F1 | GP Spanien: Analyse des Rennens

Neuer Termin, neuer Mercedes-Triumph. Zum fünften Mal in dieser Saison gelang es dem „Star“-Unternehmen, die Etappe zu gewinnen, dank des Sieges von Lewis Hamilton, der das Rennen vom Start bis zum Ende dominierte und damit ein Szenario wiederholte, das bereits zu diesem Saisonstart zu sehen war. Obwohl am Samstag die gesamte erste Startreihe besetzt war, gelang Mercedes jedoch kein Doppelsieg, da Valtteri Bottas den dritten Platz belegte, der nach einem schlechten Sprint beim Erlöschen der Ampel schon in der Anfangsphase ins Schleudern geriet. Max Verstappen trennte die beiden W11 erneut an der Ziellinie und nutzte jede Gelegenheit gut aus, um Positionen gutzumachen und wichtige Ergebnisse nach Hause zu bringen.

Auch wenn sie das Rennen mit mehr als einer Runde Rückstand beendeten, kann man bei Racing Point mit dem Ergebnis nicht unzufrieden sein, denn die Plätze vier und fünf ermöglichen es dem Team, einen guten Tag mit Punkten zu holen und einen Sprung nach vorn zu machen Tabellenbauer. Das Rennen der beiden RP20 ist vielleicht das beste praktische Beispiel, um zu verstehen, wie dieser sechste Saisonlauf aus mehreren strategischen Perspektiven interpretiert werden kann, da mit den beiden Fahrern unterschiedliche Wege eingeschlagen wurden. Dahinter stand ein positiver Carlos Sainz Jr., der die Zwei-Stopp-Taktik geschickt ausnutzte, indem er in entscheidenden Momenten angriff: eine Leistung, die es dem jungen Spanier ermöglichte, sein bestes Ergebnis auf seiner Heimstrecke zu erreichen, wo er es in seiner Zeit bei Toro Rosso schaffte einen tollen sechsten Platz zu erreichen. Hervorragende Arbeit auch von Sebastian Vettel, der es trotz einiger Unentschlossenheit an der Mauer gut schaffte, die Single-Stop-Strategie so gut wie möglich zum Laufen zu bringen, was es ihm ermöglichte, bei der Zielflagge den siebten Platz zu erreichen. Wenn wir bei Ferrari auf einem Prüfstand wie der Rennstrecke in Barcelona einige positive Aspekte sehen können, gibt es zweifellos immer noch die Bitterkeit über den Rückzug von Teamkollege Charles Leclerc, der aufgrund eines elektrischen Problems an seinem Einsitzer ins Schleudern geriet. Den Abschluss der Top Ten bildeten Alex Albon, Pierre Gasly und Lando Norris, Teil einer kleinen Gruppe, die gegen Ende des Rennens um die letzten verfügbaren Punkte kämpfte.

Knapp außerhalb der Top Ten landete ein enttäuschter Daniel Ricciardo, dessen Rennen vor allem im Vergleich zu dem von Sebastian Vettel besonders interessant war, da beide Protagonisten eines Ein-Stopp-Rennens waren, wenn auch mit recht unterschiedlichen Ergebnissen aufgrund der Entscheidungen der beiden Teams . Über das bloße Ergebnis hinaus war es kein besonders zufriedenstellender Termin für Renault, da das französische Team zum ersten Mal in dieser Saison nicht einmal mit einem der beiden Autos in die Punkteränge fahren konnte: Wie Teamchef selbst zugab, war der Der RS20 ist für Strecken dieser Art schlecht geeignet, daher war kaum zu erwarten, dass der transalpine Einsitzer die Leistungen von Silverstone wiederholen könnte. Es war Daniil Kvyat, der die beiden Renaults aufteilte, der letzte Bauer der großen Gruppe von Fahrern, die am Ende des Rennens um einen Platz in den Punkterängen kämpften. Wieder einmal war es ein schwieriger Tag für Ferrari-Kunden, die nie wirklich darum kämpften, in die Top Ten zu kommen, trotz der guten Leistung von Kimi Räikkönen am Samstag: Der Finne war während des Rennens der Protagonist mehrerer Duelle, aber leider schaffte er es nicht eine sinnvolle Position zu erreichen, um in der Konstrukteurswertung einige Punkte zu sammeln. Hinter ihm folgte das Duo bestehend aus dem dänischen Haas-Fahrer Kevin Magnussen und dem anderen Alfa Romeo Racing-Fahrer Antonio Giovinazzi, der nach einem enttäuschenden Qualifying eine Strafe erhielt, weil er vom letzten Startplatz startete. Die beiden Williams waren weiter entfernt und waren in absoluten Zahlen nicht die Protagonisten eines besonders aufregenden Wochenendes auf der spanischen Strecke, da es auch schwierig war, ins Q2 zu gelangen, ein Ziel, das in den vorherigen Runden erreicht wurde. Positiv bleibt jedoch die Tatsache, dass es ihm während des Rennens gelang, mit den engsten Konkurrenten seiner Klasse zu konkurrieren und verschiedene Phasen des Rennens durch die Verwendung verschiedener strategischer Lösungen zu seinen Gunsten zu wenden.

Mercedes: Rückkehr zum Erfolg

Die Rennstrecke von Barcelona war schon immer ein Bezugspunkt für Teams aufgrund ihrer Eigenschaften, die alle Aspekte des Autos testen, vom Motor bis zur Aerodynamik, einschließlich des mechanischen Teils. Die langen Geraden, kombiniert mit Kurven mit hoher und niedriger Geschwindigkeit, ermöglichen es den Teams, die Stärken und Schwächen der verschiedenen Autos zu verstehen, und es ist kein Zufall, dass die spanische Strecke neben der Temperaturproblematik auch Schauplatz der Wintertests ist . Auf einer Strecke, auf der – abgesehen von besonderen Umständen – tendenziell der beste Einsitzer von allen gewinnt, sollte es nicht überraschen, dass der Mercedes W11 triumphierte, der bei diesem Start in die Meisterschaft gezeigt hat, dass er über mehr verfügt seinen Konkurrenten, sowohl im Qualifying als auch im Rennen. Nur extreme Bedingungen wie beim zweiten Lauf in Silverstone mit besonders hohen Temperaturen, sehr weichen Reifen und hohen Drücken führten dazu, dass das „Star“-Auto in eine Krise geriet: Eigenschaften, die beim spanischen Lauf nicht auftraten und es dadurch noch schlimmer machten Die Arbeit des deutschen Teams ist einfach, insbesondere im Reifenmanagement.

Nach der am Samstag erreichten Pole-Position ging es für Lewis Hamilton nur noch bergab. Er war der Autor eines sehr intelligenten Rennens, in dem er die Momente, in denen es notwendig war, das Tempo hoch zu halten, um ein besseres Reifenmanagement zu gewährleisten, optimal ausbalancieren konnte diejenigen, bei denen es notwendig war, Druck auszuüben, um einen Sicherheitsabstand zu den furchterregendsten Rivalen zu schaffen. Im Gegenteil, das Rennen von Valtteri Bottas brachte viele weitere Hindernisse mit sich, vor allem aufgrund seines schlechten Starts, so sehr, dass er zwei Positionen verlor, die sich später als entscheidend für die Fortsetzung des Grand Prix erweisen sollten. Lassen Sie uns der Reihe nach jedoch die allerersten Phasen des Rennens noch einmal Revue passieren lassen und versuchen zu verstehen, wie die Rennen der beiden Mercedes-Piloten schon nach wenigen Metern völlig unterschiedliche Wege eingeschlagen hatten.

Die Strecke in Barcelona gehört zweifellos zu den Strecken, die den Fahrern, die sich in der zweiten oder dritten Reihe qualifiziert haben, die größten Chancen bieten, am Start einige Positionen gutzumachen, da sie auf der Geraden den Windschatten länger nutzen können. Im Laufe der Jahre war es in der Tat nicht ungewöhnlich, dass Fahrer, die von der dritten oder vierten Position starteten, diese Eigenschaft ausnutzten, um in der ersten Kurve sogar die Führung zu übernehmen, wie es Fernando Alonso im Jahr 2011 passierte. Auch wenn es einen Vorteil darstellt, Ein Start von der Pole-Position ist daher nicht immer ein Garant dafür, unbeschadet durch die erste Runde zu kommen, weshalb es gerade in Barcelona sehr wichtig ist, einen perfekten Sprint mit einer cleveren Positionierungsstrategie kombinieren zu können, um Blockiere die Gegner hinter dir. Aus dieser Sicht war es Lewis Hamilton gelungen, alles perfekt zu bewältigen, dank einer hervorragenden Kupplungsauslösung, die es ihm ermöglicht hatte, bereits auf den ersten Metern den nötigen Raum zu gewinnen, um vor seinen Konkurrenten in Deckung zu gehen. Im Gegenteil, das Rennen von Valtteri Bottas war gerade auf den wenigen Metern vor Kurve 1 komplizierter geworden, dank eines unglücklichen Sprints, der ihn gezwungen hatte, über die Schulter statt nach vorne zu schauen. Wenn man sich die von der internationalen Direktion zur Verfügung gestellten Bilder des Hubschraubers anschaut, kann man erkennen, wie der Finne, als er erkannte, dass er nicht optimal gestartet war, versuchte, sich nach links zu bewegen, auf eine Seite, um zu versuchen, näherzukommen Max Verstappen, der im Gegenteil sehr gut gestartet war, konnte auf der anderen Seite seinen Teamkollegen einholen und sich verteidigen. Die hervorragende Kupplungsauslösung des Niederländers hatte ihn jedoch in eine Position gebracht, in der es für Bottas sehr riskant war, ihn zu überholen, da die Nummer 33 fast die Höhe der Hinterreifen des Mercedes Nummer 77 erreicht hatte: Dies, kombiniert mit dem Die Tatsache, dass es Verstappen gelungen war, Hamiltons Körper einzufangen, bedeutete, dass es für den Hasselt-Fahrer leicht war, beim Bremsen den zweiten Platz zu erobern, da er auch auf dem saubersten Teil der Strecke bremste, was mehr Grip garantierte.

Allerdings waren die Probleme für den Mercedes-Finn noch nicht vorbei, denn während er damit beschäftigt war, sich gegen seinen Red-Bull-Kollegen zur Wehr zu setzen, tauchte hinter ihm ein weiterer Bedrohungsträger auf, nämlich Lance Stroll. Tatsächlich war der Kanadier der Urheber eines hervorragenden Sprints, der ihm nicht nur die Möglichkeit gegeben hatte, seinen Teamkollegen Sergio Perez sofort zu überholen, sondern auch die am besten geeignete Flugbahn zu wählen, um das Beste aus dem Trail-Spiel herauszuholen. Aus den Bildern des internationalen Regisseurs geht hervor, dass Stroll dieses Phänomen sehr geschickt ausnutzte, indem er hinter Verstappen blieb und seinen Bewegungen bis zum letzten möglichen Meter folgte, bevor er sich nach rechts bewegte, wo der Raum völlig leer war. Ein sehr cleveres Manöver, zum einen, weil es den Windschatten des Niederländers von Red Bull maximiert hatte, zum anderen, weil er es teilweise geschafft hatte, sich vor den Spiegeln von Bottas zu „verstecken“, der wohl nicht damit gerechnet hatte, ihn anzutreffen sein Recht ein paar Zehntelsekunden später. Wenn man sich die Bilder anschaut, kann man tatsächlich erkennen, wie Bottas spät auf die Bewegung des Kanadiers reagierte und ihm so genug Platz ließ, um in Kurve 1 an die Seite zu gehen und einen entscheidenden Angriff zu machen, um praktisch den dritten Platz zu erobern. Kurz gesagt, wenn es wahr ist, dass es auf einer so langen Geraden schwierig war, mit den Fahrern hinter ihm klarzukommen, hat ihm die Nummer 77 die Arbeit sicherlich erleichtert, nicht nur wegen eines langsamen Starts, sondern auch, weil er spät auf eine Situation reagierte, in der er sich nicht wohl fühlte Mit etwas mehr Aggression hätte er wahrscheinlich anders umgehen können.

Da die beiden Star-Fahrer die erste Runde als Führender bzw. Vierter beendeten, waren die Prioritäten daher unterschiedlich. Für Hamilton ging es einfach darum, das Tempo nach den am besten geeigneten Rhythmen zu steuern und zu versuchen, die Reifen zu schonen, um so weit wie möglich zu kommen, während man immer ein Auge darauf hatte, was hinter ihm passierte, während es für Bottas darum ging, schnell zu überholen Machen Sie einen Spaziergang und kehren Sie in einen gültigen Bereich zurück, um anzugreifen oder Strategie gegen Verstappen zu spielen. Ungefähr in den ersten zehn Runden hatte der sechsfache Weltmeister ein ziemlich hohes Tempo gehalten, so dass es dem Niederländer von Red Bull gelungen war, einen engen Abstand zu halten, vielleicht zu nah, wenn man bedenkt, dass sie aus derselben Box kamen hatte ihn gewarnt, sich nicht zu nahe daran aufzuhalten, um die Frontabdeckungen nicht zu beschädigen. Eine bewusste Entscheidung des Engländers, der darauf abzielte, seine Reifen so gut wie möglich zu schonen und eine Rundenzeit von 1:24 zu erreichen, was sicherlich weit über seinen Möglichkeiten lag. Tatsächlich stellt die spanische Strecke aufgrund ihrer Beschaffenheit eine besonders anspruchsvolle Strecke für die Reifen dar, insbesondere in den schnellen Kurven wie 3 und 9, aber auch im letzten Sektor, wo die Hinterreifen dazu neigen, zu überhitzen und die Temperatur zu verlieren und beschleunigt seinen Abbau. Unter diesem Gesichtspunkt kann man bei der Analyse der Telemetrie erkennen, dass Hamilton in diesen Abschnitten sehr vorsichtig war und seinen Fuß anhob, um Stress zu reduzieren. Ein weiteres Beispiel, das vielleicht auch am einfachsten zu zeigen ist, ist das Bremsen in Kurve 10, sehr stark, aber extrem langsam: Im Qualifying ist es nicht schwer, Fahrer zu sehen, die dazu neigen, maximale Leistung zu erzielen und so wenig Straßen wie möglich zu fahren Beschleunigen Sie beim Drehen weiter und erhöhen Sie so die Belastung für die Hinterreifen, die häufig die Temperatur verlieren. Wenn das Phänomen in einer einzigen Runde noch beherrschbar ist, muss das Verhalten der Fahrer im Rennen völlig anders sein, insbesondere in der Anfangsphase des Rennens, wo die Kraftstoffbelastung die Probleme verstärken und zu einem schnelleren und stärkeren Reifenverschleiß führen würde. In diesen Situationen war klar, dass Hamilton am Ausgang nur mit völlig geradem Auto beschleunigte, um die Belastung der Reifen so weit wie möglich zu reduzieren und ihre Lebensdauer zu verlängern und so die Möglichkeit zu gewährleisten, mehr Türen offen zu lassen Strategie.

Nach den ersten zehn Schritten, die ausschließlich dem Reifenmanagement gewidmet waren, war es für den sechsmaligen Weltmeister jedoch an der Zeit, sich einen kleinen, aber wichtigen Vorsprung aufzubauen, um im Moment des Stopps in Deckung zu gehen und so die Situation in Ruhe analysieren zu können und wählen Sie die am besten geeignete Strategie, um Angriffe abzuwehren. Und so kam es, dass der Engländer plötzlich seine Zeiten um fast eine Sekunde verkürzte und im Vergleich zu Verstappen und seinem Teamkollegen Zehntel um Zehntel gutmachte, während er immer noch auf die Reifeneinsparung achtete, um die Reifen nicht übermäßig auszunutzen, um weiter zu wachsen den Aufenthalt so lange wie möglich. Das Management der ersten Phasen des Rennens war daher perfekt, mit einer hervorragenden Balance zwischen Management- und Angriffsmomenten, so dass es Hamilton in etwas mehr als elf Runden, nachdem er anfing zu pushen, gelungen war, seine Führung ungefähr zu übernehmen siebeneinhalb Sekunden Vorsprung auf den Niederländer von Red Bull. Paradoxerweise lag die Entscheidung über den Verlauf des Rennens jedoch nicht so sehr in den Händen von Lewis, sondern von Red Bull. Die Entscheidung des anglo-österreichischen Teams, Verstappen in der einundzwanzigsten Runde noch einmal an die Box zu rufen, ließ bei den Mercedes-Strategen Zweifel aufkommen. Es war klar, dass Lewis in diesem ersten Stint noch etwas zu geben hatte und dass die Reifen keine besonderen Ermüdungserscheinungen gezeigt hatten, wie die bis zu diesem Zeitpunkt erzielten hervorragenden Zeiten zeigten, sowie der in den vorherigen Runden gewachsene Vorsprung hätte es ermöglicht, auf der Strecke zu bleiben, ohne unmittelbar Gefahr zu laufen, einen möglichen Undercut von Verstappen zu erleiden. Darüber hinaus hätte es zweifellos ausgereicht, wenn es wirklich nötig gewesen wäre, eine aggressivere Zuordnung auf der Motorseite zu übernehmen und die Reste der Reifen auszunutzen. Die Wahl bestand also darin, die Ein-Stopp-Strategie fortzusetzen und zu versuchen, oder der Wahl der Red-Bull-Kollegen zu folgen, den Boxenstopp vorzuziehen und zu einer Zwei-Stopp-Strategie überzugehen. Unabhängig davon, was die Simulationen sagten, war die vernünftigste Entscheidung zweifellos, kein Risiko einzugehen und die engsten Konkurrenten abzudecken, ihre Bewegungen zu kopieren und einen Sicherheitsabstand einzuhalten. Obwohl es dem Hasselt-Piloten tatsächlich gelang, einige Sekunden gutzumachen, auch aufgrund eines nicht sehr schnellen Stopps der Mercedes-Männer, hatte der im ersten Stint gewonnene Vorsprung den sechsmaligen Weltmeister vor allen Eventualitäten bewahrt und ermöglichte ihm die Rückkehr auf Kurs mit einem beruhigenden Vorsprung. Das Ziel war zu diesem Zeitpunkt nur eins, nämlich so weit zu kommen, dass Hamilton im ersten Teil des Rennens leistungsstärkere Motorkennfelder wie „Strat 7“ ausgenutzt hatte und Lewis im zweiten Stint selbstständig gewechselt hatte zu einer konservativeren Wahl wie „Strat 12“.

Wenn man bedenkt, dass die Strategen des anglo-österreichischen Teams beschlossen hatten, den ersten Stopp vorzuziehen, auch um ihrem Fahrer zu gefallen, der wiederholt auf den schlechten Zustand seiner Reifen hingewiesen hatte, konnte man davon ausgehen, dass Verstappen den ersten Stopp nicht hätte beenden können Er fuhr das Rennen mit demselben Satz mittlerer Reifen, sodass er ein zweites Mal hätte anhalten müssen, was tatsächlich in der einundvierzigsten Runde geschah. Zu Gunsten des Engländers spielte auch der Überrundungsverkehr, der den jungen Niederländer deutlich verlangsamte und ihm mehrere Sekunden einbüßte. Wenn sie jedoch am Ende des ersten Stints bei Mercedes sofort reagierten und ihren Fahrer an die Box zurückriefen, konnte das Gleiche nicht vom zweiten Abschnitt des Rennens gesagt werden, in dem sie eine immer noch zufriedenstellende Pace auf ihrer Seite hatten und Aufgrund der Tatsache, dass sich Verstappen innerhalb weniger Runden wieder im Verkehr einer Gruppe überrundeter Fahrer wiederfinden würde, wurde beschlossen, noch ein paar Runden weiterzumachen. Eine kluge Entscheidung, denn durch die Ausnutzung dieser verschiedenen Faktoren war es dem sechsmaligen Champion paradoxerweise durch sein Ausscheiden auch gelungen, seinen virtuellen Vorsprung gegenüber seinen Rivalen zu vergrößern, so dass er zum Zeitpunkt des Stopps insgesamt etwa zehn Sekunden Vorsprung herausholte, was Hamilton geschafft hatte widersetzte sich seinem Willen des Teams und forderte die Montage eines zusätzlichen Satzes mittlerer Reifen anstelle der weichen Reifen. Selbst in diesem Fall war es eine verständliche Entscheidung, zum einen, weil offensichtlich das Gefühl, das der Engländer mit dieser speziellen Mischung gefunden hatte, besser war als das mit der weichen, zum anderen, weil er noch fast zwanzig Runden vor sich hatte, schien die mittlere Mischung zu sein wie eine vielseitige Wahl, die ein breites Spektrum an Situationen abdecken könnte, einschließlich des Einstiegs in das Safety Car. Angesichts des großen verfügbaren Vorsprungs und der hervorragenden Streckenposition, die es ihm ermöglicht hatte, die im Verkehr verlorene Zeit zu begrenzen, hatte Lewis somit die Möglichkeit, den letzten Stint des Rennens bestmöglich zu kontrollieren, und zwar so sehr, dass er es sich erlaubte nutzte einen äußerst konservativen „Strat 14 Save“ ohne besondere chronometrische Auswirkungen und erreichte so die Ziellinie mit einem Gesamtvorsprung von über 24 Sekunden und seinem vierten Saisonsieg.

Viel zu bemängeln hat hingegen Valtteri Bottas, der nach dem schlechten Start, genau wie in Ungarn, zu einem Comeback-Rennen gezwungen wurde. Dass er nach Kurve 1 auf den vierten Platz abgerutscht war, hatte sein Rennen zweifellos erschwert, vor allem, weil dies seinem Teamkollegen das Feld frei gelassen hatte, das Tempo entsprechend seinen Bedürfnissen zu diktieren und sich einen kleinen, aber grundlegenden Vorsprung zu verschaffen. Tatsächlich lag der Finne, nachdem es ihm zu Beginn der fünften Runde gelang, Lance Stroll zu überholen, bereits fast vier Sekunden hinter Hamilton und rund zweieinhalb Sekunden hinter Verstappen, wozu noch eine weitere Überlegung hinzukommen musste. Die ersten Phasen des Reifenlebens sind auch die wichtigsten, und es ist kein Zufall, dass sich mehrere Fahrer in den ersten Phasen dieser Veranstaltung dafür entschieden hatten, ein ziemlich hohes Tempo beizubehalten: Diese vier Runden waren es, wenn auch in absoluten Zahlen gesehen, nicht Viele, sehr wahrscheinlich hatten sie auch teilweise die Gesundheit der Reifen beeinträchtigt, was ihn in Schwierigkeiten bringen würde, wenn er beschloss, den Stint zu verlängern und eine Ein-Stopp-Strategie anzustreben. Unter diesem Gesichtspunkt waren die Ingenieure von Auto 77 im ersten Teil des Rennens äußerst präzise und teilten dem Fahrer Hinweise und Zeiten mit, in welchen Abschnitten er im Hinblick auf die Reifenschonung vorsichtiger sein sollte, beispielsweise in Kurve 3 oder in den Bereichen Traktion im letzten Sektor, was die Langlebigkeit der Reifen auf die Probe stellte. Wenn man an die lange Distanz denkt, war es auch aus diesem Grund so, dass der Finne, obwohl er möglicherweise eine bessere Pace als Verstappen hatte, nicht zu nahe an denjenigen herankommen konnte, der vor ihm war, da das Einzige, was er wahrscheinlich erreicht hätte, gewesen wäre Lange Zeit im Windschatten zu bleiben, was angesichts der begrenzten Überholmöglichkeiten, die die katalanische Strecke bietet, die Reifen zusätzlich beschädigt. Erst in der neunzehnten Runde, als sich der Niederländer von Red Bull in einer Situation befand, in der er offensichtlich Probleme mit dem Umgang mit den Reifen hatte, beschloss die Mercedes-Mauer anzugreifen und forderte Valtteri auf, die Lücke zu schließen. Ein begründeter Schachzug, der aus mehreren Gesichtspunkten darauf abzielte, Druck auf die Boxenmauer von Red Bull auszuüben: Obwohl Verstappen sich im Radio deutlich über den schrecklichen Zustand der Reifen geäußert hatte und zu einem Stopp aufforderte, hatten die Strategen des englischen Das österreichische Team musste gleichzeitig ein Auge darauf haben, was hinter einem passierte. Im Falle eines frühen Stopps wäre Max sicherlich im Stau gelandet, hätte Zeit verschwendet und das Feld für Bottas freigelassen, um einen möglichen Overcut zu versuchen.

Nachdem die Star Wall diese Möglichkeit verloren hatte, entschied sie sich zu diesem Zeitpunkt auch dafür, mit einem Rennen mit zwei Stopps fortzufahren, da der Verschleiß im ersten Stint und der Geschwindigkeitsunterschied im Vergleich zu ihren engsten Konkurrenten es schwieriger gemacht hatten, dies zu erreichen Die Single-Stop-Strategie funktionierte und Bottas wurde nur zwei Runden nach Verstappen an die Box zurückgerufen. Der zweite Stint des Rennens unterschied sich nicht allzu sehr vom ersten, da es darum ging, den Reifenverbrauch mit der Notwendigkeit abzuwägen, Druck auszuüben, um den entstandenen Rückstand von vier Sekunden auf den zweiten Platz zu schließen: um die Reifen zu schonen, kontinuierliche Aktualisierungen An der Box wurden ihm Tipps gegeben, welches Motor-Mapping er verwenden soll, in welchen Kurven er am meisten sparen sollte oder in welchen Bereichen er in der Traktionsphase vorsichtiger sein muss. All dies hatte uns dem Ende des zweiten Rennabschnitts näher gebracht, wo es dem Fahrer aus Nastola, auch dank des überrundeten Verkehrs, gelungen war, etwas mehr als zwei Sekunden hinter seinen niederländischen Kollegen zu kommen, was die erste wirklich konkrete Möglichkeit schuf, einen Versuch zu starten unterbieten und die Position gewinnen. Wäre beim ersten Boxenstopp das Unbekannte darin bestanden, im Stau zu landen, wäre das Problem in diesem Fall nicht noch einmal aufgetreten, da die Strecke nach dem Stopp praktisch nahezu frei gewesen wäre und über den nötigen Platz verfügt hätte, um eine schnelle Runde zu fahren und den zweiten Platz einnehmen. Doch auch dieses Mal hatten die Red-Bull-Strategen die Situation gut erkannt, Verstappen für seinen zweiten und letzten Stopp zurückgerufen und ihn mit Medium-Reifen ausgestattet.

Wir fragen uns daher, warum Mercedes die Gelegenheit nicht genutzt hat, insbesondere wenn man bedenkt, dass auch Bottas im richtigen Moment im Stau war, um anzuhalten, sodass er selbst bei einer langen Fahrt sicherlich ein paar Sekunden verloren hätte. Um diesen Punkt zu klären, ist es wichtig, drei Punkte zu analysieren, nämlich die Ereignisse während der einundvierzigsten Runde, das Wetter und die Simulationen, die die Stella-Strategen während des Rennens durchgeführt haben. Erstens befanden sich beide Fahrer zu Beginn der einundvierzigsten Runde im Überrundungsverkehr, so dass es gar nicht so einfach war, sich auf einem so engen Kurs wie dem von Barcelona aus der Gruppe zu befreien: Ein Aspekt war jedoch Was vor allem auffällt, nämlich die Tatsache, dass die Mercedes-Mauer Bottas bereits auf den ersten Metern dieser Runde aufgefordert hatte, das Mapping zu ändern und auf Strat 5 umzusteigen, einen der leistungsstärksten im Rennen verfügbaren, was zu der Annahme führte, dass Vielleicht bereitete sich das Team darauf vor, aufzuhören. Zweifellos hätte Valtteri angesichts des geringen Rückstands den Stopp auch um ein paar Runden vor dieser schicksalhaften einundvierzig Runde vorziehen können, aber die Ingenieure suchten offensichtlich nach dem besten Kompromiss zwischen möglichem Vorsprung und Länge des Stints. Zweitens rechnete auch das deutsche Team wie andere Teams damit, dass es im letzten Teil des Rennens zu heftigen Regenfällen kommen würde, die die Fahrer dazu zwingen würden, noch einmal anzuhalten, um Regenreifen aufzuziehen, und so bis zum richtigen Moment draußen bleiben mussten Die Rückkehr hätte eine erfolgreiche Entscheidung sein können. Gleichzeitig deuteten die während des Rennens durchgeführten Echtzeitsimulationen von Mercedes darauf hin, dass die weiche Mischung die beste Lösung für den letzten Teil des Rennens sein könnte und dass Bottas dies trotz des anfänglichen Nachteils tun könnte, wenn der Regen nicht angekommen wäre Ich hätte am Ende in der Lage sein, Druck auszuüben und einen Angriff auf Verstappe zu versuchen, auch weil der Niederländer früher oder später wieder in den Überrundungsverkehr geraten wäre. Nachdem sie den idealen Moment zum Anhalten und Versuch des Undercuts verpasst hatten, hatten sich die Stella-Strategen zu diesem Zeitpunkt genau auf diese Daten verlassen und ihren Fahrer noch ein paar Runden auf der Strecke gehalten, bevor sie ihn zu einem letzten Stint zurückgerufen hatten, bei dem es nur um den Angriff ging. Unter einem bestimmten Gesichtspunkt hatte die Idee tatsächlich funktioniert, wenn man bedenkt, dass Verstappen mit neuen Reifen nur ein paar Runden lang pushen konnte, bevor er wieder in den Verkehr geraten und sich darauf konzentrieren musste, ihn zu bewältigen, sodass der potenzielle Nachteil, draußen zu bleiben, gleich war Dies war schon lange teilweise eingedämmt worden.

In der achtundvierzigsten Runde kam es zu einem Stopp, als noch knapp zwanzig zu fahren waren und der virtuelle Rückstand auf Verstappen etwa sieben Sekunden betrug. Erschwert wurde das Comeback des Finnen jedoch durch zwei Faktoren: Einerseits der Verkehr, der in gewisser Weise auch Bottas selbst bestraft hätte, andererseits die Leistung der Reifen, die den Erwartungen der Ingenieure gar nicht so sehr entsprachen dass die gleiche Nummer 77 erst wenige Runden nach dem Boxenstopp auf konkrete Frage antwortete, dass er einen deutlichen Reifenverlust gespürt hätte, wenn er begonnen hätte, stärker zu pushen. Im Bewusstsein, dass eine Rückeroberung des zweiten Platzes unter den gegebenen Bedingungen ohne äußere Ereignisse nahezu unmöglich gewesen wäre, hatten auch die deutschen Strategen alle Hebel in Bewegung gesetzt und sich stattdessen darauf konzentriert, den Zusatzpunkt für die schnellste Runde zu ergattern, die dann auch gewonnen wurde die letzten Etappen. Kurven. Abgesehen von den strategischen Fehlern und seinem inkonsistenten Rennverhalten hat der finnische Fahrer jedoch sicherlich viel zu beanstanden, insbesondere über einen negativen Start, der ihn erneut schwer bestrafte, genau wie in Ungarn.

Red Bull: Verstappen ist ein Safety

Angesichts der unterschiedlichen Eigenschaften der Strecke und der Rückkehr zu „traditionelleren“ Mischungen und Drücken im Vergleich zur Vorwoche wäre es wahrscheinlich unrealistisch gewesen, daran zu denken, den Erfolg von Silverstone auch in Barcelona wiederholen zu können. Trotzdem hoffte Red Bull immer noch, so nah wie möglich an seinen Mercedes-Konkurrenten dranbleiben und vielleicht eine bestimmte Rennsituation ausnutzen zu können, um Positionen gutzumachen. Auch wenn der Sieg nicht zustande kam, kann der dank Max Verstappen erreichte zweite Platz dank der hervorragenden Rennleitung des niederländischen Fahrers und seiner Ingenieure immer noch als zufriedenstellendes Ergebnis gewertet werden, während für seinen Teamkollegen sicherlich noch einige weitere Überlegungen angestellt werden müssen , bestraft durch eine Strategie, die keine Früchte trug.

Zu Beginn war Verstappen dank eines guten Sprints, der es ihm ermöglichte, in eine Position zu gelangen, in der es für Bottas äußerst schwierig gewesen wäre, ihm die Tür vollständig zu verschließen, äußerst geschickt darin gewesen, das Beste aus seinen Chancen zu machen begrenzter Platz zur Verfügung. Darüber hinaus hatte dies dem jungen Niederländer auch die Möglichkeit gegeben, den Windschatten von Hamilton vor ihm voll auszunutzen, um beim Bremsen in Kurve 1 nicht nur auf der saubersten Linie, sondern auch unter den besten Bremsbedingungen anzukommen den ganzen Weg. Letzter und damit effektiv den zweiten Platz erobern.

Zu seinen Gunsten wirkte zweifellos auch die Tatsache, dass Max nicht der einzige Fahrer war, der den Mercedes-Finn in der Anfangsphase überholen konnte, sondern auch Lance Stroll, der auf dem Papier eine weniger besorgniserregende Bedrohung darstellte: die vier Runden Rückstand auf den Kanadier von Racing Damit hatten sie dem Hasselt-Piloten die Möglichkeit gegeben, in den unmittelbar folgenden Runden, in denen auch der Einsatz des DRS möglich gewesen wäre, diese zweieinhalb Sekunden zu gewinnen, um sich vor einem möglichen Angriff zu schützen. Vier Runden, die sich nicht nur aus zeitlicher Sicht, sondern auch aus Sicht der Rennleitung als grundlegend erwiesen. Wenn man die Zeiten der ersten zehn Runden analysiert, ist es tatsächlich leicht zu erkennen, wie Hamilton ein ziemlich hohes Tempo beibehielt, um die Reifen so weit wie möglich zu schonen, um den Stint zu verlängern, und gleichzeitig Verstappen fast immer in unmittelbarer Nähe hielt unter zwei Sekunden. Ein Rückstand, der auch den Red-Bull-Ingenieuren Sorgen bereitete, denn da der Niederländer so nahe am Spitzenreiter blieb, litt er unter den negativen Auswirkungen einer längeren Fahrt in schmutziger Luft, nämlich der Reifenermüdung. Ohne die vier Runden, die er hinter Stroll verbrachte, wäre Bottas höchstwahrscheinlich nicht nur zu einer viel größeren Bedrohung geworden, sondern hätte auch Verstappen selbst dazu gedrängt, die Reifen stärker zu beanspruchen, was deren Verschleiß in schmutziger Luft beschleunigt hätte. Ein Effekt, der sich jedoch so sehr bemerkbar machte, dass Verstappen selbst nach etwa zehn Runden begann, per Funk seine Schwierigkeiten beim Umgang mit dem Einsitzer aufgrund der zunehmenden Abnutzung der Reifen zum Ausdruck zu bringen gekennzeichnet durch das Ablaufen der Runden.

Daraus machte der Niederländer selbst in den folgenden Runden keinen Hehl und machte deutlich, dass die Reifen nun am Limit seien und je länger der Stint dauerte, desto mehr Zeit würde verloren gehen. Doch so sehr die Vision des Fahrers von grundlegender Bedeutung ist, mussten sich die Strategen an der Box mit einer komplexeren Situation auseinandersetzen: Sie mussten die richtige Gelegenheit finden, um zu vermeiden, dass ihr Fahrer nach dem Stopp im Stau landete Geben Sie gleichzeitig Bottas hinter ihm nicht die Gelegenheit, einen Overcut zu versuchen, während die Strecke völlig frei ist. Tatsächlich bestand das Hauptproblem für die Ingenieure des anglo-österreichischen Teams bis zum Ende der zwanzigsten Runde in der Anwesenheit des Racing-Point-Duos im Boxenstoppfenster, das es ihnen nicht erlaubte, den Stopp von Verstappen ohne Vorwarnung vorherzusehen dass er im Stau landet. . Ein Detail, das die Red Bull-Ingenieure nicht berücksichtigen konnten, auch weil über die verlorene Zeit hinaus im Falle eines Kampfes mit den beiden RP20 die Integrität der Reifen in einer äußerst heiklen Phase beeinträchtigt worden wäre, insbesondere angesichts der zweiten Der Rennstint hätte um einige Runden verlängert werden müssen, um den frühen Stopp auszugleichen. Trotz der verständlichen Beschwerden des Fahrers war es der Boxenmauer gelungen, die Situation bestmöglich zu meistern und den perfekten Moment zu treffen, um seinen Fahrer ohne Komplikationen an der Ausfahrt an die Box zurückzurufen, was ihm auch praktisch ein paar Vorteile verschafft hatte Sekunden unter Ausnutzung des neuen Reifens.

Dank dieser kleinen, aber beträchtlichen Lücke war Verstappen in der Lage, den zweiten Rennabschnitt mit größerer Freiheit zu bewältigen und den richtigen Kompromiss zwischen Reifenschonung und der Beibehaltung eines Tempos zu finden, das es ihm ermöglichte, die Fahrer hinter ihm in sicherem Abstand zu halten. Eine stabile und komfortable Situation, zumindest bis zu dem Moment, als der Niederländer etwa in der sechsunddreißigsten Runde einer ziemlich überfüllten Gruppe von Piloten gegenüberstand, die es zu überrunden galt, mit allen Schwierigkeiten der Sache, wenn man bedenkt, dass sich diese jeweils im Kampf befanden andere für Position. In Anbetracht dessen, dass die Zeit für den zweiten Boxenstopp ohnehin bald kommen würde, um die Überrundeten so schnell wie möglich von der Box aus zu überholen, hatte man der Nummer 33 mitgeteilt, in den Kurven 5 und 7 keine weiteren Lift-Offs durchzuführen XNUMX, zusätzlich zur Konzentration mehr auf die reine Geschwindigkeit als auf das Reifenmanagement. Eine kluge Entscheidung, ebenso wie die der Red-Bull-Mauer, die Max in der einundvierzigsten Runde zum letzten Stopp des Rennens zurückgerufen hatte, ihn aus dem Verkehr befreite und einen möglichen Gegenangriff von Mercedes verhinderte, was wiederum dazu führen könnte haben den Boxenstopp des Finnen vorhergesehen und einen Undercut versucht, um den zweiten Platz zu ergattern. Dadurch konnte der Niederländer auf neuen Reifen auch noch ein paar Sekunden gewinnen, was ihm die Möglichkeit gegeben hätte, den letzten Teil des Rennens anders zu meistern. Ein entscheidender Vorteil, den der Mercedes-Fahrer nicht mehr ausbessern konnte und der Verstappen den verdienten zweiten Platz sicherte.

Das Rennen von Alexander Albon war ganz anders und stark von der Strategie beeinflusst. Nach einem guten Start, bei dem es ihm auch gelang, Sergio Perez anzugreifen, allerdings ohne Erfolg, hatte der anglo-thailändische Fahrer Mühe, das Tempo der beiden Racing Points zu halten, bis er nach fünfzehn Runden einen Rückstand von etwa drei Sekunden hatte. Unter anderem hatte Albon wie schon beim ersten Rennen in Silverstone begonnen, seltsame Vibrationen der Reifen zu spüren, obwohl diese eigentlich kein Fahrproblem zu sein schienen. Obwohl diese beiden Faktoren in gewisser Weise zur Wahl von Red Bull beigetragen haben könnten, bleibt es schwer zu verstehen, warum die Strategen des Teams beschlossen hatten, den anglo-thailändischen Fahrer nach nur sechzehn Runden an die Box zurückzurufen und den harten Reifen zu montieren, eine Mischung, die in Im freien Training am Freitag hatte er keine spannenden Hinweise geliefert. Das Team hatte den Stopp nicht nur um mehrere Runden vorverlegt, sondern auch wieder in den Verkehr geschickt, was es noch schwieriger machte, die gewählte Strategie zu verstehen: Wenn das Ziel zunächst darin bestand, das Beste aus der härteren Mischung herauszuholen Das gesamte Team hätte den Piloten zurück in die saubere Luft schicken sollen. Andernfalls hätte nicht nur der Vorteil des neuen Reifens zunichte gemacht, da die Zeit, die durch das Navigieren zwischen den Fahrern zum Überholen verschwendet wurde, verloren gegangen wäre, sondern auch ein Reifensatz beschädigt worden, der theoretisch bis zum Ende des Rennens hätte halten sollen. Der Zweifel, der mir in den Sinn kommt, ist daher, dass die Red Bull-Strategen beschlossen hatten, das Rennen des anglo-thailändischen Fahrers zu „opfern“, um zu verstehen, wie sich die härtere Mischung unter anderen Streckenbedingungen als denen im freien Training verhielt und ob es auch so sein könnte gültige Lösung für Verstappen, der damals an der Spitze lag.

Ein Spiel, das sich in jeder Hinsicht nicht gelohnt hat, denn der harte Reifen hatte nicht die Antworten gegeben, nach denen das Team gesucht hatte, und entsprach damit den Sensationen vom Freitag. Auch wenn es in absoluten Zahlen keine katastrophale Mischung war, die mit Sicherheit ohnehin das Ziel erreicht hätte, veranlassten Albons wachsende Schwierigkeiten, mit den zunehmend lästigen Untersteuerphänomenen umzugehen, das anglo-österreichische Team dazu, ihre Pläne für das Rennen zu überdenken und ihren Fahrer zurück ins Rennen zu rufen Ein zweites Mal an die Box, um einen neuen Satz Reifen mit gelben Streifen zu montieren und die Karten auf dem Tisch erneut zu mischen. Obwohl er fast vier Sekunden von Carlos Sainz Jr. entfernt war, der es auf der Strecke geschafft hatte, ihn zu überholen, indem er den Vorteil des Unterschieds zwischen den beiden Mischungen ausgenutzt hatte, hatten die Strategen des Teams wahrscheinlich festgestellt, dass dies die einzige Möglichkeit war, dies tatsächlich zu schaffen Um zumindest die verlorene Position wiederzugewinnen, musste man anhalten und einen Undercut versuchen: ein Schachzug, der funktioniert hätte, wenn das Woking-Team nicht sofort reagiert hätte, indem es wiederum den spanischen Fahrer zurückgerufen und ihn mit weniger als einem Zehntel Vorsprung auf die Strecke zurückgeschickt hätte vor dem Rivalen Red Bull.

Auch wenn die Strategie nicht ganz aufgegangen war, hatte sie es dem jungen Anglo-Thai doch ermöglicht, näher an McLarens Nummer 55 heranzukommen, genug, um einen Angriff zu versuchen, und dabei auch den Vorteil zu nutzen, dass die Reifen bereits auf Temperatur waren. Nach mehreren Flugbahnüberschreitungen und Versuchen, auch dank einer Bewegung am Limit, gelang es dem Spanier, seine Position zu behaupten und einige Zehntel zu gewinnen, um sich vor einer möglichen Rückkehr von Albon zu schützen, die jedoch, auch dank des Feststeckens, nie eintrat in der Schlussphase hinter Sebastian Vettel. Der achte Platz hinterlässt sicherlich ein Gefühl der Bitterkeit für ein Rennen, in dem der Anglo-Thai den Preis für eine Strategie zahlen musste, die keine Früchte trug, so sehr, dass er sogar zwei Positionen verlor. Obwohl einige Faktoren tatsächlich auf seiner Seite spielen, ist es dennoch erwähnenswert, dass Alex in den entscheidenden Momenten gefehlt hat, siehe das Duell mit Sainz und das mit Vettel, und es ihm nicht gelungen ist, den Funken zu finden, der im Gegenteil einer der entscheidenden Momente war Stärken des Teams. Seine früheren Ernennungen.

Ferrari: ein Rennen der Strategie

Als Ferrari zum sechsten Lauf der Weltmeisterschaft in Spanien ankam, war sich Ferrari bewusst, dass die Strecke in Barcelona das Auto auf die Probe stellen und auch alle seine Schwachstellen zeigen würde. Obwohl es auf dem Papier nicht wie eine der einfachsten Veranstaltungen aussah, hatten die in Silverstone gezeigten guten Leistungen in Bezug auf Wettbewerbsfähigkeit und Reifenmanagement dem italienischen Team einen Hauch von Selbstvertrauen gegeben, in der Hoffnung, mit den besten Teams konkurrieren zu können im Mittelfeld. , vor allem Racing Point und McLaren.

Die katalanische Rennstrecke besteht aus drei Abschnitten, die unterschiedliche Eigenschaften aufweisen und belohnen, wie z. B. Höchstgeschwindigkeit auf der langen Geraden, Stabilität der Einsitzer auf aerodynamischem Niveau in schnellen Kurven und beim Einfahren in langsamere Kurven sowie den mechanischen Teil , beide vorne, woraufhin in der letzten Halbzeit eines der kompliziertesten und kurvenreichsten der gesamten Weltmeisterschaft folgte. Die im Qualifying erzielte Zeit, insbesondere mit Charles Leclerc, hat die Leistung des SF1000 während des Trainings wahrscheinlich nicht vollständig belohnt, da die im zweiten Quartal erzielte Zeit ausgereicht hätte, um mehrere Positionen in der Startaufstellung zu verbessern, während sein Teamkollege Sebastian Vettel konnte nicht über den elften Platz hinauskommen, allerdings mit der Möglichkeit, frei zu wählen, mit welchen Reifen er ins Rennen gehen würde. Obwohl sie unterschiedlich waren, verliefen die Rennen der beiden Fahrer unter bestimmten Gesichtspunkten ähnlich. Daher ist es sinnvoll, die Analyse mit der Konzentration auf das Rennen von Sebastian Vettel zu beginnen, dem einzigen Ferrari-Fahrer, der die Ziellinie überquerte.

Die erwarteten Strategien für diesen Großen Preis von Spanien waren vielfältig und obwohl dies nicht als eine der glaubwürdigsten Alternativen vorhergesagt worden war, war es eine sichere Wette, dass mehr als ein paar Fahrer versucht hätten, nur einmal anzuhalten, insbesondere für diejenigen, die draußen starteten an der Spitze und hatte die Gelegenheit zu entscheiden, mit welcher Mischung das Rennen gestartet werden sollte. Darunter war auch Sebastian Vettel, der auf dem elften Startplatz stand und sich für den ersten Teil des Rennens für die mittlere Mischung entschieden hatte: eine vielseitige Wahl, die je nach Entwicklung der Strecke die Tür für andere offen gelassen hätte Möglichkeiten, einschließlich der Single-Stop-Strategie. Zu Beginn blieb der Deutsche angesichts des härteren Geländes und der Schwierigkeiten, einen Platz zu finden, in den er sich hineinzwängen konnte, vorsichtig und versuchte, in der Anfangsphase jede Berührung so weit wie möglich zu vermeiden. Dies hatte es ihm ermöglicht, den elften Platz zu behaupten, zwischen Lando Norris vor ihm und Daniil Kvyat hinter ihm, wobei letzterer die konkreteste Bedrohung darstellte, da es ihm mehrmals gelungen war, nahe an den Ferrari-Fahrer heranzukommen und einen Angriff zu versuchen , trotz der guten Verteidigungslinien von Vettel. Keine leichte Herausforderung, auch weil die Nummer 26 auf einen Satz weicher Reifen zählen konnte, die ihm mehr Grip garantierten. Wie in Österreich machten sich jedoch bereits nach wenigen Runden Probleme mit dem Temperaturmanagement beim Auto Nummer 5 bemerkbar, so dass sie den viermaligen Weltmeister in der sechsten Runde aus der Box aufforderten, zu versuchen, das Auto zu kühlen Einsitzer. Unter diesem Gesichtspunkt hatte es sicherlich in vielerlei Hinsicht geholfen, die Zeiten etwas höher zu halten und dem Fahrer vor ihm, in diesem Fall Lando Norris, ein Minimum an Platz zu nehmen, nicht nur beim Temperaturmanagement, sondern auch beim Temperaturmanagement Reifen, mit denen die Ferrari-Mauer voraussichtlich so lange wie möglich bestehen bleiben wird.

Das Hin und Her dauerte bis zur siebzehnten Runde, als die AlphaTauri-Mauer nach einem erneuten Angriff auf Vettel Kvyat aufforderte, den Abtrieb am Ende der Geraden zu erhöhen, um die Temperaturen des Einsitzers zu senken, die nach der Runde nun extrem hoch waren Viele Runden endeten direkt hinter dem Ferrari-Piloten. Dies hatte es Sebastian ermöglicht, sich etwas Platz zu verschaffen und sein Rennen anders zu steuern, indem er sich darauf konzentrierte, die mittleren Reifen, die ein entscheidendes Element seiner Strategie hätten darstellen sollen, so lange wie möglich halten zu lassen, so dass das Team dies auch ausgenutzt hatte Empfehlen Sie weniger aggressive Motorzuordnungen und stellen Sie kontinuierlich Hinweise zur Reifeneinsparung bereit. Es ist interessant zu betonen, dass der Deutsche bei jedem Durchgang eine Bewertung in Bezug auf bestimmte Abschnitte der Strecke erhielt, beispielsweise Kurve 3 und Kurve 9, zwei der anspruchsvollsten für die Reifen, um unabhängig zu bestimmen, wo er schieben sollte und wo man sich zurückhalten sollte.

Doch trotz der Bemühungen des Ferrari-Fahrers, sie in gutem Zustand zu halten, zeigten die Reifen nach etwa zwanzig Runden erste Anzeichen von Verschleiß und waren wahrscheinlich auch von der anfänglichen Anstrengung betroffen, was es schwieriger machte, die einzelnen Reifen zu bewältigen. Sitzer, insbesondere im Einführ- und Traktionsbereich. Ein konkretes Beispiel ist die Anfahrt zu Kurve 3, wo Sebastian ein paar Mal das Heck verloren hatte und dann auf dem schmutzigsten Teil der Strecke landete, wo es weniger Grip gab. Es ist kein Zufall, dass der Fahrer und das Team in den darauffolgenden Runden darüber zu diskutieren begannen, welche Strategien sie für den Rest des Rennens anwenden sollten. Letzteres schlug vor, zu Plan C überzugehen, der wahrscheinlich darin bestand, kurz anzuhalten, um einen weiteren Satz einzubauen von Reifen mit mittlerer Mischung. Wir können dies ableiten, indem wir Vettels Funkteam als Reaktion auf diesen Hinweis anhören, in dem er erklärt hatte, dass es für ihn nicht die richtige Wahl sei, da die gelbe Bandmischung die gleichen Probleme wie am Freitag aufwies, Grund für der glaubte, dass es wichtig sei, auf einen Reifen umzusteigen, der ihm im Vergleich zu dem, was er im ersten Teil des Rennens empfand, mehr Grip am Hinterrad verschaffte.

Angesichts der wachsenden Schwierigkeiten und der negativen Referenzen, die Alex Albon auf der härteren Mischung lieferte, war es für Ferrari an der Zeit, ernsthaft darüber nachzudenken, wie die zweite Rennhälfte gestaltet werden sollte, insbesondere weil Daniel ebenfalls von hinten auftrat. Ricciardo , der sich in einen nützlichen Raum begeben hatte, um einen möglichen Undercut gegen den Deutschen auszuprobieren: ein zu berücksichtigender Faktor, denn man ging davon aus, dass der Australier von Renault den einzigen Stopp gemacht hätte. Sich zu verteidigen hätte jedoch bedeutet, den Boxenstopp im Vergleich zu den ursprünglichen Plänen von Ferrari vorzuziehen, die im Gegenteil darauf warteten, bis zur fünfunddreißigsten Runde weitermachen zu können, um die Ein-Stopp-Strategie bestmöglich zum Funktionieren zu bringen wie möglich. Zu diesem Zeitpunkt war es leicht zu verstehen, wie sich die Pläne des Cavallino Rampante in Garage Nummer 5 völlig geändert hatten, von einer Taktik mit nur einem Boxenstopp zu einer Taktik mit zwei Stopps, wobei die zwei Sätze weicher Reifen ausgenutzt wurden, die nach dem Qualifying noch verfügbar waren. Genau um diesen Punkt herum konzentriert sich die Rasse des Deutschen, denn paradoxerweise hätte er den Anfang von etwas Undenkbarem oder das Ende von allem darstellen können. Versuchen wir besser zu verstehen, warum. Wie wir gesehen haben, bestand die ursprüngliche Absicht der Ferrari-Strategen darin, den ersten Stint des Rennens so lange wie möglich fortzusetzen, um den Grundstein für eine Ein-Stopp-Strategie zu legen. Durch die Verlängerung des ersten Teils des Rennens entstand jedoch ein erheblicher Ausgleich zu den Fahrern, die ihr Rennen von Anfang an auf eine Taktik mit zwei Boxenstopps aufgebaut hatten. Das deutlichste Beispiel war das von Daniil Kvyat: vor seinem Stopp, der In der einundzwanzigsten Runde lag der Russe etwa drei Sekunden hinter Sebastian Vettel, während der Alpha-Tauri-Pilot nach der Rückkehr des Deutschen an die Box mit einem Vorsprung von etwa zehn Sekunden rechnen konnte. Es ist leicht zu verstehen, wie dieses 13-Sekunden-Delta zu einem Problem geworden war, als die Rote Wand beschlossen hatte, ihre Strategie zu ändern, denn es bedeutete nicht nur, dass der Deutsche eine Position verlor, sondern auch, dass er gezwungen war, mehr Reifen zu nutzen Schließen Sie die Lücke und verkürzen Sie so ihre Lebensdauer. Zwar befand sich Kvyat zu diesem Zeitpunkt in einer großen Gruppe von Fahrern, die dank Esteban Ocon ein recht hohes Tempo aufrechterhielten, doch es war zweifellos notwendig zu bedenken, dass es nicht einfach und präzise gewesen wäre, diese zehn Sekunden zurückzugewinnen Aus diesem Grund hatte man sich bei Ferrari entschieden, den zweiten Teil des Rennens mit einem gebrauchten Reifen anzugehen und den letzten Satz neuer Soft-Reifen für die Schlussphase des Rennens aufzubewahren, in der Vettel nach ihren Plänen die entscheidenden Angriffe starten müsste einige Positionen zurückgewinnen. Es ist leicht zu verstehen, warum diese Entscheidung, wenn der Zwei-Stopp-Plan tatsächlich verfolgt worden wäre, für den Deutschen nachteilig hätte sein können: Er hätte einfach noch einmal von vorne beginnen müssen, und die im ersten Teil des Rennens geleistete Arbeit hätte es getan war fast nutzlos. Es ist auch schwer vorstellbar, dass die Schaffung eines Ausgleichs durch die Verzögerung des zweiten Boxenstopps in irgendeiner Weise nützlich gewesen sein könnte, denn zusätzlich zu dem Rückstand, der in der zweiten Rennhälfte aufgeholt werden musste, kam noch der Rückstand hinzu, den die Konkurrenten gewonnen hätten Es wären auch neue Reifen dazugekommen. Da der Leistungsunterschied nicht so groß war, hätte der Deutsche auf den Vorteil verzichten müssen, im ersten Teil des Stints frischere Reifen zu haben, und sich so im entscheidenden Moment in Bedingungen wiedergefunden, die denen der anderen auf einem fast ähnlich waren Strecke, auf der es schwierig ist zu überholen. .

Paradoxerweise hatte gerade diese Lektüre des Rennens die Türen für etwas anderes geöffnet. Vettel hätte zwar Druck machen sollen, um den Rückstand auf die Fahrer vor ihm zu verringern, aber die Tatsache, dass er nach dem Stopp in sauberer Luft war, hat dazu beigetragen, den Reifenverschleiß einzudämmen, was dem Deutschen die Chance gab, bis zum Ende durchzukommen. Darüber hinaus musste ein weiterer Aspekt berücksichtigt werden, nämlich die Tatsache, dass ab der sechsunddreißigsten Runde beim Auto Nummer 5 beschlossen wurde, die Motorleistung zu verringern und ein Mapping namens „FS2“ zu kombinieren, das für zwei ausgelegt war Zweck: einerseits um Kraftstoff zu sparen, eine Frage, die sich auch zu einem späteren Zeitpunkt des Rennens noch einmal stellen würde, andererseits um die Reifen, insbesondere die Hinterreifen, zu schonen. Doch erst zwischen der dreiundvierzigsten und neunundvierzigsten Runde hätte das Rennen des viermaligen Weltmeisters eine ganz andere Richtung genommen.

Die Lenkräder der Teams unterscheiden sich stark voneinander, doch einige Gemeinsamkeiten haben sie alle. Insbesondere beim Ferrari gibt es auf der linken Seite einen kleinen Knopf, „Reifenphase“ genannt, mit dem der Fahrer auf einer Werteskala den Zustand der Reifen und den Grad ihrer Verschlechterung ausdrücken kann um einen Verweis auf die Boxen für Strategien zu geben. Ungefähr fünfzehn Runden nach Beginn des Stints hatte Vettel den Wahlschalter genau auf einen Modus gestellt, der einen als „mittel“ quantifizierbaren Verbrauch anzeigte, was zu der Annahme führte, dass der Reifensatz noch in gutem Zustand war und noch etwas zu bieten hatte . Da sie wussten, dass der Moment des Anhaltens bald kommen würde, wie sie es in den Simulationen vorhergesagt hatten, baten die Ingenieure an der Box den Heppenheimer Fahrer in der unmittelbar folgenden Runde, die aggressivere Zuordnung zu nutzen und drei Runden lang Vollgas zu geben , wahrscheinlich um Kvyat zu ersetzen, der gerade angehalten hatte. Noch bevor diese drei Schritte abgeschlossen waren, war jedoch eine neue Mitteilung aus der Werkstatt eingetroffen, in der der Streckeningenieur den Deutschen um seine Meinung hinsichtlich der Möglichkeit gebeten hatte, mit demselben Satz weicher Reifen die Zielflagge zu erreichen, was inzwischen bereits der Fall war legte mehr als zwanzig Runden zurück.

Eine Aufforderung, die Vettel verständlicherweise überrascht hatte, hatte er doch erst wenige Minuten zuvor eine völlig gegensätzliche Aufforderung erhalten, nämlich alles voranzutreiben und voll zur Geltung zu bringen: Nach einer kurzen Diskussion hatte Sebastian der Strategie zugestimmt und erklärt dass sie nichts zu verlieren hatten. Eine Vision, der wir zustimmen, denn nach der Verwirrung, die durch den Strategiewechsel während des Rennens entstand, hatte Sebastian eigentlich nichts mehr zu verlieren, da er das Rennen höchstwahrscheinlich außerhalb der Top Ten beendet hätte. Zu diesem Zeitpunkt gab es nur ein Ziel: Am Ende so wenig Positionen wie möglich zu verlieren, da es schwierig gewesen wäre, diejenigen einzudämmen, die ein zweites Mal angehalten hätten, wie Lance Stroll, Carlos Sainz Jr ., Alex Albon und der große Mann, die kleine Gruppe von Piloten hinter ihm. Obwohl er die Position dann aufgrund des zu großen Tempounterschieds an die beiden Fahrer von Racing Point und McLaren abgeben musste, konnte sich der Deutsche dank seines Managements und seiner Verteidigung am Ende vor dem Anglo immer noch auf dem hervorragenden siebten Platz behaupten -Thai von Red Bull. Angesichts der vielfältigen Strategiewechsel und der Schwierigkeiten, die sich während des Grand Prix ergaben, stellt der siebte Platz des Deutschen ein Spitzenergebnis dar, das ohne die Fähigkeit des viermaligen Weltmeisters, das Rennen zu lesen, kaum zu erreichen gewesen wäre.

Das Rennen von Teamkollege Charles Leclerc war anders, aber ähnlich. Nach einem guten Start, bei dem es ihm gelang, Lando Norris durch extremes Bremsen in Kurve 1 zu überholen, wurde der Monegasse auch gegenüber Pierre Gasly aggressiv, fand jedoch nicht die richtige Gelegenheit, um das Überholmanöver abzuschließen. Ein Duell, das sich auch in den folgenden Etappen fortsetzte, sich jedoch auch negativ auf die Temperaturen der Power Unit des Autos mit der Nummer 16 ausgewirkt hatte, für die die Werkstatt eine Erhöhung des Auftriebs und des Leerlaufs in bestimmten Bereichen der Strecke gefordert hatte, um beide zu kühlen Auto als die Bremsen. Von diesem Moment an befand sich Leclercs Rennen in einer Art Pattphase, zwischen der Unmöglichkeit, den Franzosen von AlphaTauri aufgrund des geringen Tempounterschieds zu überholen, und der Notwendigkeit, das Tempo unter Kontrolle zu halten. Gesundheit der Reifen und des Autos , mit all den negativen Auswirkungen, die es mit sich bringen kann, über einen extrem langen Zeitraum so nahe an einem anderen Auto zu bleiben. Dies führte dazu, dass wir ernsthafte Überlegungen hinsichtlich der Strategie und der Vorgehensweise für den Rest des Rennens anstellen mussten, wenn man bedenkt, dass wir nach etwa fünfzehn Runden auch Anzeichen von Blasenbildung auf den Vorderdeckeln bemerkten.

Es ist wichtig, zunächst zu betonen, dass Ferrari vor dem Abgang wahrscheinlich verschiedene Lösungen in Betracht gezogen hatte, um sich an jede Situation anzupassen, mit der sie konfrontiert sein würden: Aus diesem Grund sollte es nicht überraschen, dass in den verschiedenen Funkteams sowohl das Team als auch Leclerc hatte die verschiedenen Möglichkeiten erkundet und sowohl Plan „B“ als auch Plan „A umgekehrt“ besprochen, wobei letzterer offenbar derjenige war, auf den sich die Cavallino-Strategen am meisten konzentrierten. Es ist in der Tat kein Zufall, dass der Monegasse zu Beginn der einundzwanzigsten Runde aufgefordert wurde, in den „Box“-Modus zu wechseln und das Gegenteil von dem zu tun, was Gasly getan hätte: kurz gesagt, wenn der Franzose angehalten hätte, dann Leclerc wäre in der Spur geblieben, sonst hätte Charles zurückkehren müssen, um mit einer Zwei-Stopp-Strategie fortzufahren. Gerade die Boxenstopps der Franzosen von AlphaTauri und Sainz stellten für den Ferrari-Piloten ein grundlegendes Element dar, denn sie hatten ihm die Möglichkeit gegeben, länger in sauberer Luft auf der Strecke zu bleiben, und das war kein Zufall, und zwar genau in der darauffolgenden Runde , das Team und Leclerc selbst waren sich einig, dass zu diesem Zeitpunkt „Plan B“ oder der einzige Stopp die zu verfolgende Taktik sei, um zu versuchen, einige Positionen zurückzugewinnen. Um diese Strategie umsetzen zu können, hätte Leclerc den Ferrari-Simulationen zufolge in der Lage sein müssen, mindestens bis zur neunundzwanzigsten Runde weiterzufahren: ein Ziel, das der Monegass trotz der offensichtlichen Schwierigkeiten beim Management des Einsitzers verfolgte schaffte es, das Ziel zu erreichen, obwohl dies bedeutete, dass man praktisch sowohl an Lando Norris als auch an Daniil Kvyat seine Position verloren hatte. Eine an sich schon relevante Komplikation, wenn man bedenkt, dass er sich nach dem Boxenstopp vor ihm befunden hätte, aber nicht unbedingt auf der langen Strecke, wenn man bedenkt, dass sie mit der gewählten Strategie kein Problem darstellen dürften.

Nach dem Stopp ging der Monegasse sofort zum Angriff über und versuchte, den Vorteil des frischeren Reifens optimal zu nutzen. Er überholte zunächst einen überraschten Kvyat, der die Tür am Eingang zu Kurve 10 offen gelassen hatte, und attackierte anschließend den McLaren-Fahrer. ohne allerdings das Überholen zu finden. Ein langwieriges Duell, das das Kühlsystem des Wagens auf eine harte Probe gestellt hatte, weshalb der Streckeningenieur zwischen der zweiunddreißigsten und fünfunddreißigsten Runde mehrmals darum gebeten hatte, etwas Anheben und Ausrollen durchzuführen, um die Temperaturen zu senken. Der Fehler in der letzten Schikane ganz am Ende der fünfunddreißigsten Runde hatte in dieser Hinsicht zweifellos geholfen, denn er hatte Leclerc unfreiwillig gezwungen, dem Engländer Platz zu nehmen, was in dieser besonderen Situation alle Vorteile hatte, die der Fall hatte. Eine nützliche Lücke, nicht nur, um der Power Unit mehr Luft zuzuführen, sondern auch, um den Ferrari-Fahrer zu mehr Auftrieb und Leerlauf zu zwingen, so sehr, dass der Streckeningenieur in der folgenden Runde, der sechsunddreißigsten, betont hatte, wie der Fahrer war hat gute Arbeit geleistet. Doch nur wenige Meter später wurde das Rennen des Monegassen nach einem Dreher in der letzten Schikane plötzlich unterbrochen, da ein elektrisches Problem dazu geführt hatte, dass das Auto völlig ausfiel und die Hinterachse blockierte, sodass keine Abhilfe mehr möglich war.

Nach mehreren erfolglosen Versuchen, die ihn auch dazu veranlasst hatten, seine Sicherheitsgurte zu lösen, gelang es dem Auto, wieder loszufahren, aber einige seltsame Empfindungen und die Tatsache, dass er in diesem Moment ohne die notwendigen Sicherheitsmaßnahmen fuhr, hatten ihn überzeugt, sich für das zu entscheiden zurückziehen. Es stellt sich spontan die Frage: Was hatte dieses Problem ausgelöst? Und warum war das Auto ausgeschaltet? Zuerst dachte man, dass der Bordstein am Eingang der Schikane irgendwie eine Rolle in der Angelegenheit gespielt haben könnte, aber es ist schwer vorstellbar, dass ein minimaler Kontakt mit den Vorderreifen sehr ähnlich zu anderen war, die bereits zuvor aufgetreten waren, in einem Bei Kurvenfahrten mit niedriger Geschwindigkeit könnten so starke Vibrationen entstehen, dass das Steuergerät durchdreht und das Auto abschaltet. Es besteht jedoch die Möglichkeit, dass die zu diesem Zeitpunkt gemessenen hohen Temperaturen das Steuergerät in eine Art „Schutz“-Modus versetzt haben könnten, um Schäden zu verhindern: Tatsächlich hatte der Monegasse in den vorherigen Runden erhebliche Überhitzungsprobleme und Die Beharrlichkeit, mit der der Gleisingenieur wiederholt darauf bestanden hatte, den Auftrieb zu erhöhen und auszurollen, könnte darauf hindeuten, dass die Situation nicht auf die leichte Schulter genommen werden sollte. Darüber hinaus ist der dritte Sektor auch der langsamste, wo die Kühlung des Autos komplexer ist, was die Probleme noch verstärkt. Trotz der verschiedenen Hinweise, die diese Hypothese stützen, müssten andere Überlegungen angestellt werden, beispielsweise warum es nur in diesem Moment auftrat und warum anderen Piloten nicht dasselbe passierte, obwohl sie mehr Zeit im Kielwasser eines anderen Einsitzers verbracht hatten . Um der Geschichte einen Sinn zu geben, erklärte Ferrari nach dem Rennen, dass es sich um ein elektronisches Problem handele, ohne jedoch näher darauf einzugehen. Zweifellos eine Schande, denn der Monegasse hatte ein gutes Rennen und schien das Zeug dazu zu haben, noch ein paar Plätze gutzumachen, wie Mattia Binotto in Interviews sagte: „Ein sehr enttäuschendes Wochenende, sowohl für das erzielte Ergebnis als auch für die Art und Weise, wie wir gefahren sind.“ gelang es. Im Qualifying konnten wir das vorhandene Potenzial nicht optimal ausschöpfen und wir wissen, wie wichtig die Startposition auf einer Strecke wie dieser ist, auf der das Überholen sehr schwierig ist. Trotzdem hatten wir im Rennen die echte Chance, mit Charles um den vierten Platz zu kämpfen, aber ein Zuverlässigkeitsproblem ließ ihn aus dem Rennen“, sagte der Ferrari-Teamchef.

Eines der Themen, die nach diesen Erklärungen weiterhin im Vordergrund standen, war die Frage, ob es Leclerc gelingen würde, das Rennen auf dem vierten Platz zu beenden. Um diese Frage zu beantworten, ist es notwendig, nachzuvollziehen, was in den Phasen nach dem ersten Boxenstopp beider Ferrari-Fahrer passiert ist und wie sich dies auf ihr Rennen ausgewirkt hätte. Wie wir gesehen haben, hatte sich die Mauer des italienischen Teams nach dem ersten Stopp entschieden, die Strategie mit ihren beiden Fahrern zu diversifizieren, und hielt es für realistisch, dass es bei Leclerc realistisch sei, daran zu denken, die Zielflagge mit dem gerade montierten Satz Reifen mit mittlerer Mischung zu erreichen. Eine verständliche Entscheidung, wenn Leclerc nach dem Anhalten nicht im Stau gelandet wäre, was diese Situation in Bezug auf Tempo und Reifenlebensdauer hätte bedeuten können: einen Preis, den er zahlen musste, zu dem er aber keine andere Wahl hatte Das hätte sich lohnen können, wenn die Single-Stop-Strategie tatsächlich funktioniert hätte. Für Vettel war die Situation anders, daher hatte das Team beschlossen, die Vision des Rennens zu ändern und sein Rennen auf eine Zwei-Boxenstopp-Taktik auszurichten, weshalb ein erneuter Stopp erforderlich gewesen wäre. Doch warum ist es wichtig, die deutsche Sprache bei diesen Überlegungen zu berücksichtigen? Wenn wir die Daten der Momente nach dem Reifenwechsel der beiden Ferrari-Fahrer betrachten, der fast gleichzeitig stattfand, können wir sehen, dass der Abstand zwischen den beiden nach ihrer Rückkehr auf die Strecke über neun Sekunden betrug. Ein Rückstand, der in den folgenden Runden immer kleiner werden sollte, insbesondere wenn man bedenkt, dass die kleine Gruppe, in der sich der Monegasse befand, auch aufgrund der zahlreichen Zweikämpfe ein recht hohes Tempo fuhr, im Gegensatz zu Sebastian, der die Möglichkeit hatte, weiterzumachen saubere Luft. Tatsächlich war der Abstand zwischen den beiden Ferrari-Fahrern zum Zeitpunkt des Drehers von Leclerc auf etwas mehr als viereinhalb Sekunden geschrumpft, was bedeutete, dass wir den Rückstand halbiert hatten, auch wenn uns der anschließende Ausfall einen nützlichen Maßstab entzogen hatte verstehen, wie sich das Rennen entwickeln würde. Aus diesem Grund nehmen wir in unserer Analyse Lando Norris als Referenz, mit dem sich der Ferrari Nummer 16 bis zum Moment der unglücklichen Episode duellierte: Zum einen wäre es sehr unwahrscheinlich gewesen, dass Charles das Überholen geschafft hätte Einerseits aufgrund der hervorragenden Verteidigung der Engländer, andererseits weil Leclerc zu einem bestimmten Zeitpunkt mehr über Reifenmanagement als über Angriffe hätte nachdenken sollen, glauben wir, dass dies als gültiger Maßstab angesehen werden kann.

Alles in allem hatte Vettel zum Zeitpunkt des Drehers von Leclerc einen Rückstand gegenüber Norris von etwa sechs Sekunden, der sich dann auf insgesamt neun Sekunden erhöhte, als der junge Engländer für seinen zweiten und letzten Stopp während des 40. Rennens angehalten hätte. vierte Runde. Eine insgesamt verständliche Steigerung, wenn man bedenkt, dass Lando in den letzten Runden vor seinem Boxenstopp das Tempo erhöht hatte, um das Beste aus dem Rest dieses Reifensatzes herauszuholen, und dass Vettel langsamer fahren musste, damit Hamilton die Überholmanöver abschließen konnte. Geht man davon aus, dass der Monegasse von Ferrari hinter dem Fahrer des Woking-Teams geblieben wäre, hätte sich der Unterschied zwischen den beiden Ferrari-Fahnenträgern höchstwahrscheinlich auf etwa siebeneinhalb Sekunden beziffern lassen, natürlich unter Berücksichtigung eines möglichen Fehlers von einigen Zehnteln. Machen wir nun einen kleinen Schritt nach vorne: In dieser Phase des Rennens belegte Sergio Perez praktisch den vierten Platz, der mit einem Vorsprung von rund zweieinhalb Sekunden auf Norris rechnen konnte und vor allem nicht noch einmal aufgehört hätte entschied sich für eine Single-Stop-Strategie. Hypothetisch würde sich die Situation zu Beginn der sechsundvierzigsten Runde also so darstellen, dass Perez praktisch Vierter und bereit wäre, bis zum Ende zu fahren, Leclerc Fünfter mit etwa vier Sekunden Rückstand auf den Mexikaner, Vettel Sechster mit etwas mehr als sieben Sekunden Rückstand auf seinen Teamkollegen und Stroll Siebter und Sainz Achter, jeweils vier bzw. sechs Sekunden hinter dem Deutschen von Ferrari.

Zu diesem Zeitpunkt waren viele Szenarien denkbar: Würde der Ferrari-Pilot mit dem Mexikaner von Racing Point mithalten können? Oder hätte er sogar schnellere Runden fahren können als sein Rivale? Fragen, auf die wir natürlich keine konkrete Antwort haben werden, auf die wir aber dennoch einige Hypothesen wagen können. Wenn wir uns Vettels Zwischenzeiten ansehen, können wir sehen, wie es Sebastian in den folgenden Runden gelang, den Rückstand auf Perez auf etwa sechs Sekunden zu verringern: Das war sicherlich keine Überraschung, denn wir müssen immer im Hinterkopf behalten, dass es zunächst die Cavallino-Mauer war hatten ihn gebeten, Druck auszuüben, da sie davon überzeugt waren, dass sie eine Zwei-Stopp-Strategie verfolgten. Wenn man den Funkteams von Perez zuhört, kann man darüber hinaus leicht verstehen, wie die Anweisungen des Teams darin bestanden, das Tempo hoch zu halten, um für das Finale die leistungsstärkste Berichterstattung und Kartierung auf Motorebene aufrechtzuerhalten. Bis zur sechsundfünfzigsten Runde, einer Runde, in der der Deutsche von Lance Stroll überholt wurde, war es am Auto des viermaligen Weltmeisters noch nicht zu einem so erheblichen Reifenverlust gekommen, und dies, kombiniert mit der Tatsache, dass Perez keinen solchen hatte Die Notwendigkeit, mit einem guten Vorsprung zu pushen, würde einen Teil der Geschichte erklären. Unter der Annahme, dass Sergio in einem hypothetischen Szenario, in dem auch Leclerc anwesend gewesen wäre, sein Tempo nicht verbessert hätte, ist es vernünftig anzunehmen, dass der Monegasse es tatsächlich schaffen könnte, einen konstanten Abstand zu seinen Verfolgern aufrechtzuerhalten, der wieder einmal bei rund 100 % liegt vier Sekunden. Es darf nicht vergessen werden, dass der Ferrari-Pilot lange Zeit im Verkehr mehrerer Einsitzer stand und auch mit seinen Konkurrenten kämpfte, Faktoren, die die Gesundheit der Reifen hätten beeinträchtigen können, im Gegensatz zu Perez, der zurückblieb mehrere Runden lang sein Teamkollege. , aber ohne Zweikämpfe oder ohne die Reifen übermäßig zu belasten: Darüber hinaus ist eine der am meisten geschätzten Eigenschaften von „Checo“ gerade seine Sensibilität und Freundlichkeit beim Fahren, dank derer er dazu neigt, die Reifen drin zu halten besser in Form als die eigenen Gegner.

Unter der Annahme, dass der Abstand zwischen den beiden Letztgenannten konstant geblieben wäre, hätte sich Stroll bei noch zehn Runden vor Schluss etwa drei bis vier Sekunden hinter Leclerc befunden. Wenn man bedenkt, dass es Lance gelungen ist, ein Tempo zu halten, das sieben Zehntel schneller ist als sein Teamkollege, dann hätte er es in ein paar Runden auch geschafft, die Lücke zum Ferrari-Monegassen zu schließen und wäre mindestens fünf/sechs Runden vor dem Ziel hinter ihm geblieben. Schach . Die Frage ist daher berechtigt: Hätte Charles es geschafft, den Racing-Point-Fahrer einzudämmen? Es ist schwierig, eine Antwort zu geben, aber der Geschwindigkeitsunterschied des SF1000 auf den geradesten Abschnitten in Kombination mit der unterschiedlichen Leistung und dem Gesundheitszustand der Reifen hätte die Aufgabe zweifellos nicht einfach gemacht. Unter anderem haben wir in dieser Analyse bewusst vorübergehend die Möglichkeit außer Acht gelassen, dass die Reifen des Wagens Nummer 16 Anzeichen einer Verschlechterung aufweisen könnten. Sicher ist jedoch, dass das Duell Perez die Möglichkeit gegeben hätte, mehrere Zehntelsekunden zu gewinnen, vielleicht sogar durch ein aggressiveres Mapping, wodurch die Fünf-Sekunden-Strafe des Mexikaners für das Ergebnis irrelevant geworden wäre. Kurz gesagt, wenn man von einem solchen Szenario ausgeht, wäre es für Ferrari realistisch gewesen, einen fünften oder sechsten Platz anzustreben und Sainz hinter sich zu lassen, der einige Schwierigkeiten gehabt hätte, die Lücke zu schließen und in den letzten Runden auch Überholmanöver zu finden.

Im Gegenteil: Betrachten wir nun die Hypothese, dass Leclerc es seit der sechsundvierzigsten Runde geschafft hat, ein schnelleres Tempo als Perez beizubehalten. Was wäre passiert? Die Strecke von Barcelona ist vielleicht eine der Veranstaltungen in der Weltmeisterschaft, bei der es aufgrund ihrer Form am schwierigsten zu überholen ist, es sei denn, man genießt einen ziemlich deutlichen Leistungsrückstand oder nutzt den Fehler eines Gegners aus. Geht man davon aus, dass es dem Ferrari-Piloten gelungen wäre, ein schnelleres Tempo als der Mexikaner von Racing Point zu halten, hätte dies sicherlich nicht ausgereicht, um in völliger Ruhe überholen zu können. Wie man in anderen Phasen des Rennens sehen konnte, hatte der Monegasse tatsächlich ernsthafte Schwierigkeiten, sowohl gegen Gasly als auch gegen Norris den Sieg zu erringen, und war daher gezwungen, zurückzubleiben. Abgesehen von einem möglichen Fehler seitens des Mexikaners kann man davon ausgehen, dass Perez in der Lage gewesen wäre, die Situation zu bewältigen, und dass an einem bestimmten Punkt sogar Leclerc selbst hätte aufgeben müssen, um die Situation nicht übermäßig zu ruinieren Reifensatz, mit dem er im Ziel hätte ankommen müssen. Selbst unter der Annahme, dass Leclerc es geschafft hätte, rund zwei Sekunden Abstand zu halten, hätte dies am Endergebnis höchstwahrscheinlich nicht viel geändert, da Stroll es immer noch geschafft hätte, die Lücke zu schließen, einfach mit ein paar Runden Rückstand als erwartet. Wie oben beschrieben , sofern dieser nicht über ein leistungsstärkeres Mapping verfügt hätte, um den Ferrarista schneller erreichen zu können. Selbst in diesem Fall haben wir jedoch freiwillig die Ungewissheit über den Reifenverschleiß außer Acht gelassen, der jedoch durch die Nähe zu Perez zu einer schnelleren Verschlechterung hätte führen können. Das Duell am Ende hätte dem Mexikaner immer noch die Möglichkeit gegeben, Platz zu erobern, ganz zu schweigen davon, dass Racing Point auf die Gefahr hin, den vierten Platz in der Konstrukteurswertung an einen direkten Konkurrenten abgeben zu müssen, höchstwahrscheinlich zugestimmt hätte die Verwendung leistungsfähigerer Zuordnungen, um die benötigten Sekunden zu finden.

Kurz gesagt, selbst wenn die Vorstellung, mit den beiden Racing Points mithalten zu können (oder zumindest einen begrenzten Abstand halten zu können), keine völlig unrealistische Hypothese wäre, wäre es ein äußerst schwieriges Unterfangen gewesen, den vierten Platz zu erreichen. Abgesehen von diesen Überlegungen stellte die spanische Veranstaltung für das italienische Team immer noch einen klaren und dunklen Grand Prix dar. War es Ferrari, der im Vergleich zu Silverstone einen Rückschritt gemacht hat, oder haben die Konkurrenten einen Schritt nach vorne gemacht? Die Antwort ist, dass die Wahrheit wahrscheinlich irgendwo in der Mitte liegt, nämlich auf einer Strecke, die für die Konkurrenten günstig ist, aber vom SF1000 weniger geschätzt wird. Dass es im Qualifying nicht gelungen war, sein Potenzial voll auszuschöpfen, hatte das Rennen zweifellos erschwert und die beiden Fahnenträger des roten Teams gezwungen, in der Mitte des Feldes zu starten: Die Strategien während des Rennens spielten dann eine wichtige Rolle und ermöglichten so das Cavallino kann einige Positionen gutmachen. Im Vergleich zu den ersten Saisonveranstaltungen scheinen einige Fortschritte gemacht worden zu sein. Wir werden sehen, ob er sich auch bei den nächsten Grands Prix behaupten kann.

Volle Beute für Racing Point

Im Vorfeld der spanischen Veranstaltung gehörte Racing Point zu den Favoriten, die sich im Mittelfeld etablieren konnten, wobei McLaren und Ferrari die gefürchtetsten Rivalen waren. Mit der Eroberung der Startplätze vier und fünf, unter anderem mit deutlichem Vorsprung vor der Konkurrenz, war zweifellos der Grundstein dafür gelegt, das gleiche Ergebnis im Rennen zu wiederholen und damit eine Menge nützlicher Punkte bei den Konstrukteuren mit nach Hause zu nehmen ' Klassifizierung.

Der hervorragende Startsprint von Lance Stroll, der es schaffte, das Beste aus den verschiedenen Strecken zu machen und dank einer hervorragenden Bremsung in Kurve 1 Valtteri Bottas zu überholen, hatte dem englischen Team einen weiteren kleinen Vorsprung im Rennen gebracht. Natürlich war es unrealistisch zu glauben, dass der Finne lange Zeit hinter dem Kanadier bleiben könnte, aber einen anderen Fahrer zwischen sich und seinen engsten Konkurrenten zu haben, war sicherlich ein Faktor, der sich zu seinen Gunsten auswirken könnte: Zu Beginn des fünften Durchgangs kam es dann zu einem Überholmanöver Runde, danke mit Hilfe des DRS. Komplizierter gestaltete sich der Rennstart für Teamkollege Sergio Perez allerdings.

Genau wie in Ungarn führten ein langsames Lösen der Kupplung und übermäßiges Durchdrehen in der Anfangsphase dazu, dass der Mexikaner sofort seine Position an Stroll verlor, während er es dank der unterschiedlichen Linien und des Verkehrs schaffte, den fünften Platz im Schaden von Alex Albon zu behaupten. Nach den Episoden am Start hielt der erste Stint des Rennens keine besonderen Überraschungen bereit: Wie erwartet war nicht die Pace vorhanden, um die gleichen Zeiten wie Bottas halten zu können, aber zumindest hatten es die beiden Racing-Point-Piloten geschafft Halten Sie einen sicheren Abstand zum Anglo-Thai von Red Bull, der einen Rückstand von etwa drei Sekunden hatte. Die frühen Stopps von Albon und Sainz, die ihrerseits nach ihren jeweiligen Boxenstopps wieder in den Verkehr eingestiegen waren, hatten den beiden RP20 die Möglichkeit gegeben, den ersten Stint noch um ein paar Runden zu verlängern, um frischere Reifen zu haben, ohne jedoch zu viel zu verschwenden Zeit. Der Boxenstopp wäre für Stroll am Ende der siebenundzwanzigsten Runde erfolgt, was bedeutet hätte, das Rennen mit einer Zwei-Stopp-Taktik zu planen, um die Fahrer hinter ihm abzudecken. Der Boxenstopp von Racing Point hatte jedoch klugerweise beschlossen, die Strategien zu diversifizieren und Perez noch ein paar Runden auf der Strecke zu lassen, damit er das nützliche Zeitfenster erreichen konnte, um das Rennen beenden zu können, ohne ein zweites Mal anhalten zu müssen. In Anbetracht der Tatsache, dass verschiedene Fahrer, darunter Leclerc, Vettel und Ricciardo, in strategischen Fragen unterschiedliche Herangehensweisen hätten verfolgen können, hätte die Entscheidung der Strategen des englischen Teams, die verschiedenen Taktiken zwischen seinen beiden Fahrern zu unterscheiden, um beide Szenarien abzudecken, in Betracht gezogen werden können Es ist eine kluge Wahl. Eine Option, die auch dank der bekannten Qualitäten des Mexikaners im Reifenmanagement möglich wurde, der in dieser Hinsicht immer zu den Besten im Starterfeld gehörte. Die einzige Überlegung, die in dieser Hinsicht gemacht werden könnte, ist, dass vielleicht der Boxenstopp um eine einzelne Runde hätte vorgezogen werden können, damit Perez nicht direkt hinter Sainz wieder einsteigt: Auf jeden Fall war es „Checo“ selbst, dies zu tun Das Problem konnte er lösen, indem er den Spanier wenige Runden nach dem Stopp überholte, trotz des Mischungsnachteils gegenüber seinem McLaren-Konkurrenten. Ein äußerst wichtiges Überholmanöver, nicht nur für die Position selbst, sondern auch, weil dadurch der Reifenverschleiß durch kürzere Fahrten in schmutziger Luft verringert worden wäre.

Im weiteren Verlauf des Rennens war es an der Zeit, darüber nachzudenken, wie man sich strategisch verhalten sollte, nachdem auch Daniel Ricciardo in der sechsunddreißigsten Runde freigelassen worden war. Nach dem Ausscheiden von Charles Leclerc, der zugleich eine der konkretesten Bedrohungen darstellte, war die Situation etwas klarer geworden, da Carlos Sainz der einzige Fahrer war, der die beiden Racing Points tatsächlich untergraben konnte. Der frühe Stopp des Spaniers hatte das anglo-kanadische Team somit zu einer Reaktion gezwungen und Lance Stroll zurück an die Box gerufen: Es war die richtige Wahl, denn auf diese Weise wurde ein möglicher Undercut durch den Fahnenträger des Woking-Teams vermieden. Eine Entscheidung, die für Sergio Perez jedoch nicht getroffen wurde, obwohl es Raum gab, den Mexikaner zurückzurufen und ihn dennoch vor Sainz herauskommen zu lassen. Dies lässt uns verstehen, dass die mit dem Mexikaner beschlossene Strategie nun klar war, nämlich bis zum Ende nach „Plan A“ weiterzumachen, unabhängig davon, was um ihn herum passiert wäre. Eine Entscheidung, die sich ausgezahlt hatte, denn abgesehen von der Fünf-Sekunden-Strafe, die er wegen Nichtbeachtung der blauen Flaggen beim Überrunden von Lewis Hamilton erhielt, gelang es Sergio, das Rennen auf der Strecke dank eines hervorragenden Reifenmanagements auf dem vierten Platz zu beenden. Ich drücke nur gegen Ende, wenn es wirklich nötig ist. Auf jeden Fall stellen die Plätze vier und fünf eine hervorragende Ausbeute für Racing Point dar, dem es schließlich gelang, das Potenzial des Autos zu maximieren, indem es direkt hinter den unerreichbaren Mercedes und Verstappen ins Ziel kam. Etwas, das bisher noch nie passiert war und das es dem anglo-kanadischen Team ermöglicht, in der Konstrukteurswertung auf das virtuelle Podium zu gelangen, hinter Red Bull, aber vor McLaren.

Die Herausforderung mitten in der Gruppe

Selbst für das Woking-Team waren Strategien in dieser sechsten Runde der Saison ein entscheidendes Element, im Guten wie im Schlechten. Wenn es Carlos Sainz Jr. beim Start gelungen war, seinen am Samstag erreichten siebten Platz zu halten, konnte man das nicht von seinem Teamkollegen Lando Norris sagen, der in der Anfangsphase sowohl von Pierre Gasly als auch von Charles Leclerc überholt worden war Letzterer bremste aggressiv in Kurve 1. Wie bei anderen Fahrern gab es für die beiden McLaren-Fahnenträger im ersten Stint keine besonderen Ereignisse. Sie steckten in der großen Mittelfeldgruppe fest, wo es schwierig war, die richtige Lücke zum Überholen zu finden Gegner. Der erste Wendepunkt im Rennen war der Wirbelsturm der Boxenstopps, der die Gelegenheit bot, etwas anderes auszuprobieren und wieder anzugreifen. Die Stopps und der Verkehr der Fahrer, die noch anhalten mussten, hatten die Fahrer der mittleren Gruppe tatsächlich näher zusammengebracht: eine Gelegenheit, die sich der spanische Fahrer nicht entgehen ließ, indem er den Vorteil der weicheren Mischung nutzte, um Alex Albon zu überholen zur Hilfe des DRS. Ein Angriff, der zum richtigen Zeitpunkt kam, denn nachdem Sainz seine Position gegenüber dem anglo-thailändischen Fahrer von Red Bull gut gemacht hatte, konnte er Sergio Perez für ein paar Zehntelsekunden unterbieten. Eine Genugtuung, die jedoch einige Kilometer anhielt, denn in der folgenden Runde gelang es dem mexikanischen Fahrer, den sechsten Platz zurückzuerobern und damit den Grundstein dafür zu legen, dass seine Ein-Stopp-Strategie optimal funktionierte.

Auch sein Teamkollege schaffte es, eine Position zurückzugewinnen, indem er den Undercut gegen Charles Leclerc vollendete, gegen den er sich dann in den Runden nach dem Stopp ebenfalls hervorragend wehrte, obwohl die beiden unterschiedliche Strategien hatten. Da Norris die Führung übernahm, hätte er noch mindestens einen weiteren stoppen müssen Zeit. Wie schon im ersten Stint kam es auch im zweiten Teil des Rennens nach den Anfangsphasen nicht zu besonderen Unruhen, die Fahrer waren aufgrund der Überholschwierigkeiten gezwungen, auf ihren Positionen zu bleiben. Allerdings hätten die Boxenstopps das Spiel erneut verändert, insbesondere der frühe von Alex Albon, der, unzufrieden mit dem harten Reifen, lieber zurückgekehrt wäre, um einen neuen Satz Reifen mit gelben Streifen zu montieren und einen Undercut im Gegenzug zu versuchen der Spanier von McLaren.

Die Wand des Woking-Teams hatte die Situation perfekt erkannt und wartete auf den letzten möglichen Moment, um wieder einzusteigen und dennoch vor dem Red-Bull-Gegner zu bleiben. Anders sieht es bei Lando Norris aus, der Pech mit seinem Timing hatte. Albons zweiter Boxenstopp stellte einen dieser besonderen Fälle dar, da er im Vergleich zu seinen Konkurrenten als absolut vorweggenommen angesehen werden konnte, aber im Hinblick auf das Timing perfekt, um nicht in der Mitte der führenden Fahrer zu landen, die somit eine Runde hätten fahren müssen ihn und verschwende zahlreiche Sekunden. Dies wäre beispielsweise für Norris nicht möglich gewesen, da er zwar ein Zeitfenster hatte, um seine Position auf Ricciardo zu behaupten, er aber gezwungen gewesen wäre, langsamer zu fahren, um Verstappen und Bottas die Möglichkeit zu geben, die Runden zu absolvieren, und so den Vorteil verloren hätte Ich bin früher zurückgekommen und habe einen Satz neue Reifen montiert. Daher hätte es praktisch kein sinnvolles Zeitfenster gegeben, um den Undercut gegen Pierre Gasly zu vervollständigen, der das einzige konkrete Ziel hätte sein können, eine Position zurückzuerobern. Von diesem Zeitpunkt an bis zum Ende des Rennens wäre nur sehr wenig passiert, außer dass Carlos Sainz Jr. einen Sebastian Vettel überholte, der sich mehr darauf konzentrierte, das Rennen zu beenden, als sich zu verteidigen. Ein sechster und ein zehnter Platz, was für das englische Team eine magere Ausbeute darstellt, insbesondere im Vergleich zur hervorragenden Leistung von Racing Point, dem Rivalen in der Meisterschaft. Zu den positiven Aspekten gehört, dass der MCL35 auf einer Strecke, die bekanntermaßen im Vorteil seiner Konkurrenten war, immer noch eine gute Leistung erbrachte und vor allem im Rennen, wo vielleicht mit etwas mehr Glück am Ende, ein gutes Maß an Wettbewerbsfähigkeit an den Tag gelegt wurde Strategisch hätte ein besseres Ergebnis erzielt werden können.

Allerdings war es ein enttäuschender Tag bei Renault, da beide Autos zum ersten Mal in dieser Saison nicht in die Punkteränge fuhren. Nach den hervorragenden Leistungen in Silverstone war sich das französische Team bewusst, dass die spanische Veranstaltung nicht die einfachste für den RS20 sein würde, der, wie die Autos davor, die Eigenschaften der Rennstrecke von Barcelona nicht verdaut. Nichtsdestotrotz gab es sicherlich Raum, etwas anderes in Bezug auf die Strategie auszuprobieren, eine Gelegenheit, die sich die Ingenieure des Transalpine-Teams nicht entgehen ließen, indem sie das Rennen beider Fahrer auf eine Ein-Stopp-Taktik setzten: ein Plan, der einen Start beinhaltet hätte Reifen mit mittlerer Mischung und dann für den letzten Teil des Rennens auf die weichere Mischung umgestiegen, genau wie Sebastian Vettel. Drei Rennen, bei denen es allerdings auch drei unterschiedliche Ergebnisse gab, und der Vergleich mit dem deutschen ist genau das perfekte Beispiel, um zu verstehen, was bei der von Renault eingeführten Strategie nicht funktioniert hat. Beim Start nutzte Daniel Ricciardo das Windschattenspiel sehr geschickt aus und wählte Flugbahnen, die es ihm ermöglichten, Daniil Kvyat trotz eines schrecklichen Kupplungsauslösers zu überholen, bei dem er übermäßiges Durchdrehen der Hinterreifen verursachte und mehrere Meter verlor. Einige Runden später kam es erneut zum Überholmanöver, wobei es dem Russen auch dank der weicheren Reifen, die mehr Grip garantierten, gelang, die Position außerhalb von Kurve 4 zurückzuerobern. Abgesehen vom sofortigen Überholen blieb die Strategie dieselbe, das heißt, so lange wie möglich zu fahren und zu versuchen, das Rennen mit nur einem Stopp zu beenden, ebenso wie für seinen Teamkollegen, der am Start eine Position an Kevin verloren hatte . Doch was ist an der Taktik von Renault schief gelaufen und warum gelang es keinem der beiden Fahrer, Punkte zu holen? Um diesen Punkt zu untersuchen, ist es wichtig, den größten Teil des ersten Stints des Rennens zu überspringen und zur neunundzwanzigsten Runde zu gelangen, also zu der Passage, in der Sebastian Vettel aufgehört hätte: In diesem Moment lag Ricciardo etwas mehr als eine halbe Sekunde hinter dem Ferrari-Deutschen , denn es war nicht auszuschließen, dass Renault beschließen könnte, den Stopp um ein paar Runden vorzuziehen und einen Undercut zu versuchen, um zumindest sicher eine Position zurückzugewinnen. Eine Entscheidung, die jedoch nicht zustande kam, einerseits aufgrund der Entscheidung der Ferrari-Boxenmauer, ihren Fahrer zurückzurufen, andererseits aufgrund des Wunsches von Renault, Ricciardo noch ein paar Runden auf der Strecke zu halten, so sehr, dass die Der Australier wäre zurückgekehrt, nur sechs kamen später zurück.

Als wäre das nicht genug, musste Ricciardo in der Zwischenzeit auch noch weiter abbremsen, um den Spitzenreiter Lewis Hamilton passieren zu lassen, wodurch er weitere wertvolle Zehntel verlor, wodurch sich der Rückstand auf Vettel auf insgesamt elf Sekunden vergrößerte . Der Rückstand war so groß, dass Alex Albon auch zu seinem zweiten Stopp zurückkehren und sich wieder vor den Australier setzen konnte, und zu diesem Zeitpunkt war klar, dass es keine weiteren Strategievarianten geben würde, die die nun kompromittierte Situation möglicherweise hätten lösen können , zu der er auch eine unvermeidliche Reifenmanagementphase hinzufügen musste, die den anderen Fahrern lediglich die Möglichkeit gegeben hätte, ihre Stopps einzulegen und trotzdem vor dem Renault-Fahrer herauszukommen. Erst gegen Ende des Rennens gelang es Ricciardo, sich wieder der Mittelfeldgruppe anzunähern, ohne jedoch den für ein Überholmanöver nötigen Leistungsrückstand zu finden. Zwar stimmt es, dass die Simulationen von Renault wahrscheinlich gezeigt haben, dass es notwendig war, den ersten Stint zu verlängern, um die Single-Stop-Strategie zum Laufen zu bringen, aber man kommt nicht umhin, darüber nachzudenken, wie diese sechs zusätzlichen Runden im Vergleich zu Vettel im ersten Teil des Rennens waren Sie waren auch der Grund dafür, dass Ricciardos Rennen so bergauf ging, dass er dadurch aus den Punkterängen verdrängt wurde. Die nächsten Veranstaltungen, insbesondere die in Spa und Monza, dürften besser zu den Eigenschaften des RS20 passen, weshalb man davon ausgehen kann, dass Renault näher an seinen direkten Konkurrenten liegt.

Damit verbunden ist auch das Rennen von AlphaTauri, das erneut in den Punkten liegt und bereit ist, jede Gelegenheit zu nutzen, um ein Ergebnis in den Top Ten zu erzielen. Am Samstag den Einzug ins Q3 geschafft zu haben, wenn auch nur um ein paar Tausendstel, war ein wichtiges Signal, das deutlich machte, dass der AT01 tatsächlich ein Auto war, das, insbesondere in den erfahrenen Händen von Pierre Gasly, wirklich überzeugen konnte sagen wir im Mittelfeld. Beim Start war es dem französischen Fahrer gelungen, die verschiedenen verfügbaren Strecken und Flugbahnen optimal zu nutzen und den richtigen Raum zu finden, um Lando Norris und Charles Leclerc anzugreifen und zu überholen.

Der Start von Daniil Kvyat verlief ereignisreicher, da er auf den ersten Metern von der Gruppe hinter ihm „verschluckt“ wurde, bevor es ihm auch dank eines spektakulären Überholmanövers an Daniel Ricciardo außerhalb von Kurve 3 gekonnt gelang, mehrere Positionen gutzumachen Der Russe nutzte den Vorteil, in der Anfangsphase des Rennens einen leistungsstärkeren Reifen zu haben, und zeigte sich auch gegenüber Sebastian Vettel äußerst aggressiv, wobei er mehrere Male kurz davor stand, tatsächlich einen Angriff zu versuchen, bevor die hohen Temperaturen der Bremsen und der Antriebseinheit auftraten zwang ihn dazu, etwas Platz einzunehmen und die Lift-and-Coast-Technik zu nutzen, um das Auto zu kühlen. Angesichts der Schwierigkeiten, das Überholen unter normalen Rennbedingungen zu vollenden, waren im ersten Stint beider Fahrer keine weiteren besonderen Episoden vorgesehen, und auch die Strategien stimmten mehr oder weniger mit denen der anderen Fahrer überein, die die beiden Stopps in der Umgebung absolvierten ihnen. Der frühe Boxenstopp hatte Daniil Kvyat jedoch die Gelegenheit gegeben, Sebastian Vettel an der Box zu überholen, ein Schachzug, der sich als nützlich erwiesen hätte, wenn der Deutsche dann, wie zunächst schien, seine Strategie geändert und die Zwei-Stopp-Taktik verfolgt hätte. Im weiteren Verlauf des Rennens war die Interpretation der AlphaTauri-Mauer beim zweiten Stopp von Pierre Gasly hervorragend: Er musste so lange wie möglich auf der Strecke bleiben, um dies zu vermeiden, indem er den Stopp vorwegnahm, um sich vor einem möglichen Undercut durch Norris zu schützen geriet in den Verkehr der schnellsten Fahrer, musste von der Fahrbahn abkommen und verlor mehrere Sekunden. Leider gab es jedoch nicht viel zu tun für den anderen Fahnenträger des italienischen Teams, Kvyat, der im Moment des zweiten Stopps nichts anderes tun konnte, als die Fahrer zu sehen, die ihre Strategie auf eine einzige Box festgelegt hatten Der Abstand zu Letzterem erwies sich am Ende des Rennens als minimal.

Haas, Alfa Romeo und Williams: ein Dreikampf

Angesichts der Eigenschaften der Strecke und der Schwierigkeiten, die zu Beginn der Saison auftraten, war zu erwarten, dass es für Alfa Romeo, Haas und Williams eine schwierigere Veranstaltung als die vorherigen werden könnte, ein Prüfstand, bei dem jedoch auch verstanden wird, was und ob es Fortschritte gegenüber den Wintertests gäbe. Die eigentliche Überraschung war Kimi Räikkönens vierzehnter Platz im Qualifying, womit er hinter dem konkurrenzfähigeren Renault von Esteban Ocon lag: Auch wenn der Finne den letzten Satz neuer weicher Reifen genutzt hätte, hätte er wahrscheinlich noch ein paar Plätze gut machen können, aber das Team hatte entschieden um diesen Satz im Blick auf das Rennen zu behalten und den Weltmeister von 2007 mit Medium-Reifen auf die Strecke gehen zu lassen. Noch schlimmer erging es seinem Teamkollegen Antonio Giovinazzi, der von ganz hinten gestartet wäre. Die beiden Haas und die beiden Williams wurden ebenfalls zwischen die beiden italienisch-schweizerischen Autos eingefügt, wobei George Russell, anders als bei den vorherigen Veranstaltungen, diesmal nicht ins Q2 einziehen konnte.

Am Start war erneut Kevin Magnussen der Klügste, der den weicheren Reifen und die unterschiedlichen Flugbahnen in der ersten Runde gut ausnutzte, um sowohl Kimi Räikkönen als auch Esteban Ocon zu überholen kompromittiert. Trotz der unterschiedlichen verfügbaren Mischungen gelang es dem Finnen von Alfa Romeo, lange Zeit im Auspuff seines dänischen Rivalen zu bleiben, ohne jedoch den nötigen Platz für ein Überholmanöver zu finden, was ihn in diesem Moment sicherlich benachteiligte Was den Schritt angeht, schien Kimi etwas mehr zu haben. Was das Rennen des Finnen zusätzlich benachteiligte, war der Angriff von Esteban Ocon, dem es nach fast zwanzig Runden endlich gelungen war, den beweglichen Flügel auszunutzen, um den Angriff anzuführen und so den fünfzehnten Platz zu erreichen. Der interessanteste Aspekt dieser Phase des Rennens betrifft die strategischen Entscheidungen: Wenn mit Räikkönen beschlossen wurde, weiterhin zwei Stopps einzulegen, bestand die von Haas und Renault gewählte Taktik darin, das Ende des Rennens mit einem einzigen Boxenstopp zu erreichen , um nachzuvollziehen, was eine Woche zuvor in Silverstone getan wurde. Allerdings waren die Momente, in denen die Fahrer beschlossen, anzuhalten, unterschiedlich: Nachdem Magnussen einen erheblichen Verlust des weichen Reifens erlitten hatte, entschied er sich im Einvernehmen mit dem Team dafür, seinen Boxenstopp nach 28 Runden zu beenden, während Ocon einen härteren Stopp vorsah Aufgrund der überdurchschnittlichen Abdeckung blieb er weitere sechs Runden auf der Strecke.

Dies hatte den Haas-Dänen jedoch nicht nur hinter Räikkönen, sondern auch hinter Giovinazzi zurückgeworfen, mit dem Unterschied, dass die beiden letzteren noch einmal anhalten und den letzten Satz neuer weicher Reifen für den letzten Stint aufziehen mussten Attacke. Im zweiten Stint hatte Kevin sein ganzes Potenzial gezeigt, indem er den italienischen Alfa Romeo außerhalb von Kurve 3 großartig überholte und auf dem anderen C39 insgesamt fast neun Sekunden gutmachte, indem er seine Auspuffrohre mitnahm.

Noch zwanzig Runden vor Schluss reagierte die Boxenmauer des italienisch-schweizerischen Teams schnell und rief Räikkönen zu seinem zweiten und letzten Stopp zurück. Den Rückstand nach dem Boxenstopp wieder zu verkürzen, wäre nicht einfach gewesen, vor allem wegen der unterschiedlichen Fahrer, die der Weltmeister von 2007 hätte überholen müssen, um wieder hinter Magnussen zu kommen. Dank des hervorragenden Fahrgefühls der weicheren Mischung konnte Kimi trotz der verschiedenen Duelle auf dem Weg bei jedem Durchgang Zehntel nach Zehntel gutmachen, bis er den Dänen sechs Runden vor Schluss einholte. Aufgrund des unterschiedlichen Verschleißes zwischen den verschiedenen Mischungen wäre es für Kimi leicht gewesen, das Manöver zu beenden und sich den vierzehnten Platz zu sichern, was an sich nichts Besonderes ist, aber angesichts seines Rennverhaltens und seiner allgemeinen Leistung am Wochenende dennoch ermutigend.

Das Rennen seines Teamkollegen Antonio Giovinazzi verlief komplizierter und wurde dadurch bestraft, dass er vom hinteren Startplatz startete. Genau wie der Weltmeister von 2007 hatte auch der Italiener sein Rennen auf eine Zwei-Stopp-Strategie ausgelegt, also mittel-mittel-weich, und nach einem ersten Teil des Rennens im Verkehr gelang es Antonio, einige Überholmanöver zu machen und nur fünf zu überholen Sekunden hinter seinem Teamkollegen. Im letzten Stint des Rennens gelang es dem Fahrer aus Martina Franca, das richtige Gefühl für die weiche Mischung zu finden, noch einmal mehrfach zu überholen, bis er in den letzten Runden wieder mit Kevin Magnussen zusammentraf, obwohl das entscheidende Überholmanöver ausblieb. Angesichts der Fortschritte während des Grand Prix gibt es sicherlich viele Bedauern über das Qualifying am Samstag, das sein Rennen schon vor dem Start beeinträchtigt hatte.

Strategien, die auch das Rennen von Williams prägten, der versucht hatte, die Rennen seiner beiden Fahrer zu differenzieren, in der Hoffnung, wieder in den Kampf mit seinen engsten Konkurrenten einsteigen zu können. Nachdem er mit dem weicheren Reifen gestartet war, stoppte George Russell als einer der ersten und wechselte auf die mittlere Mischung, wodurch er auf den vierzehnten Platz vorrückte. Trotz der Möglichkeit, den zweiten Stint des Rennens um einige weitere Runden zu verlängern, hatte das Team jedoch beschlossen, den zweiten Stopp vorzuziehen, um einen möglichen Undercut durch Romain Grosjean zu vermeiden, der kurz zuvor seinen ersten Boxenstopp eingelegt hatte durch die Montage der weichsten verfügbaren Reifen. Nach dem zweiten und letzten Stopp gelang es Russell auch, wieder in den Auspuff von Esteban Ocon zu gelangen und mehrere Runden lang in Schlagdistanz zu bleiben, bevor der Reifenabbau sein Übriges tat und ihn dazu zwang, Positionen sogar gegenüber den beiden Alfa Romeo-Fahrern und Kevin Magnussen zu verlieren . Schwieriger zu verstehen ist die Wahl von Nicholas Latifi: Nach einem ersten Stint von über dreißig Runden hatte sich das Team entschieden, erneut einen Satz Reifen mit mittlerer Mischung zu montieren, was bedeutet hätte, dass man ein zweites Mal zwangsweise anhalten musste und somit verlor die guten Dinge, die im ersten Laufabschnitt gemacht wurden. Man fragt sich, ob die Williams-Mauer geplant hatte, das Rennen des Kanadiers mit einem einzigen Stopp zu bewältigen, nur um seine Meinung während des Rennens zu ändern. Zweifellos war es jedoch eine seltsame Entscheidung, da Nicholas selbst in den ersten Runden Probleme hatte und nicht das richtige Gefühl für das Auto gefunden hatte. Daher war es sinnvoller, über eine Zwei-Stopp-Taktik nachzudenken, um zu vermeiden, dass der erste Stint übermäßig in die Länge gezogen wird und man verliert wertvolle Sekunden, die sich im Endklassement deutlich bemerkbar machten.

Das nächste Datum

Nach der Pause kehrt die Formel 1 mit drei aufeinanderfolgenden Veranstaltungen wieder auf die Rennstrecke zurück, beginnend in Spa, einer der schönsten Strecken der gesamten Weltmeisterschaft. Die belgische Strecke war aufgrund ihres Layouts mit vielen schnellen Kurven und einigen der schönsten Abschnitte der gesamten Meisterschaft schon immer ein Favorit der Fahrer. Der GP von Belgien dürfte auch die letzte Veranstaltung sein, bei der Teams die verschiedenen Motorkennfelder frei und ohne Einschränkungen nutzen dürfen, eine Regel, die den neuesten Gerüchten zufolge ab dem Großen Preis von Italien mit einer neuen Richtlinientechnik eingeführt werden soll.