F1 | Aston Martin: las innovaciones técnicas vistas en el AMR21 en el lanzamiento

Después de más de sesenta años de ausencia de la máxima categoría automovilística, el nombre Aston Martin regresa a la Fórmula 1, gracias a la gran presentación del nuevo AMR21. Un monoplaza que representa el comienzo de una nueva era para el equipo de Silverstone, que no oculta sus ambiciones de futuro centrándose en la llegada de más personal y la creación de una fábrica completamente renovada, que también debería garantizar un servicio integral. Herramientas de última generación para el diseño de los coches del futuro.

Lo que llamó la atención a nivel visual fue sobre todo la nueva decoración, donde se intentó combinar innovación con tradición, en particular con ese tono de verde que ha sido un elemento distintivo de los automóviles ingleses en el mundo desde los inicios del automovilismo. , para simbolizar el vínculo con las raíces y la historia. Si desde el punto de vista cromático ha habido una revolución respecto a años anteriores, no se puede decir lo mismo del aspecto técnico, como también afirma Andrew Green. El nuevo AMR2, de hecho, comparte muchos de sus conceptos con el monoplaza que le precedió, aunque eso no quita que durante la fase de diseño los ingenieros intervinieran no sólo para adaptar el coche a la normativa técnica de 2021, sino también para corregirlo. algunos de los puntos débiles que se habían destacado en el RP20 mediante la introducción de algunas soluciones específicas. Aunque la base del proyecto sigue la de 2020, que a su vez se creó tomando como referencia el Mercedes W10, el director técnico de Aston Martin quiso subrayar cómo los cambios introducidos en el AMR21 son fruto únicamente del trabajo del equipo inglés. Técnicos: “Obviamente no tenemos idea de lo que ha hecho o está haciendo Mercedes. El diseño y el concepto del coche es 100% Aston Martin, aunque la dirección inicial se marcó hace algún tiempo, pero estamos hablando de hace más de dos años. Ha sido un largo viaje y hemos aprendido mucho desde entonces. Ha sido un desafío para el grupo y creo que hemos hecho un muy buen trabajo a lo largo del camino, aunque también cometimos algunos errores el año pasado. Creo que logramos aprender de esos errores, tratando de corregirlos para el auto de 2021, lo que nos da mucho optimismo sobre el desempeño del auto en el futuro. En general, estoy contento con la decisión que tomamos hace dos años y en la que todavía estamos trabajando”, explicó Green en una entrevista al margen de la presentación.

Uno de los puntos clave en la transición al monoplaza de 2021 está representado por los cambios realizados en el chasis, que exigieron el gasto de las dos fichas garantizadas por la normativa técnica. Volvemos a una solución similar a la de la competencia, con el cono anti-intrusión colocado debajo de la entrada de las salidas de aire del radiador, que Aston Martin, entonces llamado Racing Point, ya había adoptado en el RP19 y luego lo abandonó en el single de 2020. -plazas para seguir fielmente las ideas de Mercedes. En el AMR21 se ha vuelto a tomar el camino inverso, por un lado porque se trata de una solución que garantiza numerosas ventajas a nivel aerodinámico, por otro lado porque la misma empresa alemana había decidido cambiar de rumbo con su W11, siguiendo a sus oponentes con un concepto similar al que había introducido Ferrari allá por 2017. Naturalmente, aunque ha habido mucho trabajo por parte de los técnicos del equipo de Silverstone, el vínculo entre Aston Martin y Mercedes sigue siendo claramente visible, incluso para el Y es que la última incorporación de la compañía inglesa incorpora la nueva unidad de potencia, caja de cambios y suspensión trasera del homólogo alemán, elementos que deberían garantizar un buen salto de prestaciones. Si al inicio del último campeonato hubo una fase de aprendizaje de las características del nuevo concepto que no permitió extraer inmediatamente el máximo potencial del coche, el equipo espera que la temporada 2021 pueda empezar en la dirección correcta desde las carreras de salida, encontrando consistencia en los resultados a lo largo del campeonato mundial para luchar por el tercer puesto en el mundial de constructores: “2021 representará una batalla dura y probablemente será una lucha muy reñida con pequeños márgenes que marcarán la diferencia, como lo fue a finales de 2020. Queremos demostrar de lo que somos capaces de ser competitivos, fin de semana tras fin de semana: la constancia será la clave fundamental para nosotros. El año pasado tuvimos un coche nuevo con una filosofía de desarrollo completamente diferente y nos llevó algún tiempo extraer todo el potencial del coche. En la Fórmula Uno nunca se deja de aprender y hemos aprendido mucho a lo largo de los años. El AMR21 es una expresión de esa curva de aprendizaje interminable. Con el coche de 2021, que está estrechamente relacionado con el de 2020, deberíamos empezar el campeonato mundial con una comprensión mucho mejor del potencial del coche, podemos aspirar aún más alto”, explicó el director técnico, delineando los objetivos para la temporada.

zona frontal

En comparación con el coche del año pasado, no se han realizado cambios sustanciales en la parte delantera del AMR21, sino que hemos intentado seguir trabajando sobre una base ya conocida para perfeccionar aún más nuestras soluciones. El morro se ha mantenido sustancialmente inalterado respecto al homologado en 2020, con los pilones de soporte de las alas muy juntos, así como el cabo, que en la parte final tiene una especie de escalón con el que dirigir el flujo hacia la parte inferior del monoplaza. El alerón delantero sigue un diseño similar al que se propuso en la última especificación introducida en el RP20, aunque los flaps superiores ahora tienen una forma más sinuosa en la parte central, para luego disminuir la incidencia en la zona más exterior para facilitar el paso de aire en los lados de los neumáticos delanteros. Los endplates tampoco han cambiado, presentando un pequeño desviador de flujo, nuevamente con el objetivo de promover el efecto outwash tanto como sea posible.

En línea con la continuidad, incluso los conductos de refrigeración de los frenos delanteros no han sufrido cambios particulares respecto a la especificación introducida en el gran paquete de actualización del Gran Premio de Toscana, con la clásica forma de "L" invertida que en los últimos años ha sido recogido por varios equipos. Dada la importancia de estos elementos a nivel aerodinámico, que en esta especificación se mantienen esencialmente sin cambios incluso en los canales internos, será interesante presenciar su evolución en los próximos meses para entender qué dirección seguirán los técnicos de la casa alada. A los lados del conducto de salida S-Duct encontramos los dos pequeños desviadores de flujo, que siguen las formas del año pasado con la tarea de dirigir mejor el flujo de aire hacia la parte superior del marco.

El departamento de suspensión delantera también se mantuvo sin cambios, con el triángulo superior elevado, una solución que el equipo ya había adoptado en el monoplaza de 2018. Un departamento ahora consolidado, que también se confirmó ante la imposibilidad de utilizar tokens adicionales a los Ya se ha invertido para modificar el marco de los laterales del habitáculo.

Area Central

Si en la parte delantera no hemos visto cambios en comparación con las soluciones adoptadas en el antiguo RP20, la zona central es sin duda la que ha sufrido las intervenciones más importantes, hasta el punto de que también requiere el último de los dos únicos tokens fabricados. disponibles por los reglamentos técnicos.

Para profundizar en este tema, sin embargo, es necesario dar un paso atrás y repasar cómo ha evolucionado a lo largo de los últimos años el plan de desarrollo del grupo técnico liderado por Andrew Green. Conjuntamente con las nuevas reglas introducidas para el campeonato de 2019, el entonces Racing Point había realizado cambios sustanciales en su monoplaza, adoptando una solución similar a la que Ferrari había sido pionera a partir de 2017, es decir, desplazando el cono anti-intrusión superior a debajo de las salidas de los radiadores, lo que habría garantizado importantes ventajas aerodinámicas al crear un canal más amplio por el que el aire podría haber circulado hacia la parte inferior de las cubiertas. Un camino que, sin embargo, hubo que abandonar cuando se decidió dar un vuelco total al proyecto para inspirarse en el de Mercedes, que en su coche de 2019 había decidido continuar con sus propias ideas manteniendo una solución más convencional: conceptos que eran Luego optó por el RP20, que básicamente no era más que una copia del W10 que había logrado dominar el campeonato y ganar ambos títulos mundiales con mucha antelación. Una elección que ha suscitado debates y numerosas críticas, pero que desde el punto de vista financiero y técnico podría representar una verdadera carta ganadora para el equipo británico, que le habría permitido dar un salto en términos de rendimiento y redimirse de una 2019 lleno de satisfacciones. Por tanto, el antiguo RP20 tenía una solución válida, pero conceptualmente antigua, con las tomas de aire bajo el dispositivo de seguridad, al igual que Mercedes, que mientras tanto se había adaptado a la competición siguiendo el camino inverso con el W11. Teniendo en cuenta que la compañía alemana también había seguido esta tendencia y que el grupo técnico de Aston Martin había tenido la oportunidad de estudiar en profundidad la nueva filosofía aerodinámica, encontrando así la manera de adaptarla a sus necesidades, no debería sorprender que el AMR21 haya Volvimos a la solución que ya estaba presente en el RP19, moviendo nuevamente las salidas del radiador por encima del cono anti-intrusión.

Para realizar estos cambios, sin embargo, los técnicos tuvieron que intervenir en una zona concreta del chasis que ya había sido homologada previamente, para lo que fue necesario gastar las dos únicas fichas permitidas por el reglamento técnico. Gracias a esta solución, las dimensiones de las salidas de los radiadores en la parte superior se han reducido notablemente, aunque, para garantizar un correcto flujo de aire, era imprescindible añadir otra pequeña abertura en la parte inferior, también presente en los dos últimos modelos individuales. -plazas con distintivo Mercedes. Una transformación tan significativa también tuvo un impacto importante en los deflectores laterales, que volvieron a tener una especificación que recuerda a la desarrollada en el monoplaza con el que el equipo de Silverstone disputó el campeonato de 2019. Como entonces, el deflector lateral vertical principal ha sido acortado. , mientras que el apéndice horizontal superior se alargó, llevándolo a su límite máximo. Dada la revisión de toda el área, también se ha añadido un pequeño desviador de flujo vertical en el AMR21 que conecta el cono de antrusión en posición bajada al apéndice horizontal superior, con el fin de sostenerlo y evitar una flexión excesiva. El pequeño apéndice situado justo a los lados de las aberturas del radiador, sin embargo, es de origen Mercedes. Cabe destacar que se han eliminado todos los perfiles de ala que estaban presentes en el lateral del chasis la temporada pasada: esto no es algo totalmente nuevo, dado que este proceso de eliminación ya había comenzado hacia el final del último campeonato, pero que podría revisarse durante este campeonato mundial con actualizaciones específicas.

Un trabajo que va de la mano del realizado en los bargeboards, modificados en gran medida para encontrar una mejor integración no sólo con los propios deflectores, sino también con el fondo. En la parte superior podemos apreciar cómo la zona de adherencia al marco se ha transformado con la adición de un soplado, llegando todo a un total de cuatro macroelementos, de los que salen los "bumeranes" horizontales que se conectan directamente a los deflectores laterales. para empujar el aire hacia los lados de los vientres. Si en el RP20 este componente, al que luego se unió toda la solución "persiana", estaba formado por una sola pieza, en el AMR21 estaba dividido en tres elementos diferentes, lo que también requirió una revisión de los desviadores de flujo presentes en el zona inferior. Desde este aspecto, es importante señalar cómo los ingenieros también intervinieron añadiendo dos pequeños arcos de carbono, que se integran directamente con los apéndices presentes en la parte más externa de la parte inferior del monoplaza, a los lados de las panzas. A nivel conceptual, el diseño de estos elementos no se ha desvirtuado, sino que se ha optimizado para poder sacarles el máximo partido en correlación con la nueva normativa técnica, que prohibía todas esas ranuras y cortes longitudinales que los equipos utilizaban hasta la temporada pasada para intentar sellar el fondo. Como se puede observar en las imágenes, en la parte final de los arcos se ha creado una especie de "tobogán" que tiene la función, junto con los tres pequeños desviadores de flujo colocados inmediatamente detrás, de empujar el aire lo más lejos posible. fuera del neumático trasero.

De hecho, uno de los cambios más importantes a nivel reglamentario se refiere al piso, completamente revisado junto con la Federación Internacional para reducir la carga aerodinámica de los monoplazas de 2021 y someter a los neumáticos Pirelli a menos estrés. Un objetivo que se consigue excluyendo literalmente una parte del mismo, con un corte oblicuo que se inicia poco después del inicio de los vientres, empeorando su eficacia. “Los cambios regulatorios jugarán un papel importante en 2021, ya que la FIA ha impuesto cambios significativos en la carrocería para reducir el rendimiento aerodinámico de los coches. Estos cambios son pequeños pero visibles, particularmente en la parte inferior y en el área alrededor de las ruedas traseras. No espero ningún efecto significativo en el manejo, pero los coches serán más lentos que en 2020”, explicó Andrew Green. Durante las presentaciones se pudo apreciar cómo los equipos mostraron diferentes soluciones, dando libre interpretación a la normativa, pero un aspecto interesante del AMR21 es que la superficie no sigue una tendencia "lineal", sino que presenta una especie de corte transversal. en la zona inmediatamente posterior a esos tres pequeños desviadores de flujo de los que habíamos hablado anteriormente, similar a lo visto en el AlphaTauri AT02. Una solución que va en contra de la tendencia de los demás equipos, pero que seguramente verá un gran desarrollo durante 2021. Delante de las ruedas traseras encontramos seis pequeños desviadores de flujo, que tienen la función de dirigir el flujo hacia los lados de los neumáticos y reduciendo al máximo el fenómeno del “chorro de neumáticos”.

El capó del AMR21 retoma conceptos aerodinámicos ya vistos durante la última temporada, con la presencia de un llamativo slide que tiene como objetivo llevar parte del flujo desde la zona superior del vientre hacia la inferior. Una solución que se parece esencialmente a la que se introdujo en el RP20 en el último paquete de actualización en Toscana, aunque menos extrema. Al tener la misma unidad de potencia y una filosofía aerodinámica muy similar, no debería sorprender que incluso en la última incorporación a Silverstone exista el bulto en la zona central del coche que se pudo notar hace unos días en el W12. resultado del esfuerzo realizado por parte de los ingenieros de la casa de la Estrella: “Hemos continuado nuestra búsqueda de una mejor eficiencia térmica en el motor de combustión interna. La mayoría de los desarrollos se encuentran en el núcleo de la Unidad de Potencia, intentando obtener la máxima eficiencia del proceso de combustión. Al mismo tiempo, hemos introducido cambios en el turbocompresor para minimizar el impacto en la disipación de calor", explicó Hywel Thomas en entrevistas oficiales, ilustrando también los cambios que se han realizado en el bloque motor para mejorar su fiabilidad, tras una solución probada en 2020. no había dado los resultados esperados -. “Hemos trabajado para mejorar la confiabilidad de la Unidad de Potencia. En 2020 utilizamos una estructura de aluminio que no era tan fiable como esperábamos, por lo que introdujimos una nueva aleación para el bloque del motor. También hemos realizado algunos cambios en el sistema de recuperación de energía, para hacerlo más resistente”, añadió el director del sector Mercedes Powertrain. Noticias que se espera resuelvan esos problemas de fiabilidad, incluido el MGU-K, que había privado al equipo inglés de puntos importantes para la lucha por el tercer puesto en el campeonato de constructores de 2020.

zona trasera

En la parte trasera, sin duda, el cambio más importante se refiere a la transición a los componentes de Mercedes 2020, en particular la suspensión trasera del W11, así como la caja de cambios y la unidad de potencia, que se han actualizado a sus últimas especificaciones. Una elección que Aston Martin había planeado con mucha antelación y que fue posible gracias a una concesión de la Federación, que había garantizado a los equipos de los clientes la posibilidad de actualizar también los componentes homologados procedentes de los fabricantes sin gastar más tokens: “En cuanto a la trasero y la caja de cambios, es un paso que teníamos planeado desde hace mucho tiempo con cierta antelación, teníamos muchos datos respecto a lo que sería el eje trasero. Su integración en este nuevo coche comenzó relativamente pronto, por lo que no fue una sorpresa. Tuvimos mucho tiempo para planificar este paso y desarrollar el coche en torno a él”, explicó Green en entrevistas. Un cambio que no debe confundirse con los que se realizaron en la segunda mitad del campeonato pasado, ya que la cinemática interna fue revisada en base a los comentarios de Nico Hulkenberg, quien había brindado a los ingenieros numerosas sugerencias sobre cómo mejorar la puesta a punto de el monoplaza. En este caso, sin embargo, la solución adoptada en el AMR21 es aún más extrema, anclando el brazo trasero del triángulo inferior directamente a la estructura deformable trasera y no a la caja de cambios, como ocurría anteriormente, lo que debería garantizar una mayor eficiencia de el difusor.

Otras zonas de intervención fueron los mamparos verticales del difusor y las aletas de los conductos de refrigeración de los frenos traseros, que fueron acortados cincuenta y cuarenta milímetros respectivamente para cumplir con el nuevo reglamento técnico de 2021. Desafortunadamente, Aston Martin no tuvo publicó imágenes de esta zona del coche, manteniendo sus soluciones alejadas de miradas indiscretas al menos hasta las pruebas que tendrán lugar la próxima semana en Bahréin. El alerón trasero no ha sufrido ninguna revolución, manteniendo las ideas que ya se introdujeron en Mugello el año pasado, en particular en lo que respecta a los endplates, caracterizados por esos pequeños perfiles aerodinámicos en la parte superior y por lamas cuyos orificios están conectados en la zona inferior. . Al igual que en el RP20 se mantuvo el doble pilón de apoyo, mientras que, como se pudo apreciar durante la jornada de rodaje celebrada en Silverstone, se modificó el ala de cubierta de doble perfil, que ahora presenta un diseño revisado en el perfil de apoyo.

Después de completar un día de rodaje en Silverstone, el AMR21 volverá a la pista la próxima semana en Bahréin, donde Sebastian Vettel y Lance Stroll se turnarán para conducir el nuevo coche durante las pruebas de pretemporada. Tres días de pruebas que serán fundamentales, sobre todo para el alemán, que tendrá que acostumbrarse rápidamente a un coche diferente a los que pilotó la temporada pasada, no sólo en términos de filosofía aerodinámica, sino también de unidad de potencia: "El estilo de Vettel es mucho menos extremo que el de Pérez. Contamos con las herramientas y habilidades para hacer que el auto se adapte a su estilo. Ya hemos empezado a trabajar en ello, hemos estado trabajando duro en esto en el simulador durante el último mes y Seb parece contento con la dirección que hemos tomado”, concluyó Green. Conscientes de que será un viaje largo, pero con grandes ambiciones, comienza una nueva era para Aston Martin.