F1 | Puntos clave sobre los cambios en la normativa: ¿tendrá más importancia el motor de combustión interna en 2027?

El próximo 9 de abril no será una fecha cualquiera para el futuro de Fórmula 1En una reunión programada entre la FOM, la FIA y los fabricantes de motores, se debatirán propuestas que podrían modificar el diseño actual de los monoplazas previstos para 2026. El objetivo declarado es corregir los problemas críticos surgidos en las tres primeras carreras del campeonato mundial, buscando ofrecer a los pilotos un coche menos dependiente de los cálculos de software y más cercano a la esencia del automovilismo.

Las primeras evidencias recabadas al inicio de esta temporada revelan un panorama preocupante. Si bien hay mucha acción en pista (en gran parte ficticia), la gestión extrema de la batería está distorsionando momentos icónicos, como la vuelta rápida en la clasificación o los duelos a corta distancia durante la frenada. El descontento en el paddock es palpable, y Max Verstappen ha encontrado una voz notable, capaz de sacudir a la cúpula directiva con críticas directas a la complejidad de la nueva normativa. No es solo el espectáculo lo que causa preocupación, sino también la seguridad, seriamente comprometida por el reciente accidente de Oliver Bearman en Suzuka.

El catalizador de la seguridad: la advertencia de Suzuka

El accidente del piloto británico, que se estrelló contra las barreras con un impacto de 50G al intentar esquivar el coche de Franco Colapinto, convirtió las discusiones técnicas en una emergencia inmediata. El problema es el "recorte", la pérdida repentina de potencia eléctrica al final de una recta cuando se recupera energía. Este fenómeno crea diferencias de velocidad de hasta 50, 60 o 70 km/h entre los que aceleran y los que frenan, lo que convierte la pista en un lugar impredecible.

Precisamente en este punto, Andrea Estela, El director del equipo McLaren expresó una postura clara que resume el sentir de muchos expertos: "Respecto a lo sucedido a Oliver, creo que en una situación similar, sabiendo que la velocidad de aproximación puede volverse tan pronunciada cuando un coche desacelera o realiza un superclipping mientras el otro acelera, no es para nada sorprendente. Ya habíamos recalcado durante las sesiones de pruebas de pretemporada que este punto específico debería ser una de las prioridades en la agenda de la FIA para realizar ajustes al reglamento técnico de 2026".

Nuestro objetivo no es, desde luego, esperar a que ocurran accidentes para intervenir, y lamentablemente, algo sucedió durante el fin de semana del Gran Premio de Japón. Por suerte, Oliver solo sufrió algunos moretones y nada más grave. Hoy sentimos la clara responsabilidad de implementar todas las medidas necesarias y adecuadas para garantizar los más altos estándares de seguridad.

Los seis puntos clave para la Fórmula 1 del futuro

Para abordar estos desafíos, la FOM presentará un plan de seis puntos el jueves 9 de abril, destinado a equilibrar el rendimiento, el entretenimiento y la protección del piloto. En las páginas de La Carrera Intentamos resumirlo todo.

Mayor potencia en Super Clipping – La técnica de "levantar el pie y dejar que el vehículo ruede", si bien es útil para la eficiencia, se ha vuelto peligrosa. La idea es aumentar la potencia durante la aceleración máxima de 250 a 350 kW. Esto permitiría a los conductores recuperar energía incluso manteniendo presionado el pedal del acelerador, reduciendo la desaceleración brusca antes de las zonas de frenado y, por consiguiente, el riesgo de colisiones por alcance a alta velocidad.

Una gestión diferente de la velocidad en la clasificación – Puede parecer paradójico, pero reducir ligeramente la velocidad de los coches en ciertos tramos podría aumentar la emoción del sábado. El problema actual radica en la entrega excesiva de potencia en puntos inadecuados del circuito, lo que obliga a realizar recargas forzadas a mitad de vuelta. Modificar la entrega del MGU-K para que la reducción de potencia sea menos brusca (actualmente el corte se produce de forma abrupta a 340 km/h) daría como resultado una vuelta más lineal y consistente.

Redefiniendo los límites de facturación – El límite actual de 9 megajulios por vuelta es objeto de debate. Las simulaciones indican que reducir este límite a 7 o incluso 6 megajulios ralentizaría los coches (entre uno y dos segundos), pero permitiría a los pilotos mantener el ritmo durante toda la vuelta sin tener que levantar el pie del acelerador para ahorrar energía. Se trata de una solución de compromiso necesaria para preservar la esencia de la clasificación.

Libertad total para la aerodinámica activa – Uno de los aspectos más revolucionarios se refiere al control de los sistemas aerodinámicos. El objetivo es pasar de un uso restringido por la FIA (como el DRS actual) a una gestión totalmente libre por parte del piloto y el equipo. Poder variar la incidencia de los perfiles aerodinámicos a lo largo de toda la pista reduciría la resistencia entre un 25 % y un 40 %, proporcionando una herramienta adicional para compensar las caídas de potencia eléctrica en las rectas.

El retorno de la centralidad al motor de combustión (perspectiva 2027) – También se analizará la posibilidad de modificar el equilibrio de la unidad de potencia, otorgando mayor peso al motor de combustión interna en comparación con la MGU-K. Sin embargo, este cambio requeriría un aumento en el flujo de combustible, una modificación de hardware que, por motivos de homologación, no podría implementarse antes de 2027. No obstante, el consenso alcanzado ahora permitiría a los fabricantes planificar el desarrollo con suficiente antelación.

Simplificación y enfoque centrado en el piloto – El último punto concierne a la filosofía misma del deporte. El objetivo es eliminar parte de la complejidad algorítmica que actualmente rige los monoplazas. La meta es garantizar que la pole position o los adelantamientos sean el resultado del talento del piloto, no de una programación informática impecable.

El espectro de los “trucos” técnicos y la necesidad de claridad

La gestión del MGU-K ha generado controversia en las últimas semanas. Se ha descubierto que algunos equipos son capaces de aprovechar un modo de emergencia para desconectar instantáneamente la energía eléctrica al final de una vuelta, obteniendo una mínima ventaja en la línea de meta al aceptar un apagado del sistema de 60 segundos durante la vuelta de calentamiento. Esta práctica ha provocado retrasos peligrosos en la pista, con coches prácticamente parados.

La FIA está siguiendo la situación muy de cerca. Si bien formalmente es legal, este comportamiento pone de manifiesto la excesiva vulnerabilidad de la normativa actual ante la manipulación. La cumbre del 9 de abril también debe servir para abordar estas zonas grises, garantizando que la tecnología esté al servicio de la competición y no incremente el peligro.

La Fórmula 1 que veremos tras el parón de abril, empezando por el Gran Premio de Miami, puede que no cambie inmediatamente su equipamiento, pero sin duda lo hará en su visión a largo plazo. La reunión con los fabricantes determinará si el deporte está preparado para dar un paso atrás en complejidad y dos pasos adelante en claridad y seguridad. Como muchos en el paddock han recalcado, la prioridad debe seguir siendo el piloto: el héroe que los aficionados quieren ver al límite, sin el temor de que un ordenador decida cortarle la potencia en el momento más inoportuno.