GP Kanada: technische Analyse

Red Bull sicherte Mercedes bis zum siebten Saisonrennen die Vorherrschaft. Tatsächlich wäre es besser zu sagen, dass technische Probleme verhinderten, dass die W05 ihr fünftes Double in Folge erzielte. Das englisch-deutsche Team verlässt diese Kanada-Reise nicht mit „gebrochenen Knochen“, denn es hat gezeigt, dass es trotz großer Probleme mit seinen Hybridsystemen sehr gut mit allen Konkurrenten mithalten kann. Lassen Sie uns die wichtigsten Veränderungen in Kanada analysieren.

Red Bull
Der RB10 erschien in Montreal mit einem Aerodynamikpaket, das speziell für die technischen Eigenschaften dieser Strecke entwickelt wurde und im Vergleich zu früheren Rennen eine relativ geringe aerodynamische Belastung erfordert. Aus diesem Grund versuchte Newey, das Problem der Höchstgeschwindigkeit seines Autos zu begrenzen, indem er Flügel (vorne und hinten) einführte, die eine Verbesserung der aerodynamischen Effizienz ermöglichten. An der Vorderseite wurde die Sehne der letzten zusätzlichen Klappe verkürzt. Der Flügel besteht weiterhin aus sechs Elementen und mehreren Blaslöchern, die die Funktion haben, die Strömung um die Flügeloberfläche zu stabilisieren, um diese weniger kritisch und kontrollierbar zu machen und zu vermeiden Die Bildung von Wirbeln würde die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinträchtigen.

Niedriglast-Mündung ohne „Kropf“, um eine bessere Effizienz zu erzielen und den Luftstrom unter der Mündung zu erhöhen.

Am Heck wurde ein sehr unbelasteter Flügel mit einem fast flachen Hauptflugzeug verwendet. Im unteren Teil des vertikalen Profils wurde ein deutlicher Luftstrom eingeführt, um einen Teil des Luftstroms vom Außenbereich in die Innenseite des Flügels zu befördern.

Mercedes
Keine nennenswerten Neuigkeiten zum W05. Besondere Neugier erregte die Tatsache, dass auf einer Strecke mit geringer Auslastung wie der von Montreal der erstmals in Monte Carlo vorgestellte Doppelelement-Monkey-Seat zum Einsatz kam. Die Aerodynamiker haben eine sehr leistungsstarke Lösung gefunden, da es ihnen gelungen ist, den Luftstrom nach oben (die Engländer nennen es Up-Wash), der auf den Affensitz (ala Y75) trifft, und auch die heiße Luft, die aus dem Endauspuff austritt, zu kombinieren Ausnutzung des Coanda-Effekts, den wir mittlerweile sehr gut kennen.
Auf diese Weise wird der vom Heckflügel erzeugte Abtrieb maximiert, da dieser versucht, den Luftstrom an der Rückseite des Heckflügels zu beschleunigen. Nach dem Satz von Bernoulli sinkt der Druck umso stärker, je stärker die Strömung beschleunigt wird. Je größer der Druckunterschied zwischen dem oberen und dem unteren Teil des Flügelprofils ist, desto größer ist der vertikale Abwärtsschub. Darüber hinaus maximiert die Vergrößerung der Niederdruckzone stromabwärts des Flügels die Luftabsaugung aus dem Diffusor und erhöht so die aerodynamische Belastung.

Ferrari
Die B-Version des F14 T wurde erwartet, erschien aber nie. Die wesentlichen Neuerungen konzentrieren sich hinten im Endbereich der Motorhaube und in den hinteren Öffnungen, die der Ableitung der im Innenraum entstehenden heißen Luft dienen. Modifikationen, die speziell darauf abzielen, die Strömungsströme zur Hinterachse zu verbessern und die aerodynamische Effizienz des Einsitzers zu verbessern. Die verlängerten Bäuche haben die Funktion, den Vorwärtswiderstand zu verringern, während die frühere Entlüftung wie zuvor Ladungsverluste verringert und Es ermöglicht eine gute Wärmeableitung, befördert aber viel schmutzige Luft in die Räder und erhöht tatsächlich die Blockierung zwischen den Rädern, was sicherlich viel Widerstand erzeugt. Indem Sie Ihre Bäuche strecken, verringern Sie die Entnahme heißer Luft, verbessern aber die Qualität des Luftstroms erheblich, indem Sie Blockaden reduzieren.

Es wurden neue Brückenströmungsumlenker getestet, die sich im ersten Teil der Seiten befinden. Im Vergleich zu denen, die zu Beginn der Saison verwendet wurden, haben sie ein anderes, geschwungeneres Design. Diese Änderung ist auf die Änderungen am Heck zurückzuführen, die Eingriffe in den ersten Teil der Seiten erforderten, um den Strömungsverlauf nach hinten zu verbessern.

Angesichts der hohen Temperaturen, mit denen Ferrari nicht gerechnet hatte, und aus den oben erläuterten Gründen verzichteten die Ingenieure auf den Einsatz der neuen Heckkarosserie. Die Ergebnisse im Freien Training waren ausgezeichnet, garantierten jedoch nicht das richtige Maß an Zuverlässigkeit. Aus Gründen der Zuverlässigkeit wurde die alte Motorhaube verwendet, die eine bessere Wärmeableitung der internen Komponenten der Power Unit gewährleistet. Auf dieser Motorhaube wurde die zentrale „Mundöffnung“, durch die der Auspuff mündet, weiter vergrößert
Auf mechanischer Ebene wurden kleine Anpassungen an der Hinterradaufhängung vorgenommen. Um die Traktion des F14 T zu verbessern, wurde im Vergleich zu Monte Carlo das obere Dreiecksgestänge etwas nach unten verschoben. Kinematisch handelt es sich um eine Lösung, die die Federung beim Beschleunigen etwas nachgiebiger macht und so bei sonst gleichen Faktoren die Lastübertragung und Traktion begünstigt.

Lotus
Um in Montreal, einer Strecke mit geringem/mittlerem Abtrieb, konkurrenzfähig zu sein, brachten die Lotus-Ingenieure einen Frontflügel mit geringem Abtrieb mit. Dies ist an der oberen Klappe zu erkennen, die im Vergleich zu dem, was in Barcelona zu sehen war, verkürzt wurde. Trotz dieser Verringerung der Profilsehne wurde ein kleiner Nolder beibehalten, der nützlich ist, um die vertikale Last leicht zu erhöhen, ohne den Luftwiderstand übermäßig zu erhöhen. Über das vertikale Profil des Flügels gibt es nichts Neues zu berichten, da alle seit dem GP von Barcelona eingeführten Profile beibehalten wurden.

Am Heckflügel mit einer sehr flachen Hauptfläche und nur zwei kleinen Blaslöchern im vertikalen Profil.

Sehr interessant ist die Arbeit der Enstone-Aerodynamiker im unteren Bereich nahe den Hinterrädern. Wie Sie sehen können, wurde die Oberfläche so geformt, dass die von den Hinterreifen erzeugten Turbulenzen, die die Aerodynamik des Fahrzeugs beeinträchtigen, begrenzt werden. Darüber hinaus wurde ein kleiner gedrehter Schaft eingesetzt, um einen Teil der von den Seiten kommenden Strömung zwischen dem Reifen und dem Außenkanal des Abziehers zu kanalisieren

Sauber
An der Front wurde eine „leichtere“ Weiterentwicklung hinsichtlich der Abtriebslast des Flügels vorgenommen, den wir bei den letzten GPs gesehen haben.

Am Heck ein Tragflügel mit geringer Belastung, gekennzeichnet durch eine Hauptebene mit einer verdrehten Form im Bereich nahe dem vertikalen Profil. Bestätigt wurden die sechs Blaslöcher direkt am vertikalen Profil des Heckflügels.

Interessant ist die Arbeit der Schweizer Ingenieure im Bereich Bremseinlass. Im Kühleinlass sind sieben Schlitze zu sehen, um die auf dieser Strecke besonders beanspruchten vorderen Bremsscheiben bestmöglich zu kühlen.

McLaren
McLaren hatte den ganzen Zirkus überrascht, als er beim ersten Test mit einer „Rollladen“-Hinterradaufhängung auf der Rennstrecke auftauchte, die die Funktion haben sollte, im Diffusorbereich einen Unterdruckbereich zu erzeugen, um dessen Absaugung zu erhöhen und somit Verbesserung der aerodynamischen Belastung. Dieses Aufhängungsmodell verursachte jedoch einige Probleme, so dass bei den Tests in Bahrain verschiedene Lösungen ausprobiert wurden, einschließlich der Entfernung dieser Verkleidungen.
Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke in Kanada war der McLaren bei den technischen Kontrollen mit einer einzigen Verkleidung am unteren Arm der Hinterradaufhängung zu sehen. Diese Modifikation ist auch durch die Beschaffenheit der Strecke bedingt. Um die Höchstgeschwindigkeit zu verbessern, versuchten die Woking-Ingenieure, den Widerstand beim Vorwärtskommen zu verringern, indem sie die Verkleidung im oberen Teil der Aufhängung entfernten. Nach einigen Vergleichstests entschieden sich beide Piloten für die komplette Verschlusslösung, die Verkleidungen sowohl am Unter- als auch am Oberarm umfasst.

Williams
Ebenfalls in Kanada brachte Williams zwei Versionen des Frontflügels mit, eine mit einer geringeren Belastung (die an der Unterseite) und eine mit einer höheren Belastung, die über Klappen mit größerer Sehne und einem Nolder auf der oberen Klappe verfügt.

Der vertikale Profilbereich wurde geändert, da ein gebogenes Profil hinzugefügt wurde, um den Luftstrom weiter in den Außenbereich des Vorderreifens zu verlagern.

Am Heck wurde im Vergleich zu den ersten Rennen der Saison ein „leichterer“ Flügel hinzugefügt. Es wurde bestätigt, dass die Verwendung des Affensitzes am Heck die vertikale Belastung erhöht, ohne die aerodynamische Effizienz zu sehr zu beeinträchtigen. Die vertikale Belastung der Hinterachse wird von entscheidender Bedeutung sein, um die Kraft der Turbomotoren beim Verlassen der langsamen Kurven der kanadischen Strecke auf den Boden entladen zu können.

Caterham

Für Caterham wurden für diesen GP zwei verschiedene Frontflügel mitgebracht. Das obige zeigt besondere Neuerungen im oberen Klappenbereich, der im Vergleich zu dem in Monaco verwendeten ausgeschnitten wurde. Es ist leicht zu verstehen, dass der neue Flügel weniger Profiltiefe in der oberen Klappe hat, da auf der Rennstrecke in Montreal eine geringere Abtriebslast erforderlich ist als in Monte Carlo.

Ing. Cristiano Sponton