Vergüenza en la Fórmula 1 en Japón: los coches se calan y pasan de 330 a 270 km/h en una recta.

La apertura del fin de semana en el circuito de Suzuka ha sacado a la luz con fuerza la vergüenza que este nuevo curso técnico está infligiendo a la Fórmula 1. Si después de la etapa en China parecía que las críticas podrían disminuir parcialmente, recompensando a quienes aceptaron esto desastre tecnológico, la respuesta del circuito japonés ha restablecido una amarga realidad, repitiendo lo que ya se observó en Australia. Los coches, habiendo llegado al final de la larga y muy rápida sección que sigue a la 130R y precede a la chicane final, la que, para ser claros, fue escenario del épico choque entre Senna y Prost en 1989, Experimentan una ralentización antinatural. Literalmente se plantan, colapsando desde las puntas de De 330 km/h a unos 270 km/h a pesar de que los conductores mantenían el pie a fondo en el acelerador.

La persona responsable de esta agonía dinámica es el ahora tristemente conocido Súper recorteCuando el sistema eléctrico se queda sin energía, el motor de combustión interna de 540 CV por sí solo es incapaz de mantener la velocidad máxima. El resultado es un corte de potencia que convierte las rectas en una auténtica odisea. Cuando el coche que le sigue gestiona mejor sus recursos energéticos, la maniobra de adelantamiento se produce con una diferencia de velocidad tan marcada que parece artificial, superando incluso al peor DRS. Ya no presenciamos un adelantamiento magistral ni una frenada al límite, sino simplemente el acto de superar un obstáculo casi inmóvil en medio de la pista.

La Fórmula 1 subestimó a Suzuka.

En vísperas de la carrera, se especuló con la posibilidad de que Suzuka resultara menos exigente en términos energéticos para estas unidades de potencia complejas y engorrosas, pero los hechos han desmentido categóricamente cualquier pronóstico optimista. En el sector que serpentea desde la Curva de la Cuchara hasta la Chicane del Triángulo, la situación es embarazosa.El legendario 130R ya no se conduce a toda velocidad, y en ese punto ya se nota la primera caída drástica de velocidad, que alcanza su punto máximo mucho antes del punto de frenado habitual de la última S. Incluso en el tramo que precede a la curva de Cucchiaio, donde históricamente se debería pisar al máximo, los coches avanzan a trompicones. Incluso la “Serpiente”, la secuencia inicial en forma de S que representa la esencia misma de la conducción pura, ahora está castrada.Los pilotos se ven obligados a gestionar su batería y energía para poder tener un mínimo impulso hacia el final de la vuelta, distorsionando la fisonomía de uno de los circuitos más bellos del mundo.

El absurdo alcanza su punto máximo durante los intentos de clasificación. Para siquiera lograr completar una vuelta cronometrada medianamente decente, Los pilotos se ven obligados a acelerar parcialmente casi hasta la línea de meta en la vuelta de salida, ahorrando cada julio para el ataque contrarreloj.La FIA y la dirección de la Fórmula 1, quizás demasiado entusiasmadas por los resultados ilusorios de China, han optado por dilatar el proceso, limitándose a cambios marginales que no abordan la raíz del problema. Se espera que este parón forzoso de un mes provoque una profunda reflexión entre quienes han elaborado un reglamento técnico tan perjudicial. En este crisol de responsabilidades También incluimos a los equipos culpables de haber aceptado de forma demasiado superficial una tecnología que el mercado global ya está señalando como obsoleta para el futuro..

¿Cómo podemos devolverle la credibilidad a la Fórmula 1?

La Federación aún tiene varias áreas de intervención en su agenda que buscan, al menos en teoría, devolver un mínimo de naturalidad al rendimiento de los monoplazas. Se está considerando una regulación de los niveles de distribución de energía, ajustando la capacidad de almacenamiento de energía del sistema híbrido para evitar apagones totales al final de la recta. Entre las opciones más debatidas se encuentran aumentar la potencia asignada a la carga para que las fases de recuperación tengan un menor impacto en los tiempos por vuelta, y revisar la potencia máxima de salida, necesaria para mitigar las variaciones de velocidad que hacen que los adelantamientos se asemejen a maniobras en autopista.

No menos importante sería una reestructuración parcial de la contribución del motor de combustión interna (MCI). El objetivo declarado debería ser contrarrestar la excesiva dependencia de la batería, evitando que los pilotos se conviertan en taxistas, más preocupados por el consumo de combustible que por la trazada ideal. Esta tendencia quedó patente en la clasificación de Melbourne, donde, en lugar de extraer el máximo potencial del coche, se observó una gestión conservadora cuando la velocidad pura debería ser primordial. Si la FIA y la Fórmula 1 finalmente deciden intervenir, tendrán que admitir, de hecho, el fracaso conceptual de esta normativa.

Los pilotos, por su parte, llevan años manifestando su disconformidad, señalando los resultados decepcionantes obtenidos en las simulaciones iniciales. A pesar de que los datos muestran numerosos adelantamientos y duelos prolongados, como los protagonizados por Leclerc y Russell, cabe preguntarse hasta qué punto todo esto resulta emocionante para los aficionados al automovilismo. La respuesta, lamentablemente, suele ser nula. Un duelo basado en la gestión de un software no tiene la misma dignidad que una batalla ganada con los pies y el corazón.Esperamos que los pilotos sigan alzando la voz con firmeza, como lo hicieron en Australia, y que campeones como Lewis Hamilton tengan el valor de desmentir las declaraciones superficiales vertidas tras Shanghái. El automovilismo debe volver a ser una competición entre pilotos y máquinas, no un desfile de obstáculos controlados a distancia por el ahorro energético.