F1-Lenkräder: Zu viel Technik?

Fernando Alonso und Felipe Massa haben sich in den letzten Tagen ruhig über die Raffinesse beschwert, die in den letzten Jahren an den Lenkrädern der Formel 1 vorgenommen wurde.

Insbesondere erwähnten die beiden Ferrari-Fahrer Ablenkung als größte Gefahr für diejenigen, die wie sie und ihre Kollegen mit Geschwindigkeiten von 300 pro Stunde fahren.

Um ehrlich zu sein, wurde das Thema bereits vor einigen Jahren insgeheim angesprochen. Doch unter dem Druck „Technik um jeden Preis“ war der kleine Notfall vorbei.

Doch nun kommen die Bedenken der Piloten wieder an die Oberfläche.
Und es ist schwer, den beiden Ferraristi die Schuld zu geben, die vielleicht als Sprecher eines gemeinsamen Gedankens unter den Fahrern fungieren wollen.

Im Jahr 2011 wurden zu einem Knopf, der verschwindet (der zur Einstellung des Frontflügels), zwei hinzugefügt, nämlich der des KERS (wieder ab 2009) und der des beweglichen Heckflügels.

Das bedeutet mehr oder weniger eine Rückkehr zur Situation von 2009, mit den Einstellungen für den hinteren beweglichen Flügel statt für den vorderen (nehmen wir Ferrari als Beispiel).

Das Lenkrad des 60 F2009

Im Jahr 2010 verwendeten Felipe und Fernando dieses Lenkrad, mit den notwendigen Präferenzen, die auf den Entscheidungen des Fahrers basierten.

Das Lenkrad des F10

Um zu vermeiden, dass alle Befehle mit der Gefahr von Fehlern transkribiert werden, und um Ihnen eine Vorstellung davon zu geben, wie viele es sind, verlinken wir eine Videoerklärung von Felipe Massas Performance Engineer. (Quelle Ferrari)

Hier auch, ab 3.20 min (immer Ferrari-Quelle), ein Beispiel für den Startvorgang.

Wie wir wissen und aus diesen Beiträgen besser verstehen können, ist das Lenkrad mittlerweile eine echte Schaltzentrale, von der aus der Fahrer jedes Detail seines Autos genau einstellen kann. Er ist eine Art Elektroniker/Mechaniker zur Unterstützung des Fahrers, mit allen Vor- und Nachteilen des Falles.

Die Vorteile sind offensichtlich diejenigen, die die moderne Technologie in solchen Situationen mit sich bringt. Mehrere. Die Car-Box-Telemetrie ermöglicht es den Technikern an der Wand und im Telemetrieraum, jeden einzelnen Parameter des Autos zu überprüfen und bei Bedarf einzugreifen, indem sie dem Fahrer die an den Hebeln, Knöpfen usw. durchzuführenden Vorgänge vorschlagen. Was vor einigen Jahren (dank bidirektionaler Telemetrie) auch ohne Eingreifen des Piloten selbst möglich war. Das von den Teams genutzte einheitliche Display liefert Informationen jeglicher Art, von Rundenzeiten mit Zwischenzeiten und Vorteil/Nachteil auf der besten Runde über die Temperaturen der Hauptkomponenten bis hin zu Informationen zur Rennrichtung (Flaggen, Safety Car). Dinge, die vor zwanzig Jahren undenkbar waren, als der Pilot die meisten Informationen aus der Tabelle an der Wand erhielt.

Aber wie weit können wir gehen?
Im Jahr 2010 hörten wir Beschwerden über den F-Kanal, dessen Aktivierung den Fahrer dazu zwang, eine Hand fast vollständig vom Lenkrad zu nehmen (außer bei Mercedes, dessen System automatisiert wurde, aber mit begrenztem Erfolg).

Diese neue Staffel präsentiert zwei neue Features, oder besser gesagt eineinhalb. Die Rückkehr des KERS (mindestens eine Taste zur Aktivierung sowie ein kleiner Knopf zum Einstellen einiger Parameter) und die Neuigkeit dieses Jahres: der hintere mobile Flügel als Ersatz für den vorderen. Hier könnte man sagen: „Na ja, einer raus, der andere rein“. Aber nein, denn die Nutzung ist völlig anders.

Der Frontflügel konnte in jeder Situation zweimal pro Drehung verstellt und so seine Neigung eingestellt werden. Der hintere bewegliche Flügel kann jedoch nur beim Überholen (weniger als eine Sekunde hinter dem Gegner) verwendet werden, offenbar dank einer Anzeige auf dem Lenkraddisplay.

Stellen wir uns also die Szene eines Überholversuchs eines Fahrers vor. Zusätzlich zum Betätigen des rechten Hebels zum Hochschalten müssen Sie hypothetisch zunächst das KERS aktivieren, um näher an das vorausfahrende Auto heranzukommen, und dann, sobald Sie auf dem Display den „Start“ erhalten haben, den beweglichen Kotflügel verwenden, um näher heranzukommen Fahren Sie ein paar km/h weiter und versuchen Sie zu überholen. Ganz einfach, wenn wir nicht über die Formel 1 sprechen würden, Geschwindigkeiten über 300 km/h und Geraden, die nicht mehr lang genug sind, um eine solche Sequenz zu ermöglichen. Ohne die Tatsache zu berücksichtigen, dass der verteidigende Fahrer auch den Kers nutzen wird, vielleicht sogar, wenn er ihn ausschließlich für die längste Gerade der Strecke auflädt. Und wenn man vor allem nicht berücksichtigt, dass Piloten zwei Hände haben, befinden wir uns möglicherweise in einer gefährlicheren Situation als 2010.

Darüber hinaus wird es viele Strecken geben, in denen dies alles nicht einfach anzuwenden sein wird. Denken wir an Monte Carlo, Valencia, Singapur, Budapest. Kurze, schmale Strecken. Wir werden sehen.

Ein bisschen Hintergrund
Die Geschichte „technologischer“ Lenkräder reicht bis vor etwa 15 Jahren zurück, in die Zeit, als die Elektronik in der Formel 1 Einzug hielt.

Das Lenkrad von Schumachers F310, 1996

Dies ist das Lenkrad von Schumachers F310, dem ersten Ferrari, den der Deutsche fuhr. Wie Sie sehen, gab es die ersten Einstellknöpfe bereits vor 15 Jahren, während aus ergonomischer Sicht die Ober- und Unterteile bereits „geschnitten“ und die Griffe gut definiert waren. Der Deutsche wurde unter anderem oft als „wahnsinnig“ bezeichnet, wenn es um die Optimierung der Bedienelemente am Lenkrad ging.

Das von Prost 1991 verwendete Lenkrad

Gehen wir nur fünf Jahre zurück, und der Unterschied ist gewaltig. Während das Lenkrad des F310 vage dem der jüngeren Jahre ähnelt (auch wenn noch nicht alle Displays integriert waren), scheint das von 1991 in eine andere Kategorie zu fallen. „Klassisch“, rund geformt und mit nur zwei Knöpfen.
Der wesentliche Unterschied zwischen 1991 und 1996 ist nicht nur elektronischer, sondern auch konzeptioneller Natur. Tatsächlich finden Sie bei Prosts Auto einige Bedienelemente hinter dem Lenkrad (z. B. das „N“ für Neutral), die in den Folgejahren ebenso wie das Display in das Lenkrad integriert werden. Das Getriebe ist bereits am Lenkrad sequenziell, über den bekannten „Butterfly“

1979, Gilles Villeneuves Ferrari

Noch weiter zurück, 1979. Hier ist das Lenkrad praktisch leer, nur ein Ein-/Ausschalter.
Weitere Schalter und Knöpfe sind jedoch weiterhin auf der linken Seite des Cockpits vorhanden. Das Getriebe ist hebelbetätigt. Die Instrumentierung ist analog, auf die digitale werden wir noch einige Jahre warten müssen. Das Lenkrad wird im Wesentlichen als ein Werkzeug angesehen, das nur dazu dient, seine ursprüngliche Funktion auszuführen, nämlich das Drehen des Einsitzers.

Das Cockpit des Ferrari 312 von 1967

Ein Jahrzehnt zuvor, 1967. Ferrari 312. Nicht einmal ein Schalter. Das Essenzielle. Zwei Schalter am Armaturenbrett, das Lenkrad ist jedoch völlig frei von jeglichem weiteren Zubehör.

Die Anfänge der F1

Kehren wir zum Anfang der Formel 1 zurück. 1952, keine 15 Jahre später. Das Lenkrad hat nicht nur keine sportliche Konnotation, es hat auch einen völlig anderen Durchmesser (viel größer), der auch das viel offenere Cockpit widerspiegelt. Das Lenkrad wird „nackt“ sein, aber das Sicherheitsniveau hat nichts mit dem aktuellen zu tun. Andererseits. Wir können sagen, dass es absolut keine Sicherheit gab.

Zurück in die Gegenwart
Kommen wir zurück zu den aktuellen Lenkrädern. Wie wir eingangs sagten, handelt es sich dabei um Elektronikkonzentrate, die während des Rennens tatsächlich Mechaniker und Ingenieure ersetzen. Um sie optimal nutzen zu können, müssen Sie sie kennen, studieren und an Ihre Vorlieben anpassen. Es ist nicht ungewöhnlich, dass die Bedienelemente zweier Fahrer desselben Teams unterschiedlich angeordnet sind.
In diesen 15/20 Jahren ist neben den Lenkrädern auch die technisch-theoretische Vorbereitung der Piloten gewachsen. Es geht nicht mehr nur darum, das Auto zu „tragen“, sondern auch um die Kenntnis seiner technischen Details. An der grünen Ampel zu starten war einst ein Spiel mit Kupplung und Gas. Wie wir dem oben geposteten Video entnehmen können, muss nun eine genaue Reihenfolge der Knöpfe und Hebel eingehalten werden, damit der Einsitzer optimal starten kann. Es wird alles an das Auto delegiert. Und wenn mal etwas nicht funktioniert, ist die erste Aktion ein Reset des Lenkrads und der daran angeschlossenen Steuergeräte.

Und die Fans rümpfen die Nase. Denn je weiter wir kommen, desto mehr scheint dieser F1 „künstlich“ zu werden und ausschließlich der Elektronik und Technologie untergeordnet zu sein. Und tatsächlich: Je mehr Jahre vergehen, desto schwieriger wird es für Piloten, etwas zu bewirken. Ein Beispiel dafür ist die Raffinesse des Lenkrads, aber es gibt auch andere Faktoren, die eine Art einheitliche Marke ausmachen. Blöcke zur Motorenentwicklung, Aerodynamik usw.

Abschließend
Felipe und Fernando haben mit ihrer verschleierten „Beschwerde“ über die Gefahren so vieler Lenkradsteuerungen Recht. Dieses Jahr wird es nicht einfach sein, während der Fahrt mit dem Kers und dem mobilen Flügel konzentriert zu bleiben.
Dies ist jedoch eine Situation, die sich im Laufe der Jahre entwickelt hat, und sowohl sie als auch ihre Kollegen hätten sich organisieren können, um die FIA ​​zu bitten, den Teams Beschränkungen für den Einsatz von Technologie an Lenkrädern aufzuerlegen. Wer weiß, vielleicht ist dies das Jahr, in dem man sich Gehör verschaffen kann.

Alessandro Secchi
F1Grandprix.it