F1 | Tech Talk, Ferrari analiza el último GP de Turquía

Fue un fin de semana de montaña rusa para la Scuderia Ferrari en el Gran Premio de Turquía, terminando con el mejor resultado del equipo esta temporada pero también con la mayor puntuación en la decimocuarta prueba de 2020.

A un viernes lleno de indicios positivos en una pista en condiciones, cuanto menos, inusuales, le siguió una clasificación en mojado muy difícil, con ambos pilotos eliminados en la Q2. El domingo, sin embargo, llegó el primer podio del año de Sebastian Vettel y el cuarto puesto de Charles Leclerc, pero la cosecha también podría haber sido un poco mayor. Como es habitual, Iñaki Rueda, Responsable de Estrategia de Carrera, nos habla de la carrera en su debriefing.

“En primer lugar, vale la pena decir algunas palabras sobre las condiciones que encontramos en el Parque de Estambul. La pista había sido repavimentada recientemente y ya el miércoles, durante nuestro primer paseo por la pista, notamos que todavía había algo de betún en la superficie, lo que la hacía particularmente resbaladiza. Esto se vio claramente en los entrenamientos libres del viernes, cuando los tiempos de vuelta superaron absolutamente todas las expectativas, pero el efecto también se vio el domingo cuando, aunque nunca llovió durante la carrera, nunca llovió realmente. neumáticos secos”.

¿Cómo decides cuándo es el momento adecuado para cambiar de un tipo de neumático para pistas mojadas a uno seco?

“Normalmente se producen condiciones de 'crossover', basadas en el nivel de humedad del asfalto, cuando los neumáticos intermedios se sobrecalientan y desgastan mientras que los neumáticos secos luchan por alcanzar la temperatura. Normalmente, cuando los tiempos de vuelta son unos diez segundos más rápidos que los de seco, el momento se acerca, pero nunca es una elección fácil: si se pasa a seco demasiado pronto, se corre el riesgo de no acelerar nunca. si lo haces demasiado tarde, los intermedios se habrán desgastado demasiado y, por tanto, serás demasiado lento. De hecho, ayer nunca se llegó a este punto de cruce."

La salida fue un momento fundamental: ¿por qué?

“La lluvia que cayó antes de la carrera limitó la elección de neumáticos al principio a la alternativa entre neumáticos pesados ​​e intermedios de lluvia, y optamos por los primeros porque todavía había mucha agua estancada en muchas partes de la pista. La decisión de la dirección de carrera de no salir detrás del Safety Car fue importante porque si hubiéramos dado algunas vueltas a un ritmo reducido los neumáticos habrían perdido más temperatura, dificultando aún más la conducción en las primeras vueltas. Nuestros dos pilotos partieron desde la undécima y duodécima posición y en Estambul la diferencia de agarre entre el lado limpio y el sucio fue muy clara, incluso en mojado. Así que Sebastian aprovechó magistralmente esta oportunidad, escapándose muy bien y, después de evitar el caos que se había creado delante de él, se encontró en la cuarta posición después de algunas curvas. Por el contrario, Charles tuvo muchas dificultades en las primeras etapas de la salida y se encontró en el decimocuarto lugar al final de la primera vuelta".

¿Y cómo evolucionó la estrategia a partir de entonces?

“Por lo general, los Extreme Wet se utilizan para lidiar con condiciones en las que todavía hay charcos en la pista, pero una vez que la línea se aclara un poco, los intermedios siempre son más rápidos porque tienen una ventana operativa mucho más amplia. Aquellos que tienen la pista despejada por delante encuentran más fácilmente su ritmo y pueden permitirse el lujo de esperar y ver qué hacen los demás, mientras que aquellos que se encuentran detrás de coches más lentos, en condiciones de mala visibilidad, pueden pensar en correr un riesgo en caso de que puedan. , tras la parada nos encontramos con la pista despejada delante de nosotros. Por eso Charles fue el primero en parar para cambiar a intermedios al final de la vuelta 6, mientras que con Sebastian esperamos dos vueltas más, una vez que vimos que el ritmo de su compañero era muy bueno y que podíamos crear una ventana de pista libre para él. hacer una parada en boxes sin meterlo en el tráfico. Con este doble movimiento, Charles logró adelantar a tres pilotos y tener un ritmo tal que se situó inmediatamente detrás de un grupo formado por Ricciardo, Sainz y Verstappen después de unas quince vueltas".

¿Y entonces cómo planeaste manejar la situación de Charles?

“En ese momento todavía pensábamos que tarde o temprano se darían las condiciones para cambiar a los blandos, pero mientras tanto se había abierto una ventana para que Charles volviera a parar por un nuevo juego de intermedios: es cierto que habríamos perdido una veintena segundos pero con el ritmo que hubiera tenido los habría recuperado en unas seis vueltas y si en ese lapso de tiempo no se hubieran dado las condiciones para el crossover nos hubiésemos encontrado prácticamente en la misma situación que antes pero con una parada menos. para hacer. También evaluamos la situación hablando con los corredores y decidimos que valía la pena intentarlo. Nuevamente fuimos los primeros en hacer un movimiento (vuelta 30) que luego fue imitado por muchos, una elección que dio sus frutos. Sainz y Ricciardo intentaron cubrir a nuestro piloto, pero Charles era tan rápido que le llevó dos vueltas completar el undercut".

Mientras tanto, Sebastian tuvo que lidiar con la presión ejercida por Hamilton.

“Sí, el piloto de Mercedes siempre fue una amenaza, incluso si hubo una fase en la que Sebastian parecía poder despegar pero luego sus intermedios empezaron a desgastarse demasiado. Además, la parada de Charles había desencadenado una reacción en cadena que había abierto una ventana de pista libre también para Seb, por lo que le hicimos parar en una segunda parada en la vuelta 33 para ponerle un nuevo juego de intermedios. En ese momento todavía pensábamos que sería posible cambiar a neumáticos de seco pero Hamilton, con la pista despejada, parecía ir cada vez más rápido y por tanto la posibilidad de terminar la carrera con intermedios comenzaba a hacerse realidad. Charles también fue muy rápido, tanto que superó fácilmente primero a Albon y Stroll, luego al propio Sebastian y a Verstappen y comenzó a perseguir a Pérez, que (vuelta 40) tenía unos veinte segundos de ventaja. Además, las previsiones meteorológicas indicaban una probabilidad cada vez mayor de lluvia, lo que podría haber hecho que las últimas vueltas fueran muy interesantes, especialmente para aquellos que habían optado por quedarse con un juego de neumáticos intermedios montados en las primeras vueltas..."

Esto nos lleva a las etapas finales de este apasionante Gran Premio.

“Charles siguió presionando con determinación y, a pesar de algunos errores, en la vuelta 50 estaba siete segundos detrás de Pérez. Sebastián tampoco se mantuvo lejos de su compañero de equipo. Luego, en la última vuelta, Pérez cometió un error en la curva 9 y Charles logró adelantarlo en aceleración pero no tuvo tiempo de volver a la línea más seca antes de la frenada violenta en la curva 12, yendo largo y permitiendo así a Pérez recuperarse. segunda posición. Seb también aprovechó esto para situarse en la tercera posición, de hecho se quedó a las puertas del segundo escalón del podio: sólo 327 milésimas le separaban de Racing Point bajo la bandera a cuadros".