La incertidumbre se extiende a 10 días del inicio del Mundial

Faltan exactamente 10 días para el inicio del Mundial 2011 y nunca antes hubo tantas dudas sobre diversos aspectos de la nueva temporada como este año. Intentemos resumir todo con esta pieza.

Mobile Wing: existe riesgo de caos
Ya hablamos de ello hace mes y medio en este artículo, y las distintas series de pruebas han confirmado la marea de dudas que desciende sobre el Mobile Wing trasero. También este año la FIA ha hecho todo lo posible para complicar la vida a los pilotos. Hasta ahora no hemos escuchado a nadie a favor de esta idea malsana, que además (por si fuera poco) corre el riesgo de convertirse en una fuente de peligro para los propios pilotos. No está claro cómo fue posible que surgiera tal idea. Y sobre todo, lo que llama la atención es el extraño método de aplicación que siguió a la introducción de este nuevo detalle. Hablamos de la zona de uso, detección del hueco en la curva anterior a la recta principal. Parece que estamos hablando de un videojuego, no de una auténtica Fórmula 1. Creemos que la tormenta que azota esta solución provocará un cambio de sentido por parte de la Federación. En 2012 esperamos que esta solución sea prohibida, o al menos que se modifiquen los parámetros de uso. A menos que ya en 2011 no haya sorpresas de este tipo.

Kers: inútil ya en 2009, ¿cómo será en 2011?
El regreso del KERS tras el paréntesis de 2009 tampoco trajo consigo mejoras desde el punto de vista de la aplicación. Los métodos de uso serán los mismos que hace dos años. Unos 6/7 segundos por vuelta. Y, dado que sólo algunos equipos no estarán equipados con ellos (por cuestiones presupuestarias, sobre todo), nada cambiará desde el punto de vista del entretenimiento. Si todo el mundo lo utiliza, las ventajas desaparecen. Y, repetimos lo que ya se ha dicho en el pasado, en un período en el que se requieren reducciones drásticas de costes, se debía evitar el desarrollo de Kers. Pero sabemos bien que desde hace tiempo falta coherencia en la Federación. Y los equipos también tienen sus fallos.

Llantas: normalita..
El regreso de Pirelli a la F1 después de 20 años corre el riesgo de volverse mucho más importante de lo que debería ser. Este caso también ha sido abordado en un artículo anterior. La FIA pidió neumáticos que duraran menos para tener más paradas en boxes. Pirelli ejecutado. Los pilotos se quejan. Las nuevas fundas se desgastan demasiado rápido y parecen mantequilla. Prácticamente volveremos a la situación de 2009 con el suministro, pero aún más acentuada. Existe el riesgo de realizar 3/4 paradas en boxes por carrera, especialmente en las pistas más calurosas. Incluso aquellos con una conducción más 'dócil' no tendrán ventajas significativas, porque una vez iniciada la degradación no hay nada que puedas hacer para permanecer en la pista una o dos vueltas más.
Además, la elección de colorear la inscripción en el hombro del neumático corre el riesgo de confundir a quienes miran desde casa. Como recordamos, Bridgestone marcó con una línea circular verde el compuesto más blando traído a cada GP, independientemente del tipo de neumático.
En cambio, Pirelli ha optado por marcar sus cuatro compuestos, cada uno con un color distintivo, exactamente así:

Supersuave – Rojo | Suave – Blanco | Mediano – Azul | Duro – Amarillo

Por lo tanto podríamos tener un fin de semana con neumáticos marcados en rojo y azul, otro con neumáticos blancos y amarillos, etc. Por tanto, tendremos que recordar ese color.

Supersuave – Rojo | Suave – Amarillo | Mediano – Verde | Duro – Azul

Los dos únicos compuestos húmedos, por cierto, estarán marcados en amarillo (intermedio) y verde (completamente húmedo).

Existe el riesgo de una gran confusión.

Equipos: ¿quién se escondía realmente?
La incertidumbre reina entre los equipos. Quienes presenciaron directamente las pruebas hablan de un Red Bull en muy buena forma y confiado en sus prestaciones. La nueva joya de Adrian Newey parece un digno sucesor del Champion RB6, con el plus de una mayor fiabilidad. Y, si hacemos cuentas, este detalle podría acabar con el Mundial, teniendo en cuenta los puntos perdidos por Vettel en 2010 por problemas técnicos. Pero tengamos cuidado.

Ferrari es el equipo que más kilómetros ha sumado de todos en los test invernales. El nuevo Ferrari parecía muy fiable, como lo fue en 2010. El factor adicional será el enfado de Alonso por haber perdido el Mundial en la última carrera. ¿Y Felipe? Dijo que se sentía mejor con los Pirelli (después de haberse quejado durante todo 2010 de que los Bridgestone eran demasiado duros), veremos si puede volver a estar en forma como en el bienio 2007/2008.

Mercedes es una incógnita. Durante todas las pruebas, las opiniones sobre el nuevo W02 se alternaron una y otra vez. Los primeros lanzamientos crearon alarmismo en el equipo. Se habló de tiempos un segundo superiores a Red Bull y Ferrari. El último gran paso de actualización, esperado como una bendición, ha devuelto el optimismo, en palabras de Haug, Brawn, Rosberg y Schumacher. El siete veces campeón del mundo también tuvo la satisfacción de marcar el mejor tiempo en las últimas pruebas disputadas en Barcelona, ​​expresando posteriormente optimismo de cara al inicio de la temporada.

El Mclaren parece ser el que se encuentra en las condiciones más preocupantes entre los coches de cabeza. Las soluciones innovadoras adoptadas en el nuevo mp4/26 requieren tiempo para desarrollarse. Y, como sabemos, no hay tiempo por falta de pruebas. El coche parece ser (sí) aproximadamente un segundo más lento que los coches de cabeza. Por lo tanto, podríamos pagar el riesgo de aportar soluciones extremas sin el tiempo material para desarrollarlas. Hamilton y Button dijeron que estaban preocupados, veremos si a lo largo del año en Woking podrán arreglar un coche que sólo ha recorrido unos pocos kilómetros y ha sufrido varios problemas técnicos.

Lotus-Renault inició su Campeonato del Mundo cuesta arriba a principios de febrero, con el accidente en el Rally de Andora que dejó fuera de juego a Robert Kubica (que continúa su rehabilitación, hablaremos de ello dentro de unos días) para este año. Por lo tanto, hubo que perder el tiempo buscando un sustituto, que más tarde se encontró en Nick Heidfeld. Será su trabajo y el de Petrov llevar el nuevo coche a la pista. Pero no será lo mismo. De hecho, es una lástima que la solución innovadora de los escapes delanteros no pueda ser llevada a la pista por el mejor piloto que, como recordamos, había terminado las primeras pruebas en Valencia con el mejor tiempo. Por tanto, será difícil evaluar la competitividad real del R31 sin Kubica al volante.

Entre los demás equipos, el que más impresionó fue "nuestro" Toro Rosso, que con la solución del "doble fondo" bajo las tripas del nuevo monoplaza marcó tiempos distintos y mostró un buen ritmo de carrera. Veremos si Buemi y Alguersuari podrán aprovechar estas mejoras.
Williams también presentó un coche con una interesante innovación. Un conjunto caja-transmisión de dimensiones muy reducidas que deja la zaga del nuevo FW33 prácticamente 'desnuda'. Verdaderamente un prodigio técnico que podría darle ventajas a Barrichello y Maldonado.
Sauber también mostró avances con un coche en general "convencional". El buen tiempo del debutante Pérez en los test de Barcelona fue muy importante, puede ser una buena señal pero estamos esperando a Melbourne para ver si fue sólo un destello de luz.
Force India no brilló especialmente, parece sustancialmente al mismo nivel que en 2010. Desde el punto de vista técnico, no se vieron soluciones innovadoras. El único destacable es la adopción de la toma de aire del motor dividida, al estilo Mercedes 2010.
Solución adoptada también por el nuevo Lotus (el verde, por así decirlo), que con Trulli y Kovalainen y la adopción del bloque de transmisión Renault parece haber dado un importante paso adelante respecto al año pasado. Los dos pilotos se declararon satisfechos con la mejora del coche en términos de prestaciones, aunque hay algunos fallos que corregir desde el punto de vista de la fiabilidad.
No hay mucho que destacar sobre el nuevo Virgin, que probablemente también permanecerá al final del grupo este año.

Algunas palabras sobre la TRH. Sigue siendo la primera chicane móvil por excelencia. De milagro consiguió traer el coche 'nuevo' a Barcelona para presentarlo, pero no pudo dar la vuelta porque los amortiguadores estaban atascados en la aduana. El coche no es otra cosa que la versión 2010 (chasis) actualizada para poder correr en 2011. Los patrocinadores, como el año pasado, son los pilotos, la decoración es una especie de publicidad que atrae a los patrocinadores y que te hace sonreír pero no demasiado. . Este año se superó el límite del 107% en los rendimientos calificados. El coche recorrerá los primeros metros (quizás) el viernes por la mañana en Melbourne. Haz las matematicas.

En general, sin embargo, el aplauso para los equipos es merecido, porque después de muchos años finalmente hemos visto diferentes soluciones técnicas que esperamos diversifiquen el rendimiento en algunos casos.

Bernie Ecclestone y Jean Todt: alguien los detenga
Las prolongadas vacaciones de invierno deben haber dejado a algunos sin preocupaciones, especialmente en las últimas tres semanas. Así han llegado propuestas extravagantes entre Bernie Ecclestone y Jean Todt en los últimos tiempos. lo mas increible ciertamente es el de Ecclestone, es decir, mojar artificialmente las pistas durante los GP para crear un poco de 'movimiento', pensado como entretenimiento. Pero lo peligroso es que alguien estuvo de acuerdo. Imagínese inmensos chorros de agua arrojando litros de agua sobre el asfalto en pleno GP de Hungría bajo el sol, poniendo a los pilotos en riesgo de salirse de la pista. ¿Sería este el espectáculo?
El presidente de la FIA, sin embargo, propuso ayer resaltar más los números de carrera de los pilotos para distinguirlos mejor. Hablando de esto, el propio Todt también propuso adoptar una numeración "personal", al estilo MotoGP. En una F1 que necesita muchos otros cambios, declaraciones como esta dejan mal sabor de boca.
El propio Ecclestone hoy, entre otras cosas, se ha declarado contrario a la revolución automovilística de 2013, con los motores de 4 cilindros y el regreso del Turbo. Veremos qué cambia dentro de dos años.

Conclusión
En definitiva, estamos a 10 días del inicio de un Mundial que ya ha perdido la primera carrera en Bahréin por los motivos que conocemos. El nuevo reglamento deja grandes dudas de interpretación, entre los equipos sólo Red Bull y Ferrari parecen estar en los niveles del año pasado. Todos los días leemos propuestas cuanto menos extrañas entre Ecclestone y Todt. Esperemos que el circo 'invernal' deje espacio al 'natural', ese que llevamos esperando desde mediados de noviembre y del que no volveremos a ver ni saber nada hasta dentro de un tiempo.

Alejandro Secchi
F1Grandprix.it