GP de China: análisis técnico

El GP de China restableció los valores sobre la pista que se habían visto durante los test de invierno y en la primera carrera de la temporada en Melbourne. El Mercedes W06 dominó tanto la clasificación como la carrera en un circuito donde los neumáticos traseros no sufrieron un estrés excesivo, demostrando todo su verdadero potencial. De hecho, en algunas fases de la carrera, Hamilton parecía correr para ahorrar dinero para conservar sus neumáticos de la mejor manera posible y no ejercer una tensión excesiva sobre el coche.

Analicemos las principales novedades técnicas que los distintos equipos han aportado a esta pista.

Mercedes

Las primeras novedades técnicas del coche se introdujeron en el W06 Hybrid. En China, desde los entrenamientos libres, ambos pilotos han utilizado el nuevo alerón delantero que, respecto a la versión anterior, ha sido revisado en la parte más exterior que bordea los mamparos (endplate). En esta zona se ha modificado la forma de las trampillas adicionales y se ha modificado la pieza de conexión entre las trampillas adicionales y las trampillas reales. En la nueva ala se han creado dos zonas muy diferenciadas:

– uno más interno diseñado para generar carga aerodinámica y hacer que el resto del coche funcione bien;
– uno externo necesario para evitar el aumento de la resistencia al avance creada por los neumáticos.

Las dos zonas están separadas por un claro "escalón" y ya no están (parcialmente) unidas de forma fluida como en la versión anterior. Quedan cinco espiráculos. Los flaps también parecen haber sido ligeramente revisados ​​y ahora tienen un perfil ligeramente más recto.

Esta ala crea unos interesantes vórtices contrarrotativos para intentar sellar el ala con el suelo y por tanto generar más carga aerodinámica.

En la parte trasera se ha utilizado un alerón revisado respecto al utilizado al inicio de la temporada. Como puedes ver en la comparativa a continuación, el flap móvil del alerón trasero ha sido "cortado" en la zona externa donde se conecta con las aletas verticales.

Un alerón trasero más bajo que los que vimos en las primeras carreras para mejorar la velocidad punta, dado que, en las carreras anteriores, el W06 había sufrido la elección de los ingenieros angloalemanes de utilizar relaciones cortas para favorecer los esfuerzos de tracción en la parte final. expensas de las velocidades máximas. Este fin de semana, también gracias a estos cambios, el coche angloalemán siempre ha estado entre los coches con mayor velocidad máxima en todos los sectores de la pista.

Ferrari

En comparación con el GP de Malasia, Ferrari se presentó en China con muy pocas innovaciones significativas en el coche, aunque, tras un análisis cuidadoso, se realizaron algunos pequeños ajustes en el aspecto aerodinámico del equipo.

En la zona central del difusor se han ampliado las dimensiones de los pequeños generadores de vórtices, que ahora utilizan casi todos los equipos. Los generadores de vórtice sirven para mantener estacionario el flujo en el difusor y "mezclar" el flujo dentro de la capa límite con el flujo fuera de la capa límite para volver a energizarlo. De esta manera es posible retrasar los efectos de separación del flujo (de ahí la pérdida y los dramáticos aumentos en la resistencia). Los generadores de vórtices en general aumentan un poco la resistencia porque crean vórtices, pero evitan que la resistencia aumente demasiado bajo ciertas condiciones debido a la separación.

comparación de generadores de vórtices

La parte final del capó se ha modificado ligeramente y ahora tiene una forma más envolvente alrededor del terminal de escape. Las temperaturas previstas para este fin de semana son bajas y, por ello, Ferrari ha cerrado ligeramente las salidas de aire traseras para maximizar la eficiencia aerodinámica del coche.

En el SF15-T, ambos conductores utilizaron la versión de capó trasero "cerrado" para favorecer la eficiencia aerodinámica y tener un flujo de aire más limpio en la zona trasera.

Durante los entrenamientos libres, se utilizaron diferentes configuraciones en los coches de Raikkonen y Vettel. Ambos pilotos utilizaron la misma especificación del alerón trasero, pero el finlandés corrió en ambas sesiones con un perfil principal más cargado que su compañero de equipo. Debido a la menor carga en el eje trasero, Vettel logró excelentes velocidades máximas, pero en los sectores impulsados, donde la carga aerodinámica es importante, sintió una cierta diferencia con su compañero de equipo.

Después de analizar los datos, los ingenieros decidieron utilizar la configuración aerodinámica con más carga en la parte trasera, probada durante los entrenamientos libres por Kimi Raikkonen, en ambos coches. Ninguno de los conductores utilizó el asiento trasero.

Williams
Williams había traído una nueva carrocería trasera para mejorar la eficiencia aerodinámica del coche.

A pesar de las bajas temperaturas, los ingenieros de Grove optaron por utilizar la carrocería trasera "cortada" ya vista en Malasia y Australia para la clasificación y la carrera. Elección tomada para garantizar la correcta refrigeración de la unidad de potencia en detrimento de la eficiencia aerodinámica del FW37.

La zaga de Williams arrebata – Clasificación

El nuevo alerón delantero, del que no hay imágenes disponibles, fue utilizado y destruido por Massa durante los entrenamientos libres. Williams sólo había traído un ejemplar de este nuevo alerón delantero para este GP. Lo más probable es que a partir de la próxima cita en Bahréin veamos este nuevo componente aerodinámico en la pista.

Red Bull

Durante los entrenamientos libres del viernes, se utilizó un nuevo alerón delantero en el coche de Ricciardo. Como puedes ver en la comparativa a continuación, en la versión utilizada por el piloto australiano se han eliminado todos los respiraderos de la aleta vertical y también se ha modificado la parte terminal.

El borde de ataque del perfil principal también ha cambiado y es mucho más curvado en la zona de conexión con las enplacas. Con estas modificaciones los aerodinámicos de Milton Keynes han intentado aumentar la carga en la parte delantera y mejorar la gestión de los flujos de aire que se dirigen hacia el exterior del coche y bajo el suelo.

Tanto para la clasificación como para la carrera, ambos pilotos utilizaron la nueva especificación del alerón delantero, lo que demuestra que las pruebas comparativas realizadas durante los entrenamientos libres dieron a los ingenieros los resultados esperados.

En la parte trasera, como es habitual, para superar los problemas de potencia de la unidad de potencia Renault, se utilizó un alerón bastante sencillo.

Loto

Lotus había introducido algunas modificaciones en el frontal para esta carrera que no se utilizaron en la clasificación y que se probarán nuevamente en Bahréin.

En la nueva ala, como se puede ver en la comparación siguiente, se ha cambiado la forma, en la parte terminal, del tercer y cuarto flaps adicionales. En la versión anterior tenían forma cuadrada mientras que ahora son muy ahusados ​​en el extremo. Modificación destinada a aumentar la carga aerodinámica en la parte delantera ya que se ha aumentado la superficie de las alas que genera carga.

Después de realizar algunas pruebas comparativas, se utilizó la versión "antigua" del morro y del alerón delantero para la clasificación y la carrera. En la parte trasera, a diferencia de lo que hacían Mercedes, Ferrari, Williams y Red Bull, ambos pilotos utilizaban el asiento Monley.

Sauber

Los primeros avances aerodinámicos se vieron en China en el C34. Se ha introducido una nueva versión del alerón delantero que difiere en muchos aspectos del utilizado durante las pruebas de invierno y en las carreras de la primera temporada.

Aquí las principales novedades.
las solapas superiores cambiaron de forma y tamaño;
desviador de flujo situado en el perfil principal, anclado mediante trampilla neutra a las trampillas superiores, para desviar el flujo de aire hacia el exterior de los neumáticos delanteros.
el soplo en el perfil principal cambió y se alargó;
las solapas adicionales han cambiado tanto en forma como en tamaño

Además de los cambios visibles en la zona delantera, el alerón, como podéis ver a continuación, gracias a las imágenes laterales, también ha sido modificado en la zona del endplate. La aleta, situada justo encima de la aleta vertical, se ha acortado y tiene una forma útil para desviar el flujo de aire hacia arriba, por encima de los neumáticos delanteros. En la parte terminal de los endplates se ha eliminado el soplado vertical y se ha creado un pequeño paso de aire desde la zona de los flaps adicionales hacia el exterior del ala (estilo Mercedes).

Para la clasificación y la carrera, Sauber diferenció la configuración aerodinámica entre los dos pilotos. En el monoplaza de Nasr, como se puede ver en la imagen inferior, se utilizó la nueva versión del alerón delantero.

El alerón delantero "clásico" se utilizó en el monoplaza de Ericsson

McLaren

Después del gran paquete aerodinámico presentado en Malasia para el viaje a China, McLaren también ha introducido actualizaciones en el MP4-30. Muchos de ellos se trasladaron a la unidad de potencia Honda que, en comparación con lo visto en las dos primeras carreras de la temporada, parece mucho mejor.

Se trajo una nueva versión del difusor, inicialmente prevista para el GP de Baréin y que fue utilizado exclusivamente por Jenson Button, respecto a la versión utilizada por Fernando Alonso, se cambiaron las derivas verticales en la zona externa del difusor para mejorar la extracción. de aire y aumentar la carga aerodinámica en la parte trasera. McLaren también utiliza pequeños generadores de vórtices en la zona central.

comparación @Albrodpul
En la parte delantera, se ha realizado una pequeña actualización en el conducto de aire del freno delantero. Se ha creado una estructura "curl" en la parte inferior para mejorar la circulación de los flujos de aire hacia la parte trasera. Se trata de una zona muy delicada del coche, ya que el rodamiento de los neumáticos crea grandes vórtices que alteran la aerodinámica de todo el monoplaza.

Ing. Cristiano Spontón