GP von Belgien: Technische Analyse

Die Sommerferien sind für alle Teams vorbei, die mit interessanten technischen Innovationen auf die Strecke von Spa kamen, um ihre Autos an die schnelle belgische Strecke anzupassen.
Lassen Sie uns die von Team zu Team eingeführten Verbesserungen im Detail analysieren.

Red Bull

Um den Leistungsmangel der Renault Power Unit auszugleichen, verwendeten sie bei beiden Fahrzeugen einen sehr niedrigen Heckflügel, wodurch sie selbst in Sektor 2, der durch schnelle Kurven gekennzeichnet war, sehr schnell waren und zeigten, wie viel vertikale Last der RB10 entwickeln kann . Wenn Sie sich das nebenstehende Foto ansehen, können Sie erkennen, dass das Hauptprofil flach ist und sich im oberen Teil der vertikalen Finne keine Lunker befinden. Die Schlitze wurden entfernt, da der Eintrittswinkel des Hauptprofils sehr klein ist. Je kleiner der Eintrittswinkel ist, desto geringer ist die Intensität der Endwirbel, so dass die Verwendung von Schlitzen, die versuchen, diese Wirbel zu „brechen“, ausgeschlossen ist. Wirbel, die die Funktion des Flügels und die Erzeugung von Abtrieb stören.

Mercedes

Trotz der technischen Überlegenheit des W05 gegenüber seinen direkten Konkurrenten nehmen die Ingenieure weiterhin Verbesserungen am Auto vor. Neue Nase mit steilerer und schmalerer Form, um den Widerstand beim Vorwärtskommen zu minimieren.​

Über den vorderen Bremsanschlüssen wurde eine kleine Finne angebracht, um das Strömungsmuster nach hinten zu verbessern.

Nachdem sie den neuen Heckflügel mit geringer Last während des gesamten freien Trainings am Freitag getestet hatten, entfernten sie im freien Training am Samstagmorgen den Nolder an der Hinterkante der mobilen Klappe, um die Höchstgeschwindigkeit weiter wiederherzustellen. Der bei den Silverstone-Tests getestete Affensitz mit geringem Abtrieb wurde jedoch bestätigt.

Ferrari
Wie erwartet führte Ferrari die Isolierung der Abgaskrümmer mithilfe einer klassischen Thermohaube ein, um die Gase heiß zu halten und so ihre kinetische Energie zu maximieren und die Leistung der Turbine und die Energierückgewinnung durch MGU-H zu steigern.

Auf aerodynamischer Ebene wählten die beiden Fahrer eine leicht unterschiedliche aerodynamische Konfiguration. Der Frontflügel ist beim Spanier etwas leichter, da die letzte zusätzliche Klappe eine etwas kleinere Sehne hat als die des Finnen. Am Heck hat der gleiche Flügel für beide ein Hauptprofil mit einer stärker gebogenen Vorderkante und sieben Blaslöchern im oberen Teil der vertikalen Flosse.

Interessant war die Arbeit, die Alonso im Freien Training am Samstagmorgen geleistet hat. Während der gesamten Sitzung testete der spanische Fahrer ein Aerodynamikpaket mit sehr geringer Belastung, das höchstwahrscheinlich für den GP von Monza bestimmt war. An der Vorderseite wurde ein Flügel ohne mit der Endplatte verbundene Auslegerklappen verwendet, wobei die letzte obere Klappe eine sehr kurze Sehne hatte. Am Heckflügel mit flachem Hauptprofil und mit nur drei Blaslöchern im oberen Teil der Seitenflosse.

McLaren
Die Entwicklung des MP4-29 wird fortgesetzt, um das Auto zu verbessern, das bis zu diesem Zeitpunkt der Saison enttäuschend war.
Heckflügel für geringe Belastung mit drei Blaslöchern im oberen Teil der Endplatte. Die Verzahnung an der Hinterkante der Hauptplatine wurde entfernt. Gezahntes Profil an der Vorderkante der beweglichen Klappe bestätigt. Die Blaswirkung im unteren Teil des Vertikaldrifts bleibt jedoch unverändert. Auch beim Diffusor gab es Neuerungen, die im Vergleich zu dem in Budapest verwendeten im zentralen Bereich wesentliche Neuerungen aufwiesen. Wie Sie dem Vergleich entnehmen können, haben die Woking-Aerodynamiker im Mittelbereich ein „U“-förmiges Blasloch geschaffen, einem Konzept folgend, das Mercedes seit Beginn der Saison verwendet. Dieses Diffusormodell sollte in Kombination mit dem neuen Boden die Luftabsaugung maximieren, indem die aerodynamische Belastung erhöht wird.