GP von Malaysia: Technischer Rückblick

Die malaysische Rennstrecke unterscheidet sich hinsichtlich der technischen Eigenschaften stark von der Stadtstrecke in Melbourne. Neben den technischen Eigenschaften der Strecke unterscheiden sich die beiden Strecken auch durch die unterschiedlichen klimatischen Bedingungen.
Die Rennstrecke in Sepang erfordert einen hervorragenden aerodynamischen Abtrieb und stellt sowohl aus aerodynamischer Sicht als auch aus Sicht des Motors, der Bremsen und vor allem der Reifen, die zu diesem Saisonstart unverzichtbar geworden sind, eine große Herausforderung dar.

Dieser GP fand nur eine Woche nach dem GP von Melbourne statt. Normalerweise ist es bei so engen Rennen schwierig, wichtige technische Neuerungen zu erkennen, aber bei diesem GP haben wir etwas Neues gesehen.

Lotus
Lotus war sehr aktiv und brachte für beide Fahrer einen neuen Frontflügel mit, während die neuen Auspufframpen nur von Räikkönen verwendet wurden. Der neue Frontflügel ist eine Weiterentwicklung des vom Lotus-Team in Barcelona bei den letzten Wintertests vorgestellten. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Versionen besteht in der Form der Klappen am äußeren Ende des Flügels, die nun in zwei kleine Anhängsel unterteilt sind.

Neuer Lotus-Frontflügel

Am Einsitzer von Kimi Räikkönen wurde die neue Abgasanlage montiert, die über eine Rampe verfügt, die viel schneller abfällt als die Vorgängerversion (siehe Fotovergleich unten) und außerdem etwas kürzer ist. Sie können auch einige Änderungen am Tunnel unter den Auspuffrohren bemerken, der dazu dient, einen Teil des von den Seiten kommenden Luftstroms in den mittleren Teil des Diffusors zu leiten. Mit dieser Auspuffkonfiguration ist der Tunnel höher und kürzer geworden.

Die von Lotus und Red Bull verwendete Rampenlösung ist einfacher zu entwickeln, da die Abgase immer eine Stütze haben, die sie zum Diffusor leitet. Dies ermöglicht eine größere Stabilität des Fahrzeugs in den verschiedenen Geschwindigkeitsphasen, da der Coanda-Effekt die Querbewegung der heißen Gase trotz der Beeinträchtigung durch die aerodynamischen Strömungen aus dem vorderen Teil des Fahrzeugs und aus dem oberen Teil der Bäuche begrenzt.

Diese Lösung weist im Gegensatz zum von anderen Teams verwendeten Kugelabgassystem einige Einschränkungen auf, da die Abgase beim „Kriechen“ auf den Stützrampen einen Teil ihrer Energie verlieren. Das Endergebnis führt zu einer nicht optimalen aerodynamischen Belastung des Heckdiffusors.
Darüber hinaus beschränkt die Verwendung der Rampe die nutzbare Oberfläche zur Erzeugung der aerodynamischen Last nur auf den letzten Teil des Diffusors (der bereits fast dem Rad entspricht). Tatsächlich ruht die Strömung nur dort auf der Unterseite des Diffusors.

McLaren
Der Woking-Einsitzer hat seine Leistung im Vergleich zu Australien leicht verbessert, wenn man das Auto jedoch auf der Strecke sieht, gibt es deutliche Setup- und Balance-Probleme.
Der Mp4-28 scheint sehr empfindlich auf die Fahrhöhe zu reagieren.
Tatsächlich wurde bekannt, dass die von Button in Jerez erreichte Zeit auf einen Defekt in der Montage einer Komponente der Vorderradaufhängung zurückzuführen war, die die Fahrzeugfront abgesenkt hatte. Viele werden sich fragen: Können sie dann tief über dem Boden fahren?

Die Antwort lautet „Nein“, da sie nicht in der Lage wären, die technischen Vorschriften der FIA einzuhalten, die vorschreiben, dass sich der Boden nicht mehr als einen bestimmten Wert abnutzen darf. Vermutlich haben die McLaren-Techniker und -Fahrer die neue Zugstangenaufhängung an der Vorderachse noch nicht ganz verstanden, da der im Fernsehen gezeigte Mp4-28 offenbar eine sehr starre Abstimmung hat. Diese Art der Konfiguration führt zu einer Verringerung des mechanischen Grips und führt dazu, dass der Fahrer das Vertrauen in das Fahren verliert. Ideal wäre es, ein Setup zu finden, das die Höhenunterschiede zum Boden verringert, um die Aerodynamik des Autos stabiler zu machen.

Um diesen neuen Mp4-28 besser zu verstehen, führten die Piloten am Freitag tagsüber verschiedene aerodynamische Tests an Frontflügel, Bremsleitungen, Boden und Diffusor durch und überprüften dabei mit grüner Farbe die Leistung der Strömungen.

Ferrari
Ferrari verwendete bei dieser Malaysia-Reise einen neuen Diffusor, der die Hinzufügung eines neuen Kanals in dem Bereich beinhaltet, der für den Heckcrashtest verwendet wird.

In diesem Bereich haben Ferrari und andere Teams eine Art „Doppeldiffusor“ geschaffen, indem sie die Öffnung zum Einsetzen des Anlassers genutzt haben. Die von den Männern in Rot eingeführte Lösung ähnelt stark der von Mercedes und stellt eine Möglichkeit dar, die Vorschrift zu umgehen, die vorschreibt, dass der Diffusor eine Höhe von 125 mm nicht überschreiten darf.

Dank dieses Systems beträgt die Höhe des Diffusors etwa 200 mm und liegt damit über den von der Verordnung geforderten 125 mm.

Dieser zentrale Bereich des Diffusors wird von den Luftströmen gespeist, die von den Seiten kommen, die unter den Auspuffrohren verlaufen. All dies führt zu einer Erhöhung der aerodynamischen Belastung der Hinterachse.

Seit den Tests setzt Ferrari eine Wärmebildkamera an den Seitenkästen ein, um die Reifentemperaturen ständig unter Kontrolle zu halten.
Wärmebildkameras sind spezielle Videokameras, die empfindlich auf Infrarotstrahlung reagieren, Bilder (oder thermografische Aufzeichnungen) unsichtbarer Infrarot- oder Wärmestrahlung aufnehmen können und ein präzises Messgerät darstellen, das nicht mit Temperaturen in Berührung kommt.

Red Bull
Der Frontflügel hat die „neue“ Konfiguration, also diejenige, die bei den letzten Tests in Barcelona eingeführt wurde und von beiden Fahrern in Melbourne getestet und abgelehnt wurde.

Im hinteren Teil waren einige kleine Neuerungen zu erkennen: Im Inneren der Räder wurden die drei vertikalen Finnen entfernt und in dieser Version gibt es nur noch eine.
Der Bremslufteinlass wurde vergrößert und nach vorne verlegt, um sicherzustellen, dass er einen Teil des aus den Abgasanschlüssen austretenden Heißluftstroms in den unteren Teil der seitlichen Kanäle des Diffusors leiten kann.

Interessant zu beobachten ist das S-Duct-System, das Red Bull verwendet, da die Nase des RB9 mit der Stufe ausgestattet ist.
Der Zweck dieses Systems besteht darin, die Ablösung der Flüssigkeitsvene nach der Stufe im oberen Teil der Schnauze zu begrenzen und die Ansammlung einer dicken Grenzschicht über der Schnauze zu verhindern.

Der untere Schlitz (siehe Foto) entlastet den hohen Druck unter der Fahrzeugnase und die Bildung der Grenzschicht an der Unterseite der Fahrzeugnase.

Wie bereits hervorgehoben, mussten die Red Bull-Techniker, um Platz für das S-Duct-System zu schaffen, die kleinen Zylinder, die das Bremsöl in einer speziellen „Box“ sammeln, weiter verdichten und verschließen.

Cristiano Sponton