Regen, Safety Car, Aufhängungen. Gründe und (mögliche) Abhilfemaßnahmen

Der Grand Prix von Kanada wird nicht nur wegen der Action auf der Strecke in Erinnerung bleiben, sondern auch wegen der 30 (und mehr) Runden unter dem Safety Car und der fast zweistündigen Sperre, die zeitweise zu einem vorzeitigen Ende führen konnte Wettrennen .

In den letzten Jahren kam es zu drei ähnlichen Vorfällen. In Korea letztes Jahr aufgrund einer neuen und unzureichend präparierten Route. In Japan wurde das Qualifying am Samstag abgesagt und auf Sonntagmorgen verschoben. Und 2009 in Malaysia, in Sepang, wo das Rennen mit der Vergabe von 50 % der Punkte vorzeitig für beendet erklärt wurde.

Ein großer Teil des Publikums und der Enthusiasten bestreitet diese neue „Mode“ von Starts unter dem Safety Car und „eingefrorenen“ Rennen im Namen der Sicherheit.

Es wird auf frühere oder weiter zurückliegende Jahre verwiesen, um der Formel 1 vorzuwerfen, sie sei kein Sport mehr für mutige Fahrer, sondern eine „Pussy Formula“, wie wir es in einigen früheren Artikeln ironischerweise angedeutet haben.

Lassen Sie uns das Thema daher zugunsten der Piloten abbrechen und versuchen zu verstehen, warum es jetzt notwendig (vielleicht zu sehr) ist, bestimmte Vorsichtsmaßnahmen zu ergreifen, und welche Alternativen es geben könnte, um die Situation zu verbessern.

Parc Fermé, dieses Geheimnis
Wie wir wissen, hat die Einführung des Parc Fermé die Teams tatsächlich dazu gezwungen, die Abstimmung der Einsitzer zwischen dem Qualifying am Samstag und dem Rennen am Sonntag nicht zu überprüfen.

Dies ist ein sehr wichtiges Detail, das es zu berücksichtigen gilt, es ist wahrscheinlich tatsächlich der Kernpunkt des Problems.

Die Trockenabstimmung eines Formel-1-Autos ist sehr steif. Die Höhe vom Boden ist so gering wie möglich, um den Luftstrom zum Heckdiffusor zu erleichtern. Die Aufhängungen sind so steif kalibriert, dass sie nach den Worten eines Pirelli-Technikers, den wir in Monte Carlo trafen, „Die eigentlichen Aufhängungen sind jetzt die Reifen“. Das ist alles, was ich sagen muss.

Die Nassabstimmung hingegen sorgt für eine größere Gesamthöhe vom Fahrzeugboden (um mindestens einige Zentimeter) und eine „weichere“ Federung, um dem Fahrer das Fahren mit progressiveren Kurvenradien zu ermöglichen Risiko der geringstmöglichen Auswirkungen von Über- oder Untersteuern. Darüber hinaus beinhaltet das Nass-Setup einen stärkeren Einfall der Flügel für mehr Traktion am Kurvenausgang und Grip an der Vorderseite. Aufprall, am Heck, den Jenson Button beispielsweise am Sonntag an seinem Mclaren hatte. Ein Detail, das es ihm ermöglichte, in der Schlussphase des Rennens bei einem Mix aus trockenen und nassen Bedingungen sehr schnell zu sein.

Zurück zum Parc Fermé: Das Verbot, die Einsitzer an unterschiedliche Wetterbedingungen anzupassen, macht die Handhabung des Autos besonders kompliziert. Alles in allem war dies die erste regulatorische Änderung, die darauf abzielte, „Chaos“ zu schaffen. Lassen Sie es uns erklären: In Kanada wurde für das Rennen am Sonntag mit Regen gerechnet, aber das Qualifying verlief im Trockenen. Am Samstag hat Mclaren möglicherweise den Preis dafür bezahlt, dass er am Sonntag ein „aufgeladeneres“ Auto gefahren ist. Und tatsächlich schienen die Woking-Autos bei Nässe die schnellsten zu sein (Hamilton war bis zum Unfall besser als Button). Es ist, als würde man einen Joker spielen: die Qualifikationen spielen, in der Hoffnung, die Zeit für das Rennen zu erraten. Ein bisschen so, als würde man einen zusätzlichen Satz Softs aufbewahren, damit man sie sonntags verwenden kann.

Allerdings ist es verständlich, wie das Fahren eines Formel-1-Wagens auf dem Wasser (und auf welchem ​​Wasser, auf dem was heruntergekommen ist) aufgrund der Unmöglichkeit, unterschiedliche Einstellungen vorzunehmen, da das Aufwärmen entfällt (eine weitere Nutzlosigkeit...), dazu führen kann Montreal) bei Trockenheit wird es praktisch unmöglich. Nicht einmal die Sensibilität von Champions kann ausschlaggebend dafür sein, Fehler zu vermeiden. Die dadurch verringerte Bodenfreiheit, die durch die Pirelli-Reinigungsreifen mit einem höheren Profil als die Trockenreifen nur minimal ausgeglichen wurde, wäre eine Garantie für Aquaplaning und Streckenausfälle gewesen, falls das Rennen am Sonntag nicht im Rahmen des Safety-Car-Regimes gestartet wurde. Darüber hinaus macht eine starre Abstimmung auf nasser Fahrbahn die Reaktionen des Fahrzeugs beim Bremsen und Beschleunigen sowie beim Einfahren in Kurven unvorhersehbar. Und zu guter Letzt erinnern wir uns daran, dass die Teams bis zu diesem GP noch nie Erfahrung mit Regenreifen hatten. Tatsächlich kamen sie nur im Freien Training in Türkiye zum Einsatz. Tatsächlich waren diese Verbindungen jedoch jedem unbekannt.

Unter Berücksichtigung der Variablen (gefährliche Strecke aufgrund fehlender Fluchtwege, trockene Streckenverhältnisse, unbekannte Regenreifen, Pfützen, die das Eingreifen externer Fahrzeuge erforderten) glauben wir, dass wir die Wahl der Rennrichtung rechtfertigen können. Manchmal führt Jubel zu voreiligen Schlussfolgerungen, weil man vom heimischen Sessel aus leicht urteilen kann und vor allem die Fähigkeit ALLER dieser Piloten darin besteht, Handlungen einfach erscheinen zu lassen, die für „Normalsterbliche“ unmöglich nachzumachen wären. Es wäre daher allen gegenüber fair, uns in die Lage derjenigen zu versetzen, die unter großem Risiko fahren, und alle mildernden Umstände des Einzelfalls zu berücksichtigen. Allerdings haben wir gerade in Montreal auch festgestellt, dass das Warten auf die letzte grüne Ampel nach der Sperre zu lang war (mindestens fünf oder sechs Runden). Und tatsächlich beschwerten sich einige Fahrer über Teamfunk.

Was tun?
Der Parc Fermé aus dem Jahr 2003 ist heute (oder war er das schon immer?) eine nutzlose Regel. Seine Einführung, motiviert durch die Notwendigkeit, den übertriebenen und unterschiedlichen Lösungen zwischen Qualifying und Rennen ein Ende zu setzen, war bereits heftig umstritten, aber jetzt scheint seine Anwendung keinen Sinn mehr zu ergeben, wenn sie jemals einen Sinn ergeben hat.

Seine Abschaffung würde bedeuten, den Teams die Möglichkeit zu geben, alle Änderungen vorzunehmen, die dazu beitragen können, die Leistung im Rennen zu verbessern, wie es vor seiner Einführung der Fall war, vielleicht angesichts einer schlechten Qualifikation. Und geben Sie bei unsicherem Wetter oder aufkommendem Regen die Möglichkeit, die Autos mit einem den Wetterbedingungen angepassten Setup zu „sichern“. Das wäre nützlich, um die am Sonntag aufgetretenen Probleme teilweise zu vermeiden.

Ein weiteres wichtiges Detail wäre, dass die GPs entgegen den Fernsehvorschriften immer am frühen Nachmittag beginnen würden. Auch der GP von Malaysia 2009 wurde aus Gründen der Sichtbarkeit endgültig abgesagt, da er um 17:14 Uhr Ortszeit begann, statt wie üblich um 13:XNUMX Uhr, an diesem Sonntag sogar um XNUMX:XNUMX Uhr wie in Kanada.

Und schließlich erinnern wir uns an diejenigen, die die letzten Jahre, in denen wir immer Rennen gefahren sind, loben, an den Großen Preis von Australien im Jahr 1991. Das Rennen wurde nach 24 Minuten und 14 Runden unterbrochen, wobei die Punktevergabe halbiert wurde, weil es auf der Strecke in Adelaide überall regnete.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it