GP de Bélgica: Análisis técnico

Se acabaron las vacaciones de verano para todos los equipos que se presentaron en el circuito de Spa con interesantes novedades técnicas para adaptar sus coches al rápido trazado belga.
Analicemos en detalle las mejoras introducidas equipo a equipo.

Red Bull

En ambos coches, para superar la falta de potencia de la unidad de potencia Renault, utilizaron un alerón trasero muy bajo, logrando ser muy rápido incluso en el Sector 2, caracterizado por curvas rápidas, lo que demuestra cuánta carga vertical es capaz de desarrollar el RB10. . Si miras la foto de al lado puedes notar que el perfil principal es plano y no hay espiráculos en la parte superior de la aleta vertical. Se eliminaron las ranuras porque el ángulo de entrada del perfil principal es muy pequeño. Cuanto menor es el ángulo de entrada, menor es la intensidad de los vórtices finales, hasta el punto de que se excluye el uso de rendijas que intenten "romper" estos vórtices. Vórtices que perturban el funcionamiento del ala y la generación de carga aerodinámica.

Mercedes

A pesar de la superioridad técnica del W05 sobre sus rivales directos, los ingenieros continúan mejorando el coche. Nueva nariz con una forma más pronunciada y estrecha, para minimizar la resistencia al progreso.​

Se ha colocado una pequeña aleta encima de los casquillos de los frenos delanteros para mejorar el patrón de flujo hacia la parte trasera.

Después de probar el nuevo alerón trasero de baja carga durante la sesión de entrenamientos libres del viernes, durante los entrenamientos libres del sábado por la mañana, para recuperar aún más la velocidad punta retiraron el nolder situado en el borde de salida del flap móvil. Sin embargo, se ha confirmado el mono asiento con baja carga aerodinámica probado durante las pruebas de Silverstone.

Ferrari
Como era de esperar, Ferrari introdujo el aislamiento de los colectores de escape mediante una clásica capota térmica para mantener los gases calientes, maximizando así su energía cinética y aumentando el rendimiento de la turbina y la recuperación de energía mediante MGU-H.

A nivel aerodinámico, los dos pilotos eligieron una configuración aerodinámica ligeramente diferente. El alerón delantero es ligeramente más ligero para el español ya que el último flap adicional tiene una cuerda ligeramente más pequeña que la utilizada por el finlandés. En la parte trasera, la misma ala para ambos tiene un perfil principal con un borde de ataque más curvado y siete espiráculos en la parte superior de la aleta vertical.

Interesante el trabajo realizado por Alonso durante los entrenamientos libres del sábado por la mañana. Durante toda la sesión, el piloto español probó un paquete aerodinámico de muy baja carga, probablemente destinado al GP de Monza. En la parte delantera se utilizó un ala sin los flaps voladizos conectados al endplate y con el último flap superior con una cuerda muy corta. En el alerón trasero de perfil principal plano y con sólo tres espiráculos en la parte superior de la aleta vertical.

McLaren
El desarrollo del MP4-29 continúa para intentar mejorar el coche que ha decepcionado hasta este momento de la temporada.
Alerón trasero de carga baja con tres respiraderos en la parte superior del endplate. Se ha eliminado el dentado en el borde de salida del plano principal. Perfil dentado confirmado en el borde de ataque de la solapa móvil. Sin embargo, el soplo en la parte inferior de la deriva vertical se mantiene sin cambios. También hubo novedades en el difusor que, respecto al utilizado en Budapest, presentó importantes novedades en la zona central. Como se puede ver en la comparación, los aerodinámicos de Woking crearon un espiráculo en forma de "U" en la zona central siguiendo un concepto que Mercedes viene utilizando desde principios de temporada. Este modelo de difusor combinado con el nuevo fondo debería maximizar la extracción de aire aumentando la carga aerodinámica.