F1 | GP von Ungarn: Analyse des Qualifyings

Auf der Strecke, auf der er in seiner Karriere die meisten Pole-Positions gewann, setzte Lewis Hamilton erneut seinen Stempel auf und schloss das heutige Qualifying auf der ungarischen Strecke Hungaroring vor allen anderen ab. Ein Tag, an dem Mercedes der Meister war und in der Lage war, die gesamte erste Startreihe zu besetzen und so einen recht beträchtlichen Abstand zu seinen engsten Konkurrenten zu verschaffen, obwohl es ihm im letzten Versuch des Q3 nicht gelungen war, sich zu verbessern, wo mehrere Fahrer Schwierigkeiten hatten, die Zeit zu verkürzen im ersten Lauf erfasst. Eine Chance, die das Brackley-Team auf einer Strecke, auf der es bekanntermaßen schwierig zu überholen ist, nutzen muss, um den Rückstand in beiden Weltranglisten aufzuholen.

„Die erste Runde im Q3 war wirklich schön“, erklärte der Brite in den Interviews nach dem Qualifying. „Manchmal kommt es vor, dass man in Q1 oder Q2 oder so ähnlich seine beste Runde fährt. Es läuft nie immer nach Plan, wohingegen ich heute gleich beim ersten Versuch die beste Runde im dritten Quartal gefahren bin. Ich war wirklich sehr, sehr glücklich. Das Team hat an diesem Wochenende unglaubliche Arbeit geleistet. „Wir versuchen, das Auto durch ständige Weiterentwicklung weiterzuentwickeln, und die Jungs im Werk haben auf Hochtouren gearbeitet“, fügte der Brite hinzu, der mit fast drei Zehnteln Vorsprung vor seinem Teamkollegen den ersten Platz erobern konnte, obwohl es ihm nicht gelungen war, sich zu verbessern in den letzten Minuten des letzten Durchgangs. An seiner Seite wird Valtteri Bottas starten, ein Spieler, der sich als entscheidend für die Spiele des Star-Teams erweisen könnte, insbesondere wenn die beiden W3 auch nach der ersten Kurve ihre Spitzenpositionen behalten würden, was Red Bulls Chancen verringern würde, während des Aufbaus Strategie spielen zu können. Wenn die beiden Mercedes mit mittelgroßen Reifenmischungen an den Start gehen, kann das Gleiche nicht von den Autos aus Milton Keynes gesagt werden, die mit der weichsten verfügbaren Mischung starten, was zumindest theoretisch einen kleinen Vorsprung beim Start garantieren sollte was den Grip angeht.

Eine Entscheidung, die während der roten Flagge getroffen wurde, die Q2 nach dem ersten Versuch, bei dem Verstappen nur zwei Zehntel von der Spitze entfernt war, kurzzeitig unterbrochen hatte, mit der Möglichkeit, einen weiteren Satz Gelbband-Reifen zu verwenden, um seine Zeit weiter zu verbessern und so problemlos im Rennen zu bleiben Top Ten, was die gleiche Wahl widerspiegelt, die die Mercedes-Boxenmauer für Bottas getroffen hat. Zweifellos gab es Spielraum, dieser Taktik zu folgen, aber im Gegenteil, die Red Bull-Strategen hatten beschlossen, die Karten auf dem Tisch zu ändern und auf die weichere Mischung umzusteigen: mit einem RB16B, der im Laufe des Wochenendes schwankendes Verhalten gezeigt hatte Auf der Runde im Trockenen, vor allem im Hinblick auf die Balance aufgrund eines störenden Untersteuerns, ging es wahrscheinlich nicht so sehr darum, sich den Zugang zum Q3 zu sichern, sondern vielmehr darum, in den ersten Runden einen leistungsstärkeren Reifen zu garantieren, was der Fall wäre Geben Sie die Möglichkeit, zu Beginn des Rennens anzugreifen und den Unterschied zu machen, die beste Gelegenheit, einen W12 in großartiger Form zu schlagen. „Das ganze Wochenende über waren wir bisher etwas zurückgeblieben und das Qualifying verlief genauso. Auf meiner Runde in Q3 hatte ich etwas mehr Probleme als in Q2 und hatte aus irgendeinem Grund nicht den gleichen Grip. Ich weiß nicht, ob es mit der Strecke oder den Reifen zusammenhängt, aber das Auto war unausgeglichen und die Kurven folgen hier alle sehr schnell aufeinander. Wenn man sich also in einer Kurve nicht wohl fühlt, wird es in der nächsten auch nicht so sein sei auch großartig. Ich habe in der letzten Runde etwas Zeit verloren, aber selbst mit einer schnelleren Runde und einer etwas besseren Balance glaube ich nicht, dass wir auf der Pole gelandet wären“, erklärte der Niederländer, der wahrscheinlich damit gerechnet hatte, zumindest vor seinem finnischen Rivalen ins Ziel zu kommen des Stella-Teams -. „Der dritte Platz ist nicht dort, wo wir sein wollen, und wir können darüber nicht glücklich sein, aber trotzdem sind wir mit Checo an meiner Seite immer noch dort, also werden wir sehen, was wir im Rennen erreichen können.“ Der weichere Reifen wird nicht so lange halten wie der durchschnittliche, aber vielleicht hilft er uns am Anfang“, fügte die Nummer 33 von Red Bull hinzu, bei deren Auto auch die Power Unit ausgetauscht wurde, nachdem am Ende anormale Daten festgestellt wurden qualifizierend. Neben ihm wird der andere RB16B sein, der von Sergio Perez, der im letzten Versuch die Gelegenheit verpasste, seine Zeit zu verbessern, nachdem er die Ziellinie über die Höchstzeit hinaus überquert hatte. Höchstwahrscheinlich hätte der Mexikaner seine Position jedoch nicht verbessern können, selbst wenn er sich damit aus der Mittelfeldgruppe mit nur etwa einer halben Zehntelsekunde Rückstand hätte retten können.

Die dritte Reihe wird von einem exzellenten Pierre Gasly eröffnet, der das Gefühl für das Auto nach zwei schwankenden Ereignissen wie denen in Österreich und Großbritannien wiederentdeckt hat, bei denen es ihm nicht gelang, Ergebnisse zu erzielen, die mit dem, was er im Rest der Saison gesehen hatte, übereinstimmten Jahreszeit. Damit eroberte Pierre wieder einen Platz unter den ersten sechs und erlebte im Qualifying noch mehr Sensationen, als ob der Funke an einem Wochenende gezündet worden wäre, das ohnehin auf dem richtigen Weg war. Sich vor Ferrari und McLaren positionieren zu können, insbesondere auf einer Strecke, die den Eigenschaften des AT02 nicht mehr entspricht, stellt eine große Genugtuung dar, in der Hoffnung, dass man sich darauf verlassen kann, dass die Streckenführung die Mittellinie beibehält. Die Gruppenkonkurrenten hinter sich lassen und wichtige Punkte für die Konstrukteurswertung sammeln: „Ich bin sehr zufrieden mit meiner Qualifikation: Es ist ein tolles Gefühl, das erste Auto hinter Mercedes und Red Bull zu sein. Wir sind etwas überrascht, vor Ferrari zu liegen, die wirklich stark waren, daher bin ich mit unserer Leistung sehr zufrieden. „Es wird kein einfaches Rennen für uns, einige unserer Konkurrenten haben ein besseres Renntempo, aber heute war es entscheidend, eine gute Startposition zu haben, und wir haben uns die beste gesichert, um morgen mithalten zu können“, erklärte Pierre am Ende qualifizierend. Ein Duell in der Gesamtwertung, an dem vor allem McLaren und Ferrari beteiligt sind: Lando Norris ist Sechster und Charles Leclerc Siebter. Da die drei in nur wenigen Tausendsteln enthalten sind, hätte jede Ungenauigkeit den Unterschied zwischen einer gewonnenen und einer verlorenen Position ausmachen können. Ein Wochenende, das dem Maranello-Team bisher keine besondere Freude bereitet hat, da es im freien Training zu Gleichgewichtsschwierigkeiten, insbesondere im Hinblick auf Untersteuern, kam. Trotz der hohen Temperaturen war es tatsächlich bereits während der Tests am Freitag möglich, zu beobachten, wie der SF21 die Vorderreifen belastete und aufgrund des Temperaturunterschieds zwischen der Außenfläche des Reifens und seinem Kern Graning-Phänomene erzeugte, ein Phänomen, das sich stark veränderte waren zu anderen Terminen erschienen, wenn auch unter Bedingungen, die sich deutlich von denen in Ungarn unterschieden. Was den Samstag des italienischen Teams jedoch noch komplizierter machte, war der Wind, der in Richtung und Intensität extrem schwankte und das Verhalten des Autos oft unvorhersehbar machte: „Ich bin enttäuscht, weil wir mehr als einen siebten Platz erwartet hatten. Das Tückischste an diesem Tag waren nicht die hohen Temperaturen, sondern der Wind, der im zweiten Quartal zunahm. Dies erschwerte uns die Bewältigung des hinteren Bereichs und so konnten wir das vorhandene Potenzial nicht ausschöpfen. Die Punkte werden jedoch morgen vergeben und angesichts unseres Renntempos bin ich zuversichtlich.

Eine positive Überraschung war jedoch Alpine, das in diesem ersten Teil der Saison auf den stark beanspruchten Pisten nicht glänzte. Im Gegenteil, der A521 erwies sich seit Freitag als entspannt, aber der in der Nacht von Freitag auf Samstag vorgenommene weitere Schritt in Sachen Balance ermöglichte es, das störende Untersteuern von gestern zu begrenzen und so den beiden Fahrern Platz acht und vier zu ergattern Platz neun in der Startaufstellung, vor dem Aston Martin von Sebastian Vettel, wobei Letzterer erneut gut abschnitt und den dritten Lauf erreichte. Der Deutsche verbarg jedoch keinen Anflug von Bitterkeit über eine Runde, die ihn nicht ganz befriedigte, insbesondere über die Schwierigkeiten, die er hatte, das Auto bestmöglich zum Laufen zu bringen, ein Faktor, der wahrscheinlich auch mit der Ausbeutung der Reifen zusammenhängt. Wie andere Fahrer feststellten: „Wir hatten in der letzten Runde etwas Mühe, die Reifen zum Laufen zu bringen. Ich denke, wir hätten den neunten Platz erreichen können, aber realistischerweise war der zehnte Platz das, was wir verdient hatten. „Gestern hat die weiche Mischung recht gut funktioniert, aber wir müssen noch sehen, ob wir eine Single-Stop-Strategie umsetzen können, indem wir mit der weicheren Mischung starten“, erklärte der Deutsche, der als Letzter mit der eingestellten Mischung ins Rennen gehen muss Holen Sie sich die beste Runde im zweiten Quartal.

Es war Daniel Ricciardo, der im zweiten Qualifikationslauf für ein paar Hundertstelsekunden eine bittere Enttäuschung erlebte, da er erneut mit einer Balance des Autos zu kämpfen hatte, die nicht seinem Fahrstil entsprach, ein Element, das es dem Australier schwer machte, das Ziel zu erreichen die meisten Eigenschaften des MCL35M, insbesondere beim Navigieren in den langen Kurven des zweiten Sektors, wo eine präzise Frontpartie erforderlich ist, die nicht unter Untersteuern leidet, ein Element, das den Fahrer aus Perth erneut in die Krise schickte, wie von gezeigt seine telemetrischen Unterschiede im Vergleich zu seinem Teamkollegen. An seiner Seite wird Lance Stroll sein, der aufgrund von Schwierigkeiten, die denen der anderen Aston-Martin-Spieler sehr ähnlich waren, das Q3 um ein paar Hundertstelsekunden verpasste, auch wenn dies dem englischen Team die Möglichkeit gibt, die Strategie zu diversifizieren Der Kanadier startete auf dem mittleren Gelände. Derjenige, der mit dem heutigen Qualifying zufrieden sein kann, ist Alfa Romeo, der genau wie in Silverstone erneut in der Lage ist, mit beiden Einsitzern den Cut im ersten Lauf zu bestehen. Auf der schnellen Runde schien Kimi Räikkönen in der ersten Hälfte der Meisterschaft die Orientierung verloren zu haben, mit Ergebnissen, die seinem Namen nicht alle Ehre machten; In den letzten Runden scheint es dem Finnen jedoch gelungen zu sein, den Trend umzukehren und sich auch vor seinem Teamkollegen zu positionieren, der es während dieser Meisterschaft geschafft hatte, im Qualifying prägnanter zu sein. Derjenige, der sich mit einem Rennen bergauf auseinandersetzen muss, wird Carlos Sainz sein, der Protagonist eines Unfalls im zweiten Lauf, als er versuchte, seinen ersten Versuch zu vollenden: Als er sich der letzten Kurve näherte, hatte der Spanier tatsächlich das Heck verloren Sein Auto prallte ziemlich heftig gegen die äußeren Barrieren. Ein Unfall mit Dynamik, der schon mehrfach in diesem Bereich der Strecke beobachtet wurde, wo man aufgrund der Kurven und der langen Traktionsphase, die den Beginn des dritten Sektors kennzeichnet, dazu neigt, mit überhitzten Hinterreifen anzukommen; Als er jedoch einen Gang herausnehmen wollte, um sich dem Einlegen zu stellen, zeigte die Hinterachse keinen Mangel an Grip, so dass es praktisch unmöglich war, dem Durchdrehen auszuweichen. Tatsächlich wurden zu Beginn des zweiten Qualifyings auch die höchsten Asphalttemperaturen des gesamten Qualifyings gemessen, die deutlich über 2 °C lagen. Der Ferrari-Fahrer sagte auch, er sei von einer Windböe erfasst worden, was eine äußerst plausible Möglichkeit sei, insbesondere angesichts seines unfreundlichen Verhaltens während der Sitzung, sowohl in der Richtung als auch in der Intensität: „Es ist schwer zu schlucken.“ Solche Unfälle passieren mir nicht oft und es tut weh. Nachdem ich in der ersten Session sehr schnell unterwegs war, war es sicherlich nicht ideal, im zweiten Qualifying gegen die Wand zu fahren. Ich habe die Runde zu Ende gebracht, ohne allzu viel Druck auszuüben, da es sich erst um den ersten Lauf handelte, und leider geriet ich in eine starke Windböe, wie ich später anhand der Daten sehen konnte. Es ist eine Art Fehler, den ich schon lange nicht mehr gemacht habe, und natürlich bin ich sehr überrascht. Ich ging sofort zu unserer Werkstatt, um zu sehen, was mit den Daten passiert war und was ich hätte anders machen können. Ich kam 5 km/h langsamer in die Kurve als beim vorherigen Lauf, aber von hinten wehte ein Windstoß von etwa 35/40 km/h im Vergleich zu den 10 km/h im ersten Quartal. Ich möchte nicht dem Wind die Schuld geben, ich habe einen Fehler gemacht und ich entschuldige mich beim gesamten Team, das gestern Abend wirklich gute Arbeit geleistet hat, denn das Auto war heute sehr gut.

Auch für Yuki Tsunoda, dem jungen Talent, das seine Debütsaison bei AlphaTauri feiert, war es kein einfaches Wochenende. Der Unfall, der sich während des ersten freien Trainings ereignete, hatte zweifellos große Auswirkungen auf sein Wochenende und nahm ihm praktisch die Möglichkeit, am Freitagnachmittag für die Qualifikationssimulationen und Longruns auf die Strecke zu gehen. Die Zeit konnte am Samstagmorgen nur teilweise aufgeholt werden, was jedoch nicht ausreichte, um das Auto vollständig zu verstehen und die Grip- und Gleichgewichtsprobleme in den schnellsten Kurven zu lösen, die sein Wochenende bis zu diesem Zeitpunkt kennzeichneten: Kurve fünf und elf stellten die schwierigsten Bereiche dar die Japaner, wo er negative Spitzenwerte von bis zu 15 km/h langsamer als die schnellste Zeit seines Teamkollegen in Bezug auf die Mindestfahrgeschwindigkeit verzeichnete. Zum ersten Mal in dieser Saison war George Russell jedoch nicht in der Lage, Williams mindestens in Q2 zu bringen, da er sich mit einem bitteren Ausscheiden im ersten Lauf aufgrund einer tödlichen Mischung aus Schwierigkeiten bei der Funktionsfähigkeit der Reifen und einem daraus resultierenden Mangel an Reifen begnügen musste Vertrauen in den Einsitzer. Probleme, die seinen Teamkollegen Nicholas Latifi, der mit der Gesamtbilanz zufriedener war, nicht in gleicher Weise betrafen, dessen Träume vom Ruhm jedoch auch durch ein seltsames Verhalten der Power Unit während seiner schnellen Runden mit dem Motor unterbrochen wurden hatte den Strom auf ähnliche Weise abgeschaltet wie Charles Leclerc in der letzten Runde in Silverstone: „Wir hatten gehofft, konkurrenzfähiger zu sein als heute, aber am Ende war der Vorsprung gegenüber Q2 recht gering.“ Das Auto war ok, nicht perfekt ausbalanciert, aber ich bin trotzdem relativ zufrieden. Die Runde sah für mich in Ordnung aus, aber wir müssen ein Problem mit der Antriebseinheit untersuchen, das in beiden Runden aufgetreten ist. Bei meinem letzten Versuch hatte ich vier oder fünf Motorausfälle, was mich den Daten zufolge ziemlich viel Zeit gekostet hat. Ohne dieses Problem wäre Q2 vielleicht möglich gewesen, da wir die genaue verlorene Zeit nicht kennen“, erklärte der Kanadier, der jedoch mehr als zweieinhalb Zehntel brauchte, um genug Zeit für den nächsten Lauf zu haben. Den Abschluss der Startaufstellung bilden die beiden Haas Nikita Mazepin und Mick Schumacher, wobei letzterer aufgrund der langen Reparaturen, die nach dem Unfall im letzten Freien Training am Samstagmorgen erforderlich waren, nicht einmal auf die Strecke gehen konnte Es wurden Schäden am Getriebe und Kühlsystem festgestellt.

Der Kampf um die Pole-Position

Das Qualifying lieferte einen Mercedes in hervorragender Verfassung ab, der in der Lage war, seinen Gegnern, insbesondere Lewis Hamilton, einen schweren Rückstand aufzuzwingen, der sich am ungarischen Samstag in absoluter Gnade befand. Auf einer Strecke, die es am Wochenende schwierig machte, die richtige Balance des Autos zu finden, zahlte vor allem Red Bull den Preis, der zudem unter den hohen Temperaturen des Asphalts in der schnellen Runde zu leiden hatte. Bereits seit Freitag waren beim RB16B deutliche Untersteuererscheinungen zu beobachten, die sich mit diversen Haftungsverlusten am Heck abwechselten, was darauf hindeutete, dass sich das Auto aus Milton Keynes in den Kurven des Hungarorings nicht ganz wohl gefühlt hatte. Ein Phänomen, das die Red Bull-Ingenieure höchstwahrscheinlich zu lösen versuchten, indem sie den Heckflügel entlasteten, um die aerodynamische Struktur des Autos wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Ein Mittel, das jedoch über die Leistung hinaus angesichts der Schwierigkeiten, die bei den offiziellen Tests aufgetreten sind, nicht ganz zum Tragen gekommen zu sein scheint. Gleichzeitig bestand ein weiterer kleiner Vorteil, den ein entlasteterer Heckflügel mit sich bringen konnte, darin, auf den Geraden höhere Höchstgeschwindigkeiten zu erzielen: Offensichtlich war das nicht der Hauptgrund, warum sich die Techniker des Teams aus Milton Keynes für diese Lösung entschieden hatten , wenn man bedenkt, dass am Hungaroring das Wetter umschlägt, aber es ist eine interessante Tatsache, die eine andere Episode erklären kann. In diesem ersten Teil der Saison konnte Red Bull in den meisten Fällen mit einem Geschwindigkeitsvorteil in Bezug auf die Höchstgeschwindigkeit gegenüber seinen Rivalen aus Stella rechnen, der jedoch bei den letzten beiden Veranstaltungen nicht zum Vorschein kam. Während sich dies in Silverstone teilweise durch die Entscheidung von Mercedes für einen Heckflügel mit geringer Belastung erklären ließ, könnte es hier in Ungarn einen anderen Grund geben, der mit den Liefermethoden der beiden Power Units zusammenhängt. Tatsächlich nahm der Vorsprung von Red Bull mit zunehmender Geschwindigkeit zu, aber auf den kürzeren Geraden oder dort, wo hohe Gipfel nicht erreicht wurden, hatte die Mercedes-Einheit immer gezeigt, dass sie mithalten konnte. Zweifellos hängt dies auch mit der Änderung der von den beiden Konkurrenten im Laufe der Saison gewählten Setups zusammen, wobei sich ein entlasteterer Flügel bei höheren Geschwindigkeiten stärker bemerkbar macht, aber es stimmt auch, dass dieser Unterschied in der Leistung beobachtet wurde mehrmals, auch auf Strecken mit sehr unterschiedlichen Eigenschaften. Obwohl es möglich ist, die Power Unit neu zu programmieren, ist es auf einer so langsamen und kurvenreichen Strecke wie dem Hungaroring schwierig, das Beste aus einer Einheit herauszuholen, die unter anderen Bedingungen bewiesen hat, dass sie ihr Bestes gibt.

Ein Kampf um die Pole, der auf jeden Fall interessante Aspekte zum Analysieren und Erkunden bot, angefangen bei den stilistischen Unterschieden, die bereits in der ersten Kurve erkennbar waren, wo die Qualität des Mercedes-Pakets es dem englischen Meister ermöglicht hatte, die Kurve anzugreifen Den Einstieg effektiver gestalten und dabei die Frontpräzision optimal nutzen, die in dieser ersten Saisonhälfte seit langem eine der besten Qualitäten des W12 darstellt. Der Engländer hatte sich für eine sehr interne Flugbahn entschieden und sein Auto perfekt positioniert, um den während der Fahrphase vorhandenen Bordstein nur minimal auszunutzen, ohne den Einsitzer übermäßig zu destabilisieren, um so eine sanftere Öffnung des Lenkradwinkelausgangs gewährleisten zu können . Obwohl Kurve eins unterschiedliche Interpretationen ohne große chronometrische Unterschiede bietet, gab es ein wichtiges Element zu berücksichtigen: Die Ausgangsrunde des eigentlich letzten Versuchs erwies sich tatsächlich als ziemlich langsam, was zu einem Einbruch führte Reifentemperaturen unter dem Grenzwert. Man kann sich vorstellen, dass dieser Mangel an Anfangstemperatur zu Problemen im Hinblick auf den allgemeinen Grip geführt haben könnte, was zusammen mit der Tatsache, dass er in diesem letzten Lauf etwas später versuchte zu bremsen, erklären könnte, warum der Niederländer den Ball nicht treffen konnte perfekt. Das Seil wie zuvor passiert. Dies hatte unweigerlich auch Auswirkungen auf die Ausgangslinie, die für den Niederländer länger und eckiger gewesen wäre, was zu dem Mangel an Heckhaftung des RB16B auf diesem Streckenabschnitt beigetragen und somit die Wirksamkeit der Traktionsphase eingeschränkt hatte die kurze Strecke mit Vollgas, die zur zweiten Kurve geführt hätte.

Tatsächlich war es kein Zufall, dass Hamilton am Eingang zum nächsten Bereich mit einem kleinen, aber kostbaren Vorteil auftauchte. Wertvoll, weil sich Red Bull im weiteren Verlauf des Wochenendes im ersten Sektor als äußerst konkurrenzfähig erwiesen hatte und es bedeutete, den Kampf um die Pole-Position unbeschadet zu überwinden, was bis zu diesem Zeitpunkt eine der Schwachstellen darstellte richtiger Weg. Ebenso wie Kurve eins stellt auch Kurve zwei einen ganz besonderen Streckenabschnitt dar, denn es gibt keinen richtigen oder falschen Verlauf, sondern freie Interpretationen je nach Fahrzeugcharakteristik. Was jedoch offensichtlich schien, ist, dass es in diesem Fall keinem der beiden Protagonisten gelungen war, das sauberste Auto aller Zeiten zu finden, zum einen, weil der Mercedes-Champion beim Einstieg einen leichten Rückstandsverlust festgestellt hatte (so sehr, dass Bottas selbst dies tat). in diesem Streckenabschnitt schneller), zum anderen weil Verstappen mit chronischem Untersteuern zu kämpfen hatte, das ihn das gesamte Qualifying lang geplagt hatte. Wenn man sich die Bilder anschaut, kann man erkennen, wie sich die beiden Autos in der Mitte der Kurve trotz ziemlich ähnlicher Geschwindigkeiten ganz unterschiedlich verhalten: Während es dem Mercedes gelungen ist, das Seil zu halten, indem er drinnen blieb, konnte man das nicht von dem sagen Red Bull, das dazu neigte, sich zu verbreitern, bis es den am Ausgang vorhandenen Außenrandstein voll ausnutzen musste. Ein Element, das den Unterschied hätte ausmachen können, denn der nächste Abschnitt, bestehend aus einer Vollgaskurve und einem der wichtigsten Abschnitte der Strecke, lag unmittelbar vor der Tür. Wenn man sich die Telemetrie ansieht, wird tatsächlich sofort klar, dass Hamilton weit vor seinem Rivalen wieder aufs Gaspedal treten konnte und damit jeden möglichen Gewinn egalisierte, den der schwächere Heckflügel von Red Bull gemacht hätte Geraden.

Nachdem der erste Sektor mit rund anderthalb Zehnteln Vorsprung abgeschlossen wurde, schien der Kampf um die Pole für Mercedes bergab zu gehen, da sich Mercedes im Laufe des Wochenendes im zweiten und dritten Sektor als äußerst konkurrenzfähig erwiesen hatte, was auch der Fall war im Qualifying bestätigt. Dies wurde sofort in Kurve fünf deutlich, einem weiteren der kritischsten Punkte auf der Strecke, wo unterschiedliche Flugbahnen erlaubt sind, je nachdem, welche Phase man tendenziell bevorzugt. Eine lange Hochgeschwindigkeitskurve, in der Hamilton sich für eine etwas breitere Linie entschieden hatte, es aber vor allem gelang, eine höhere Mindestgeschwindigkeit einzuhalten. Was im weiteren Verlauf der Runde ins Auge fällt, ist sicherlich das, was im restlichen zweiten Sektor passiert ist, insbesondere in der schnellen Sequenz, die aus schnell aufeinanderfolgenden Kurven besteht, in denen sich ein kleiner Fleck unweigerlich negativ auswirken wird der Rest des Abschnitts. Bei der Beobachtung der Telemetrie ist es interessant, die unterschiedliche Herangehensweise der beiden Konkurrenten zu bemerken, insbesondere im Umgang mit dem Gaspedal, wo es dem Engländer gelang, in Momenten, in denen Verstappen stattdessen das Gaspedal ganz durchdrücken musste, eine Teilung von rund 30 % zu erzielen Vermeiden Sie ein stärkeres Untersteuern. Untersteuern, das jedoch nicht das einzige Problem für das niederländische Talent darstellte, denn wenn man sich die Bilder ansieht, kann man in Kurve neun einen Gripverlust am Heck erkennen, wo Hamilton es tatsächlich geschafft hatte, einen zu halten Geschwindigkeit Mindestfahrgeschwindigkeit von etwa 8 km/h schneller dank einer für seine Gegner unerreichbaren Gesamtstabilität des Autos.

Mit nunmehr fast vier Zehntel Rückstand war es im Grunde unmöglich, mit nur einem verfügbaren Sektor wieder in den Kampf um die Pole einzusteigen, aber das bedeutete nicht, dass der Hasselt-Fahrer nicht seine Karten ausspielen und sich einen zweiten Platz sichern konnte, der hätte ausspielen können entscheidende Rolle vor dem Rennen. Die Zeiten des Niederländers im letzten Streckenabschnitt lagen im Wesentlichen im Einklang. Ein Detail, auf das es sich jedoch zu konzentrieren lohnt, ist die letzte Kurve, da sie das nachzeichnet, was bereits in Kurve fünf zu sehen war. Dank der hervorragenden Stabilität seines Autos konnte Hamilton die Zeit auf der Bremse verkürzen und das Gaspedal offen halten, wodurch es gelang, die Geschwindigkeit aus der Ausfahrt zu steigern. In diesem Fall ist der Abstand zwischen dem Ausgang der letzten Kurve und der Ziellinie eher gering, was zu einem nicht so großen zeitlichen Unterschied führte, sich aber im Hinblick auf das Rennen als interessantes Element erweisen könnte. insbesondere bei etwaigen Angriffsversuchen über das DRS.

Die Strategien

Mit dem Regen am Sonntagmorgen sind die Chancen, das Rennen mit einem einzigen Stopp beenden zu können, zweifellos gesunken, nicht so sehr für diejenigen, die sich für die mittelharte Strategie entscheiden, sondern für diejenigen, die mit der weichen Strategie starten. Aus chronometrischer Sicht wäre laut Pirelli die Taktik mit dem doppelten Boxenstopp und dem Wechsel aller drei verfügbaren Mischungen die profitabelste Taktik. Eine Strategie, die es Lewis Hamilton vor zwei Jahren ermöglichte, den Grand Prix zu gewinnen, indem er Max Verstappen in den letzten Runden überholte. Der Verkehr wird eine entscheidende Rolle spielen, insbesondere wenn man bedenkt, dass selbst das Überholen einer überrundeten Person auf dieser Strecke zu einem erheblichen Zeitverlust führen kann. Red Bull muss daher in der Anfangsphase zwangsläufig angreifen und versuchen, Bottas zumindest zu überholen, um im weiteren Verlauf des Rennens seine Chancen auszunutzen. Für diejenigen, die außerhalb der Top Ten starten, scheint das Medium die ideale Lösung zu sein, einerseits aus Gründen der Haltbarkeit, andererseits, weil der Regen, der am Morgen fiel, dazu führen wird, dass der Abstand zwischen den verschiedenen Mischungen größer wird, also in Im ersten Teil des Rennens wird es darauf ankommen, keinen allzu großen Rückstand auf diejenigen aufzubauen, die auf die Soft-Fahrt fahren. Diese werden auf jeden Fall versuchen, sie zu vergrößern, um herauszufinden, ob der Einzelstopp machbar ist. Es wird ein sehr taktisches Rennen, bei dem Unterschiede zwischen Reifen und Verkehr eine Schlüsselrolle spielen könnten.