GP Ungarn: Technische Analyse

Lassen Sie uns alle technischen Änderungen analysieren, die auf der ungarischen Strecke des Hungaroring zu sehen sind.

Red Bull
Neuer Frontflügel zur Maximierung des Abtriebs an der Frontpartie. Im Vergleich zu Deutschland wurde das Design des dritten zusätzlichen FAP (1) mit einer Vergrößerung der Sehne geändert und das zwischen dem Hauptprofil und der ersten Klappe vorhandene Blasloch (2) wurde teilweise geschlossen.
An der Hinterachse wurde im oberen Teil der Seitenflosse ein Blasloch (3) hinzugefügt (von drei auf vier).

Ab dem Silverstone GP (siehe Lackfoto) arbeiteten die Ingenieure mit fast obsessiver Aufmerksamkeit am Diffusorbereich, da es sich um einen sehr kritischen Bereich des Einsitzers handelt und für die Erzeugung der aerodynamischen Last von wesentlicher Bedeutung ist. Selbst in dieser Saison nutzt Red Bull trotz der Abschaffung kaputter Auspuffanlagen und des FRIC-Verbots weiterhin eine viel ausgeprägtere Tiefstandsposition als die anderen Autos. Aus diesem Grund arbeiten die von Newey geleiteten Ingenieure am Außenbereich des Diffusors, da eines der Probleme bei Fahrzeugen mit erhöhtem Heck darin besteht, dass eine übermäßige Trennung des Bodens vom Boden zu einem Verlust an Luft führt Bodeneffekt ist das Ausmaß, in dem der Luftdurchgangsabschnitt zwischen Boden und Boden übermäßig erweitert wird. Dies führt zu einem langsameren Luftstrom, weniger Unterdruck und es kann zum Eintritt seitlicher Strömungen von außen kommen.

Ferrari
An der Vorderseite wurde der Frontflügel mit doppelter Anströmung des Hauptelements (Mainplane) verwendet, der eine gute vertikale Belastung gewährleistet, ohne die Widerstandsfähigkeit des Fahrzeugs bei der Fortbewegung zu beeinträchtigen. Am Heck wurden im freien Training sowohl die „geschlossene“ Heckkarosserie als auch die mit großen hinteren Lüftungsschlitzen getestet. Für das Qualifying und das Rennen wurde die verbreiterte Heckversion gewählt.

Die Wirbelgeneratoren im zentralen Teil des Diffusors, die beim F14 T während des Silverstone GP eingeführt wurden, wurden bestätigt. Diese aerodynamischen Details werden genutzt, um die Ablösung der Flüssigkeitsader, die auf die Oberfläche des Extraktors trifft, zu verzögern und so den Abtriebseffekt zu erhöhen.

Mercedes
Beim W05 ist lediglich die Verwendung asymmetrischer Bremslufteinlässe vorne erwähnenswert.
Dank der Verwendung der Spezialfarbe (Polysil) für die Felgen verhindert diese Lösung, dass der linke Vorderreifen nicht mehr als nötig überhitzt, da er auf der kurvigen Hungaroring-Strecke viel stärker beansprucht wird als der rechte.
Für das Rennen entschied sich Hamilton, der aufgrund des Motorproblems im Qualifying aus der Box starten musste, für symmetrische Bremsgriffe. Beim Auto des Teamkollegen entschieden sich die Ingenieure jedoch angesichts des Regens in der Anfangsphase des Rennens dafür, den Lufteinlass vorne links mit Klebeband zu blockieren.

Foto Craig Scarborough

Williams

Foto @Albrodpul

Beim Williams erschien am Überrollbügel eine kleine Finne, um den Luftstrom zum Heckflügel zu verbessern und so den Abtrieb zu erhöhen. Diese Lösung kommt seit Saisonbeginn auch beim Ferrari F14 T zum Einsatz.

Bestätigen Sie die Kiemen an der Rückenflosse im Endbereich der Motorhaube. In dem Bereich, in dem Williams die mit Kiemen versehene Rückenflosse platzierte, entstehen große Wirbel, die auf den Heckflügel treffen und so den erzeugten Abtrieb verringern. Diese Wirbel entstehen dadurch, dass die Motorhaube, die den Airbox-Kanal enthalten muss, eine gewisse Breite hat und sich dann im Endbereich der Motorhaube schnell schließt, wodurch Wirbel entstehen. Um den Luftstrom weniger verwirbelt zu machen, platzierten die Aerodynamiker von Grove die Rückenflosse mit zusätzlichen Kiemen in diesem Bereich.
In der Aerodynamik gilt für den Widerstand ein interessantes Prinzip: Die großen Wirbel, die sich von den Oberflächen lösen, sind sehr „energetisch“. Um sie weniger energiereich zu machen, versuchen wir, so heißt es, die turbulenten Strukturen aufzubrechen, um mehr, aber kleinere Wirbel zu bilden. Lieber viele kleine Wirbel als ein großer. Und aus diesem Grund führen Aerodynamiker sehr häufig Rechen, Flossen oder gezackte Oberflächen an Autos ein. Ihre Funktion besteht darin, große Wirbel aufzubrechen, um die Größe von Wirbelstrukturen zu verringern.

McLaren
Bestätigt ist, dass der Flügel mit Zacken an der Hinterkante des Hauptprofils und an der Vorderkante der beweglichen Klappe ausgestattet ist, um die Ablösung der Flüssigkeitsader, die auf den Flügel trifft, zu verzögern und so den Abtriebseffekt zu erhöhen, ohne den Gesamtwiderstand zu erhöhen.

McLaren hat eine doppelte Reihe von drei Kiemen am Ende der Motorhaube positioniert, um das Absaugen heißer Luft zu erleichtern und sicherzustellen, dass die Power Unit im richtigen Temperaturbereich arbeitet.

Foto @Graftechweb

Sauber
Um die Zuverlässigkeit nicht zu beeinträchtigen, wurde beim C33 eine Motorhaube mit großen Lüftungsschlitzen am Heck verwendet.

Sauber

Force India
Die bei den Silverstone-Tests eingeführte neue Motorhaube, die die Luftabsaugung beeinträchtigt und die aerodynamische Effizienz verbessert, wurde nicht einmal getestet. Die Ingenieure des „Indian“-Teams entschieden sich sofort für die „Standard“-Lösung mit zusätzlichen Lufteinlässen über dem Luftrohr, die Frischluft zur Kühlung einiger interner Komponenten des Fahrzeugs leiten.

Lotus
Der Frontflügel, der auch beim vorherigen GP von Deutschland verwendet worden war, wurde auf der Hungaroring-Strecke erneut eingesetzt. Dieser Flügel weist im Vergleich zur Vorgängerversion Änderungen im vertikalen Flossenbereich auf, an dem eine zusätzliche dreieckige und stark gebogene Klappe hinzugefügt wurde.

Um die Belastung am Heck zu erhöhen, wurde der Abzieher des E22 geändert. Wie Sie dem Vergleich unten entnehmen können, konzentrieren sich die Änderungen auf den oberen Teil des Diffusors, wo die Gurney-Klappe geändert wurde, um die Luftabsaugung zu erhöhen.

Ing. Cristiano Sponton