Aprobado el reglamento de la F1 2026: votación unánime, cambios en la clasificación y la carrera.

Hoy marca un hito en la Fórmula 1. Tras un inicio de temporada marcado por una profunda incertidumbre técnica y la controversia sobre la artificialidad de la competición, los máximos dirigentes del deporte han llegado a un acuerdo unánime. Durante una reunión virtual a la que asistieron la FIA, los directores de equipo, los fabricantes de motores y la FOM, se aprobó un paquete de cambios normativos que entrará en vigor a partir del próximo Gran Premio de Miami.

Estos cambios no son solo el resultado de una decisión unilateral, sino también el fruto de semanas de análisis de los datos de telemetría recopilados durante las tres primeras rondas de la temporada y de un diálogo constante con la GPDA. La necesidad de actuar surgió de la evidencia de que la normativa vigente, si bien ambiciosa en su componente híbrido, presentaba deficiencias peligrosas en términos de seguridad y calidad del espectáculo, reduciendo a menudo los adelantamientos a meros intercambios de posiciones condicionados por los ciclos de carga de la batería.

Clasificación: Una nueva gestión para la "vuelta única"

El primer pilar de la reforma se refiere a las sesiones de clasificación. Hasta ahora, la búsqueda del máximo rendimiento se veía obstaculizada por la gestión energética, que obligaba a los pilotos a recargar incluso durante las vueltas rápidas. La FIA ha decidido reducir la recarga máxima permitida de 8 MJ a 7 MJ. Esta medida busca desalentar el consumo excesivo de energía, favoreciendo una entrega de potencia más lineal que permita a los pilotos conducir a máxima potencia durante una mayor parte del circuito.

Además, la potencia máxima del sistema eléctrico, o superreducción de potencia, se ha incrementado a 350 kW, frente a los 250 kW anteriores. Esta medida reducirá el tiempo de carga necesario, limitando la duración máxima del impulso adicional a aproximadamente 2-4 segundos por vuelta. El objetivo es simplificar la gestión del software para que el piloto pueda concentrarse en la precisión al volante y en el frenado. Para adaptarse mejor a los distintos tipos de circuito, la Federación también ha aumentado de 8 a 12 el número de eventos en los que se pueden aplicar límites de energía específicos.

Seguridad en la pista: se acabaron las peligrosas diferencias de velocidad.

La seguridad ha sido el principal motivo de este cambio, especialmente tras los riesgos experimentados en Japón. Durante la carrera, la potencia máxima disponible mediante Boost estará limitada a un incremento de 150 kW sobre la potencia base del coche al activarse. Esto evitará que los aumentos repentinos de rendimiento generen diferencias de velocidad incontrolables entre atacantes y defensores.

La entrega de MGU-K también se ha planificado con mayor precisión: La potencia máxima de 350 kW estará disponible exclusivamente en las zonas de aceleración clave., como salir de curvas lentas o adelantar en rectas. En las partes restantes de la vuelta, la potencia será limitado a 250 kWEsta distinción es esencial para evitar "barreras" de velocidad en tramos rápidos donde un vehículo que avanza a gran velocidad se convertiría en un obstáculo impredecible.

George Russell expresó claramente la postura de los pilotos sobre esta dinámica en los últimos días: "Independientemente del incidente en Japón, siempre se planeó una conversación con todos los pilotos, la F1 y la FIA sobre cómo introducir pequeñas mejoras en estas regulaciones. Naturalmente, hay áreas que nos gustaría mejorar, como la clasificación a máxima potencia y la eliminación de la técnica de 'levantar y soltar', y hemos mantenido conversaciones muy positivas con la FIA, y todos estamos de acuerdo en lo que intentamos lograr. Creo que los dos puntos principales son la clasificación a máxima potencia, es decir, sin la técnica de 'levantar y soltar', y la reducción de las velocidades de aproximación".

La velocidad de aproximación en el momento del choque entre Bearman y Colapinto estuvo determinada por dos factores. Por un lado, Bearman activó el turbo, generando 350 kilovatios, y por lo tanto se encontró con un exceso de potencia en un punto anómalo del circuito. Por otro lado, Colapinto usó el turbo en la recta principal, media vuelta antes, por lo que su batería estaba casi agotada y, en consecuencia, su potencia disminuyó. La FIA es consciente de esto y, desde la perspectiva del piloto, está intentando reducir la velocidad de aproximación en puntos anómalos, especialmente en modos que no sean SM. Si una recta no está en modo SM, significa que está en una curva, y obviamente el accidente de Bearman ocurrió en un punto que no era SM del circuito, así que todos estamos de acuerdo en estos puntos.

Procedimientos de arranque y condiciones húmedas

Otra innovación importante, que se probará en Miami, se refiere a la seguridad durante la salida de la carrera. Se ha introducido un sistema de detección de "arranque con baja potencia", capaz de identificar instantáneamente los coches que no alcanzan la aceleración mínima tras soltar el embrague. En estos casos, el MGU-K intervendrá automáticamente para proporcionar el empuje necesario y evitar que el coche se cale en la parrilla de salida, activando simultáneamente luces intermitentes para advertir a los demás pilotos.

En cuanto a las condiciones meteorológicas adversas, la FIA ha respondido a las peticiones de los pilotos aumentando la temperatura de los calentadores de neumáticos para los neumáticos intermedios, mejorando así el agarre inicial. También ha reducido la activación máxima del ERS en mojado, limitando el par motor para evitar la pérdida de control en asfalto resbaladizo, y ha simplificado las luces traseras para mejorar la visibilidad.

Por lo tanto, el Gran Premio de Miami será la verdadera prueba para comprender si la Fórmula 1 ha encontrado la fórmula adecuada para equilibrar la innovación tecnológica y la valentía deportiva.