Reglamento F1 2013: esto es lo que ha cambiado

Ahora la fecha x está por llegar. El 17 de marzo está sobre nosotros. Las pruebas han terminado y los coches apenas han demostrado su potencial. ¿Pero qué nos espera ahora? ¿Qué misteriosos secretos esconden bajo su piel los coches de 2013? ¿Qué nuevas normas pondrán a los comisarios a cargo de tomar decisiones durante el fin de semana en crisis? Así que echemos un vistazo a lo que nos espera al comienzo de esta temporada.

Respecto al reglamento habrá algunos cambios:

El más importante en términos de impacto televisivo es el Limitación de DRS. Si en 2011 y 2012 los pilotos tenían libertad para utilizar el DRS en cada parte del circuito, en los entrenamientos libres y en la clasificación, este año ya no será así. Por motivos de seguridad, el alerón móvil ahora sólo podrá activarse en algunas zonas concretas de la pista, como ocurría habitualmente en carrera.

Otro tema de "estética", por así decirlo, es la posibilidad de cubrir el paso en la nariz con un panel de finalidad puramente exterior. Hablamos de una "pieza única, no estructural, compuesta por una lámina predefinida". El punto 3.7.9 del reglamento establece que se podrá aplicar un carenado opcional, realizado en una sola pieza de materiales compuestos (especialmente carbono) y no estructural, con una altura máxima de 625 mm; Está muy claro que este panel no debe tener ninguna influencia aerodinámica en el coche y que en cualquier caso no es obligatorio. Una solución que algunos fabricantes ya han adoptado (véase Ferrari) y que no parece crear diferencias con otros monoplazas en los que el "morro" es visible.

También tenemos la introducción de una legislación que prohíbe el uso de cualquier tipo de Súper DRS. Esta solución fue adoptada por Mercedes en los primeros Grandes Premios de la temporada 2012: el alerón trasero fue puesto en pérdida durante las rectas, para tener una mayor velocidad punta. El reglamento establece: "no es posible modificar la geometría de los conductos ni directa ni indirectamente". Sin embargo, Lotus ha estudiado un sistema DRS pasivo, que sería capaz de eludir el reglamento provocando que el alerón trasero se cale sin infringir el reglamento. Esta solución seguramente será copiada por otros equipos.

También compensación por fuerza mayor ha sido eliminado del reglamento. Aquí las reglas se vuelven más claras, para evitar polémicas o culebrones como Abu Dhabi 2012. Todo coche que se detenga en la pista durante la clasificación por causas de fuerza mayor (averías) deberá tener al menos un litro de combustible en el depósito, necesario para la La FIA controla además la cantidad de combustible necesaria para poder volver a boxes exactamente desde el punto donde se detuvo. Esta vez la regla parece bastante clara, y al menos no serán necesarias 5 o 6 horas para actuar.

Il toque de queda Se ha modificado el que regula la posibilidad de trabajar en el coche. Hemos pasado de seis a ocho horas los jueves los fines de semana, y las excepciones, cuatro en 2012, se han reducido a 2. Tendremos así un campeonato con un margen de error menor, tanto para los equipos como para los pilotos.

A lo largo de 2013 los coches que participarán en el calificaciones Serán 22 y por ello surgió la necesidad de cambiar el número de eliminados en cada eliminatoria. Seis quedarán eliminados en la Q1, seis en la Q2 y los 10 restantes competirán por la pole position en la Q3.

Para que los coches sean más seguros, se ha introducido una nueva prueba. Todas las células de supervivencia de cada coche serán sometidas a una prueba de carga estática, es decir, una prueba de choque como la de los coches comúnmente comercializados con especial atención a la célula de carbono que tiene la tarea de proteger al conductor ante cualquier eventualidad. En los últimos años ha sido fundamental en numerosos accidentes, incluido el de Canadá en 2007, donde Robert Kubica salió con sólo algunos hematomas debido a lo que quedaba de su coche. Una prueba imprescindible para mejorar la seguridad de los pilotos y al mismo tiempo garantizar un espectáculo sin asustar al público.

Siguiendo con el tema de las pruebas, tenemos una Mayores controles en el alerón delantero., para evitar el uso de materiales flexibles para los apéndices aerodinámicos y, por tanto, evitar que algunos equipos tengan demasiadas ventajas en términos de carga aerodinámica.

Il peso minimo se incrementó de 640 kg a 642 kg, debido al ligero aumento de peso de los neumáticos Pirelli. En consecuencia, las cargas delanteras/traseras también cambian: las mínimas son 292 kg delante y 343 detrás, calculándose estas masas sin combustible para evitar controversias derivadas de interpretaciones limítrofes del reglamento. En términos numéricos, no será posible tener una flexibilidad vertical superior a 10 mm con una fuerza aplicada de 1000 N - equivalente a 101,97 kg - que en cambio en la temporada 2012 fue el doble y esto fue una ventaja para algunos monoplazas. incluyendo Red Bull y Ferrari.

Le Cuotas de inscripción Este campeonato se fijó en 500.000 dólares para cada equipo, más un impuesto de 5.000 dólares por cada punto obtenido en el campeonato de constructores. La excepción es Red Bull, como equipo vigente campeón: además de la tasa de inscripción, tendrá que pagar 6.000 dólares por cada punto conseguido en el campeonato de constructores.

Hablando de neumáticos Pirelli, dado que en los últimos dos años las carreras se han decidido en función de los neumáticos, este debería ser un buen tema de discusión. De hecho, Pirelli presentó los neumáticos en la sede de Milán a bombo y platillo, con una presentación digna de un monoplaza. La noticia parece increíble: Compuestos más blandos, estructuras menos rígidas y corona reforzada. La diferencia más sustancial radica en el cambio de color de la escritura en el compuesto duro: de plateado pasa a naranja. Pero sigamos con el compuesto más duro: tendrá más o menos el mismo compuesto que el Medium del año pasado. Los resultados son medio segundo menos por vuelta que en 2012 y mejor tracción en la salida de curvas lentas, y el Superblando en versión mantequilla.

Sin embargo, dejemos las cosas claras para evitar malentendidos innecesarios: Pirelli sólo suministra el tipo de neumáticos solicitado. El propio Paul Hembery afirmó: “La revolución de 2013 sigue a la que ya llevó a cabo Pirelli el año pasado en comparación con la gama de 2011. El objetivo es proponer desafíos cada vez nuevos a los pilotos y eliminar el conocimiento acumulado por los equipos durante la temporada anterior. La acumulación de información y experiencias GP tras GP hizo que, tras un comienzo espectacular con un récord de siete ganadores diferentes en las siete primeras carreras, en la segunda mitad de la temporada la competición fuera menos agitada y las paradas en boxes fueran frecuentes. reducido a uno. Un fenómeno que observamos tanto en 2011 como el año pasado, que decepcionó a muchos aficionados y llevó a algunos equipos a pedirnos que desarrollemos nuevas soluciones capaces de animar aún más las carreras la próxima temporada. La gama 2013 vuelve a barajar las cartas con el objetivo de garantizar mayores posibilidades de adelantamiento y 2-3 paradas por carrera". La diferencia de rendimiento por vuelta será de medio segundo entre un compuesto y otro, aunque es de suponer que este factor pueda variar en función de cada GP.

Apenas hemos tenido tiempo de saborear las formas sinuosas de los nuevos coches cuando ya se ha producido el primer caso de 2013. Le voraz mapas de motores renault. Los motores Renault, de hecho, se presentaron en Barcelona con mapas prohibidos por la normativa del año pasado. Parece que los diseñadores de motores Renault han vuelto a diseñar sus coches para aprovechar al máximo el flujo de gases de escape. Por supuesto pensaron que una vez superado el año 2012, en el que recordamos se pusieron fuertes restricciones al mapeo de los motores Renault (que permitía ventajas en tracción y aprovechar al máximo los flujos de gases de escape), el reglamento cancelarse de la nada. Y en cambio, la federación respondió con creces, prohibiendo el uso de tales mapeos. El caso se abrió de repente y se cerró con la misma rapidez. Esperamos que la FIA actúe así también durante la temporada.

¿Qué podemos decir? Sin duda, nos encaminamos hacia una temporada dedicada a esta investigación: detalles, detalles que de alguna manera eluden el reglamento. ¿Y no es así como se gana hoy en día en la Fórmula 1? ¿Entonces lo que hay que hacer? Estamos mirando. Sólo podemos comentar. Y que gane el mejor (dúo diseñador-piloto).

Andrea Villa, Matteo Bramati.