GP von Bahrain: Technische Analyse

In den ersten beiden Freien Trainings führte Ferrari Vergleichstests an der Front durch. Wie in China kam der neue Frontflügel zum Einsatz, der sich von der Vorgängerversion in Australien und Malaysia im Bereich der Seitenschweller unterscheidet, wo sich die Anströmungen nicht nur im Design, sondern auch konzeptionell geändert haben. In der alten Version, die Sie in der grafischen Verarbeitung unten sehen können und die am F138 in den letzten Tagen der Jerez-Tests eingeführt wurde, gab es zwei Luftlöcher in den Seitenstreifen, die dazu dienten, einen Teil der Strömung von außen zu kanalisieren in den Innenbereich des Flügels, um zu versuchen, einen größeren Luftstrom unter dem Flügel zu erreichen und die Bildung von Turbulenzen, die durch das Abrollen der Reifen entstehen, so weit wie möglich zu begrenzen.

Wenn Sie sich die Trennwand des neuen Flügels ansehen, können Sie erkennen, dass die Blaslöcher in dieser Version des Flügels Luft vom inneren Teil zum äußeren Teil befördern (roter Pfeil). Darüber hinaus wurden zwei Blaslöcher eingebracht, um den Luftstrom in Richtung des unteren Teils des Flügels zu leiten (gelbe Pfeile). Diese beiden Blaslöcher sind besonders bei hohen Geschwindigkeiten von großer Bedeutung, da der Flügel unter der Belastung dazu neigt, in Richtung Landebahn zu kollabieren und auf diese Weise der Luftstrom, der unter das Profil strömen kann, abnimmt. Auf diese Weise könnte der Flügel abwürgen, was zu einem Anstieg des Luftwiderstands führen würde.

Vergleichstests fanden auch in den Leitschaufeln unter der Fahrzeugnase statt, und es scheint, dass sich die Techniker für die Verwendung der neu gestalteten Leitschaufeln entschieden haben, d. h. solche mit drei Trennwänden, die den Luftstrom unter der Unterseite des Fahrzeugs verbessern sollen Auto.

Drehflügel China

Wie Sie auf dem Foto unten sehen können, sind beim F138 im unteren Teil der Seiten Öffnungen entstanden, um einen Teil der hohen Temperaturen, die im Inneren der Seiten entstehen, in den unteren Bereich abzuleiten.

Interessant ist auch die neue Position der Kameras am F138 von Fernando Alonso, die im Laufe des Vormittags seitlich an der Nase angebracht waren. Felipe Massa nutzte weiterhin die Lösung mit den Kameras am neutralen Profil des Frontflügels.

Auch der Schlitz unter der Nase ist wieder aufgetaucht und jetzt viel kleiner als der, der bei den Tests in Jerez und Barcelona verwendet wurde. Im Schlitzbereich sind außerdem zwei kleine Finnen entstanden, die den Luftstrom unter der Nase des Einsitzers verbessern sollen.

Am Heck setzt Ferrari im Gegensatz zu den anderen Teams weiterhin auf einen sehr kleinen Affensitz am unteren Profil des Heckflügels. Dadurch erzeugt der F138 viel Abtrieb am Heck. und es sind keine weiteren aerodynamischen Elemente erforderlich, um den Abtrieb am Heck zu erhöhen.

La Red Bull er konzentrierte sich vor allem auf den vorderen Bereich seines Einsitzers. Die vorderen Bremssättel von Sebastian Vettels Red Bull wurden modifiziert. Newey hat das von Williams-Technikern entwickelte technische Konzept aufgegriffen, die von den Bremsscheiben kommende heiße Luft in den zentralen Bereich der Nabe abzusaugen.

Ein ähnliches System war bereits letzte Saison beim RB8 eingeführt worden, wurde jedoch vom Verband abgelehnt, da die in der Nabe angebrachten Löcher zum Ausstoßen der Luft zusammen mit den Rädern rotierten und daher als mobile aerodynamische Geräte galten.

Dieses System erzeugt den gleichen Effekt wie die Radkappen, die der Verband in der Saison 2009 verboten hat.

Vergleich zwischen Neusystem und Altsystem

Wie Sie dem Bild unten entnehmen können, wurde zur Maximierung der Funktion der Bremseinlässe ein neuer zusätzlicher Lufteinlass hinzugefügt, der einen größeren Luftstrom in den Bereich der Bremsscheiben leiten soll. Diese Strömung wird dann in den zentralen Bereich des Nabenhalters ausgestoßen.

Das Bild unten vergleicht die beiden unterschiedlichen Lösungen im Bremsscheibenbereich, die die beiden Red Bull-Piloten verwenden. Im Bild oben ist deutlich zu erkennen, dass sich bei Vettels Einsitzer im mittleren Bereich des Radträgers eine Öffnung befindet, durch die die heiße Luft aus den Bremsscheiben austritt.

Vergleich der Bremssättel von Vettel und Webber

Es scheint jedoch kein Loch im Boden in der Nähe der Hinterräder zu geben, das versehentlich auf einigen Fotos beim GP von China zu sehen war.
Aus den Bildern unten ist ersichtlich, dass die Red Bull-Techniker, um den Strom heißer Gase, die aus den Terminals austreten, zu lenken und den Strom heißer Luft von den Seiten zu nutzen, mithilfe von zwei „Seiten“ einen Strom erzeugt haben um die Strömung zwischen dem Hinterrad und dem äußeren Kanal des Diffusors zu lenken und so den erzeugten Abtrieb zu erhöhen.

Foto Bahrain

Detail unten

Foto China

Im ersten Freien Training nutzten beide Fahrer den Low-Load-Heckflügel, den Webber bisher nur in China eingesetzt hatte.
Die beiden Flügellösungen unterscheiden sich voneinander durch die Anzahl der im Seitenprofil vorhandenen Anschläge (siehe Fotovergleich unten).

Vergleich zwischen dem Niedriglastflügel und dem Hochlastflügel

Williams versucht große Anstrengungen zu unternehmen, um die Leistung des FW35 zu verbessern, der bisher viele Enttäuschungen verursacht hat und sich nicht als so konkurrenzfähig erweist wie das Vorjahresauto. Außerdem wurden drei Versionen des Frontflügels auf diese Strecke gebracht, die im Freien Training verglichen werden und dann nach Analyse der Daten entschieden wird, welche Version für das Qualifying und das Rennen verwendet werden soll.

Beim neuen Flügel kann man beobachten, dass das kohlenstofffarbene „Mini-Querruder“ nicht mehr mit den oberen Klappen verbunden ist, sondern über einen völlig autonomen Pylon verfügt.

Seitenansicht neuer Flügel

Vergleich auch im Heckbereich, da die Piloten einen Hochlast-Heckflügel und einen Niedriglast-Heckflügel (siehe Foto unten) verwendeten, der sich durch eine umgekehrte U-Form auszeichnet. Dieser Flügel ist demjenigen sehr ähnlich, der letztes Jahr bereits bei einigen GPs zum Einsatz kam und auch im Freien Training mehrfach getestet wurde.

Der technische Direktor von Lotus gab zu, dass während des freien Trainings für den GP von Bahrain ein neues Federungssystem getestet wird, das darauf abzielt, die Höhe des Autos vom Boden im vorderen Bereich zu kontrollieren. Dieses System wurde bereits bei den Wintertests getestet und in den letzten Monaten weiter perfektioniert.

Dieses System ist in der Lage, die Vorderseite des Fahrzeugs während der heiklen Bremsphase anzuheben, sodass das Fahrzeug in jeder Phase des Rennens (Bremsen, Beschleunigen usw.) die ideale Höhe über dem Boden hat. Dies ermöglicht dem Lotus E21 maximale aerodynamische Stabilität an der Frontpartie.

Durch dieses System werden auch die Pirelli-Reifen bestmöglich geschont, die weniger beansprucht werden, da der Einsitzer mit niedrigeren Einstellungen fahren kann und somit mehr aerodynamische Last erzeugen kann.

Dieses System wäre dem System sehr ähnlich, das der Verband letzte Saison abgelehnt hat, aber die Auswirkungen sind die gleichen. Diesmal ist es den englischen Technikern offenbar gelungen, einen Trimmkorrektor zu entwickeln, den der Verband für legal hielt.

Cristiano Sponton