litros pero no podía competir con sus rivales equipados con turbinas. Cuando Ron Dennis compró la empresa en 1980, continuó utilizando motores atmosféricos, sin temer a los motores turbo más pequeños (1500 cm³). En la primera parte de la temporada 1983, los de mayor cilindrada dominaron sin mayores dificultades y McLaren sumó puntos muchas veces, logrando incluso un doblete en Long Beach con John Watson primero y Lauda segundo saliendo desde el fondo de la parrilla. Pero en la segunda parte toda la exuberancia de los nuevos motores salió a la luz y Ron Dennis intentó refugiarse buscando a alguien que estuviera dispuesto a darle motores turbo, recibiendo solo respuestas negativas ya que todos los principales fabricantes ya estaban ocupados con los demás fabricantes. , mientras que Cosworth no tenía intención de abandonar el camino ya emprendido. ¿Qué hacer?

En poco tiempo la empresa inglesa puso en marcha un proyecto imposible de llevar a cabo en tan poco tiempo y esto se debió a la entrada como accionista del grupo de Mansur Ojjeh, propietario de TAG, una conocida empresa especializada en el producción de cronógrafos. Una vez obtenida la financiación, recurrimos a la empresa de Stuttgart, Porsche, que no estaba dispuesta a volver a la máxima categoría después de las temporadas infructuosas de los años 60, pero, dada la gran suma de dinero y el extraño proyecto, aceptó el desafío. Todo el programa quedó en manos de Hans Metzger, un ingeniero alemán, que tomó como base los motores turbo de los principales fabricantes, que tenían una arquitectura en forma de V de 6 cilindros pero no de 90° como le hubiera gustado pero de 80°, por sugerencia de John Barnard, el entonces diseñador jefe de McLaren. Esto aseguró que los diseñadores del chasis pudieran hacer un mejor uso de la superficie aerodinámica, aumentando significativamente la estabilidad del coche en la parte trasera: el diseño del TTE PO1 parecía funcionar. Después de haber realizado las primeras pruebas por el propio Lauda, ​​el dúo Dennis-Barnard había previsto el debut del motor al comienzo de la temporada siguiente, pero Lauda se opuso, considerándolo tardío:

“De hecho, la temporada de GP de 1983 estuvo dominada por los coches turbo (BMW, Renault, Ferrari) y McLaren nunca estuvo en liza. Insistí en el uso rápido del nuevo motor para utilizar el resto de la fallida temporada a modo de prueba. Barnard se opuso porque no quería montar un coche de compromiso para 1983, sino presentar un coche completamente nuevo en 1984. Esto correspondía a su perfeccionismo y a sus necesidades omnicomprensivas y utilizó toda su obstinación para transmitir su punto de vista. Llegó incluso a poner en escena una de sus muestras de seguridad en sí mismo, típicas del genio técnico ajeno al mundo que lo rodea. Estaba amargado y enojado porque entendí que estábamos cometiendo un gran error. Es cierto que en 1984 habríamos aparecido con un coche estupendo y completamente nuevo, pero habríamos perdido media temporada en identificar enfermedades infantiles y así podríamos olvidarnos incluso del título mundial. John Barnard se mantuvo firme, testarudo como una mula y, por tanto, no me quedó más remedio que juguetear e intrigar tranquilamente con Marlboro. Volé a Lausana y le envié al director encargado una fotografía de la situación tal como la vi. Como resultado, Marlboro presionó a Ron Dennis, lo cual era perfectamente posible según el contrato. Había tanto dinero en juego que Ron se vio obligado a rendirse y, sobre todo, John se vio obligado a rendirse también”.

Esto dañará la relación del piloto con todo el grupo. En 1984, Dennis completó la serie de golpes con la compra de Prost, que recientemente había sido despedido de Renault por motivos de incompatibilidad: sería sólo el comienzo de una racha ganadora.

De hecho, en 1984 McLaren dominó decisivamente el campeonato, ganando el campeonato de pilotos con Lauda, ​​seguido de medio punto por Prost, ganando también el campeonato de constructores. Sin embargo, el motor no era el más potente del grupo, produciendo 715 CV en carrera y 800 CV en clasificación (a un régimen de 11.200 rpm). El punto fuerte del coche era que se integraba perfectamente con el chasis suministrado por Hercules, una conocida empresa aeroespacial, simplificando tanto la conducción como la configuración del coche. En 1985, Prost ganó el campeonato de pilotos y McLaren volvió a ganar el campeonato de constructores, de nuevo con el mismo motor, pero con un doble turbocompresor capaz de desarrollar 850 CV en carrera a 11.000 rpm. En 1986 se encontró con un duro rival: el Honda V6 que demostró ser superior en la mayoría de las ocasiones y sólo gracias a una serie de coincidencias fortuitas Prost recuperó el título mundial. 1987 fue el último año de este motor: con la llegada de Senna la compañía inglesa adquirió motores japoneses, ahora en plena ola de éxitos.

El V6 TAG se transformó en un motor de helicóptero y todavía se puede admirar una copia en el Museo Porsche de Stuttgart. Vale la pena recordar cómo permitió al MP4/2 establecer un récord de 12 victorias en 16 GP disputados, borrando el del legendario Lotus 79. Esta no es sólo la historia de un motor, sino de muchos hombres que se comprometieron cuerpo y alma a su proyecto a pesar de las adversidades y en poco tiempo lograron hacer realidad un sueño que parecía inalcanzable.

andrea vila