Montecarlo: una zona franca en el ámbito de la seguridad

Los distintos accidentes que caracterizaron el fin de semana de Montecarlo han reabierto, tras un buen período de calma, el capítulo de la seguridad en la Fórmula 1.

Podemos definir la pista del Principado como LA pista del Campeonato del Mundo. Un resumen del encanto, la historia y el peligro único entre las carreras del campeonato. Características que ninguna de las nuevas pistas que se incorporarán al circo podrá igualar jamás.
Montecarlo, sin embargo, con su historia, sus calles estrechas y la loca velocidad con la que se cruza, sigue siendo una zona libre en cuanto a la seguridad tan buscada y deseada por la Federación.

Mucho trabajo en materia de seguridad, pero aún queda más por hacer
El accidente de Sergio Pérez, afortunadamente sin consecuencias tras momentos de miedo, hizo que algunos conductores se pusieran nerviosos.
En primer lugar, porque la del joven mexicano fue la última de una serie de tres salidas fuera de pista, condicionadas por una característica común. Es decir, un pequeño bache a la salida del túnel que, combinado con el punto de frenada y la ligera curva a la derecha antes de la chicane, influyó en los tres episodios.
De hecho, si miramos las imágenes de los accidentes de Petrov, Rosberg y Pérez, podemos ver cómo la dinámica es fundamentalmente idéntica.
Bump, coche que se sacude y se dirige hacia el guardarraíl justo a la señal de frenar, sin que el conductor pueda corregirlo. Si Petrov salía con sólo daños en el coche, mientras Rosberg rozaba las protecciones y se detenía unas decenas de metros más adelante, Pérez realmente corría el riesgo de lastimarse.

En primer lugar, hay que decir que estos coches son demasiado sensibles a los desniveles de la pista. Una posición tan baja los hace inestables ante el primer peligro. Tanto es así que en Fórmula Renault y GP2 no hubo problema alguno en ese tramo. Algunos conductores como Webber y Massa han señalado este bache, pero también hay que reflexionar sobre los monoplazas.

Las protecciones en la chicane han sido revisadas varias veces a lo largo de los años. Especialmente después de 1994, año en el que Karl Wendlinger puso fin efectivamente a su carrera como piloto de F1, con un accidente similar, dos semanas después de la desaparición de Senna y Ratzenberger. Jenson Button, en 2003 con Honda, también tuvo que lidiar con protecciones, afortunadamente sin sufrir ningún daño físico. En general, sin embargo, esa sección es sin duda la más peligrosa y también la más rápida del circuito.

¿La seguridad es buena para el espectáculo?
Dejemos la discusión principal por un momento y abramos un paréntesis.

Velocidad y peligro van de la mano del espectáculo. El real, no el del DRS y KERS.
Expliquemos mejor. La seguridad es fundamental y Dios no lo quiera. La seguridad de Pérez es el resultado de años de estudios, pruebas de choque y mejoras. Y por ello todos agradecemos a la Federación. Pero ahora surge la paradoja. Porque, a medida que aumenta la seguridad, disminuye el espectáculo. ¿En qué sentido?

Te ponemos un ejemplo. En el calendario actual hay circuitos 'históricos' y circuitos nuevos. Los primeros, en los últimos años, han sido revisados ​​con la modificación de las vías de escape, alargadas y hechas de asfalto en lugar de arena, etc. Los últimos, de 'nueva generación', se han diseñado ya previendo amplias vías de escape, también asfaltadas. Excelente para la seguridad, por supuesto, pero el resultado es que el piloto ya no tiene "sentido" del límite. Quien cometió un error pagó primero (caro, quizás con un retiro). Mientras que ahora pierdes un segundo, máximo dos, pero sigues en carrera. Ya no es posible distinguir entre los que tienen agallas y los que no, porque falta ese componente de riesgo que hace años nos hacía entender quién tenía atributos para presionar en un determinado momento y quién era más conservador. .

Volviendo al tema principal, podemos entender cómo los pilotos actuales, acostumbrados a un altísimo nivel de seguridad, se sientan un poco menos seguros cuando llegan a Montecarlo, aunque hay otros dos circuitos 'urbanos' en el calendario (Valencia y Singapur). ). En una F1 dedicada a la seguridad, resulta extraño ver todavía a Montecarlo entre los circuitos del Mundial.

Montecarlo sí, Montecarlo no
¿Qué hacer entonces con el Principado? Desafortunadamente, no hay muchas soluciones. Por razones claramente logísticas, no podemos pensar en hacer cambios estructurales en la ruta, dado que estamos hablando de un ciudadano. Además, el diseño ya se ha reducido al límite posible. La chicane posterior al túnel fue revisada a principios de los años 80 y a mediados de los 90 se instalaron barreras para absorber los impactos. Todavía podemos trabajar en este frente. La noticia de hoy es que las barreras al final del túnel se alejarán unas decenas de metros, pero más allá de eso no sabemos hasta dónde será posible operar. También se ha revisado la entrada a las piscinas, con una línea más 'suave' y las barandillas desplazadas más atrás. También se han eliminado las barandillas en la entrada de Sainte Dévote, para evitar peligros, especialmente en la salida.

En conclusión..
Si hablamos de razones históricas, entonces, un Mundial sin Montecarlo sería un Mundial diferente, sin su 'perla'. Por eso también es difícil imaginar un Calendario sin Mónaco en nombre de la seguridad. Sólo tenemos que esperar nuevas decisiones al respecto por parte de la Federación. Con la esperanza, obviamente, de que en el futuro ya no sea necesario hablar de seguridad.

Alejandro Secchi
F1Grandprix.it