Ferrari F14 T: Análisis técnico

Por fin, después de muchas indiscreciones, hoy hemos podido ver al nuevo Ferrari "democrático" que por primera vez en su larga historia ha dejado a sus seguidores elegir el nombre del coche que devolverá el título a Maranello después de una larga temporada. sequía 2007. La afición eligió el nombre Ferrari F14-T que inicia la nueva era turbo en la Fórmula 1. Analicemos ahora las principales características de este coche.


Mecánica
Aunque se hablaba de volver a la suspensión delantera con varillas de empuje, los diseñadores de Maranello optaron por dar continuidad al proyecto iniciado en 2012 y confirmaron el sistema de varillas de tracción que el año pasado había causado varios problemas al F138 tras el cambio de estructura del la carcasa realizada por Pirelli a partir del GP de Hungría.

A pesar de la bajada del morro, la cinemática de la suspensión es muy extrema y la barra de suspensión parece estar en una posición más horizontal en comparación con la temporada pasada. Esta elección se hizo exclusivamente por razones aerodinámicas para estabilizar los flujos dirigidos hacia el eje trasero.

En la parte trasera se ha mantenido el sistema de tirantes aunque se ha modificado la cinemática de la suspensión. Si observas detenidamente el eje trasero, notarás que el brazo de convergencia crea un perfil aerodinámico con el brazo superior para recuperar parte de la carga aerodinámica que se perdió debido a la abolición del alerón de viga (perfil inferior del alerón trasero). ).

Frente
El morro del Rojo es conceptualmente diferente de lo que han mostrado los otros equipos, ya que no han intentado maximizar el flujo de aire debajo del morro manteniéndolo lo más alto posible. Para aumentar el paso del aire bajo el morro, se optó por aprovechar la altura máxima del habitáculo con respecto al plano de referencia que el reglamento fija en 625 mm. Para respetar la altura de 525 mm en la zona donde todavía llega la suspensión delantera, se creó un escalón para aumentar al máximo el flujo de aire bajo el morro que se destinará a la parte inferior y al difusor trasero.

Lados
En esta zona se puede ver el gran trabajo realizado por los ingenieros de motores que lograron crear una unidad de potencia que no requiere un enorme sistema de refrigeración. Si nos fijamos en los vientres en la parte inicial, son más voluminosos que los del F138 también porque se han cambiado las reglas de impacto lateral, lo que requiere estructuras de protección más sobresalientes. Respecto al McLaren, las salidas de refrigeración son mucho más pequeñas y en la parte terminal, llamada Coca Cola en la jerga técnica, son más cónicas y permiten un mejor uso y aprovechamiento del difusor. Esto fue posible gracias al sistema de refrigeración del intercooler creado mediante un sistema aire/agua que permite el uso de masas radiantes más pequeñas a expensas de un mayor peso.

Ala frontal
El reglamento técnico impone alas más estrechas que las que vimos la temporada pasada. El alerón visto en el F14 T no merece un análisis especial ya que sufrirá cambios importantes desde las primeras pruebas. Será interesante comprender la elección que harán los aerodinámicos: ¿dirigir el flujo de aire hacia el exterior de los neumáticos o hacia el interior?

Ala trasera
Se ha desempolvado un alerón conceptualmente similar al utilizado hace años por Renault (Renault RR25 y R26) que permite maximizar la carga aerodinámica. En la parte inferior de la aleta vertical se han creado dos hendiduras para aumentar el flujo de aire desde la zona exterior del ala hacia el interior, mientras que en la parte superior se encuentran seis espiráculos, se utilizó un doble soporte para sostener el ala dentro de la cual sopla el escape central

difusor
En la foto vista desde atrás se puede ver que el difusor trasero en la zona externa tiene las aletas que forman un ángulo de 45°. Esto parece ser un dictado del nuevo DT James Allison, que había utilizado una solución similar el año pasado en el Lotus E21.

Ing. Cristiano Spontón