Formel 1 | Exklusivinterview mit Mario Isola: „Es war ein positives 2022“

La Pirelli bereitet sich auf das dreizehnte Jahr in Folge vor Formula 1 als alleiniger Reifenlieferant. Das italienische Unternehmen arbeitet unermüdlich an den Reifen, die alle Circus-Teams im Jahr 2023 verwenden werden, entwickelt sich jede Saison weiter und versucht, sich auch technologisch zu verbessern, um den immer anspruchsvolleren Anforderungen von Teams und Fahrern gerecht zu werden. Tatsächlich sind weitere Tests auf den Strecken von Jerez und Paul Ricard geplant, um die letzten Details, insbesondere die Nassspezifikationen, zu verfeinern. Wir haben mit geplaudert Mario-Insel, Pirellis Motorsportdirektor, ausgehend von einer Einschätzung zur Saison 2022, zunächst mit 18-Zoll-Reifen, um dann immer detaillierter zu gehen.

Die erste Saison mit 18 Zoll Reifen liegt nun hinter uns. Wie hoch ist das Budget? Gab es besondere Schwierigkeiten?

„Die Bilanz ist positiv, denn wir hatten eine interessante Saison, aber vor allem wurde das uns gesetzte Ziel erreicht. Wir können also eine Meisterschaft mit mehr Action auf der Strecke und Fahrern haben, die sich gegenseitig sogar über mehrere Runden übertreffen können.“ Sei zufrieden. Was die Schwierigkeiten angeht, kann ich sagen, dass es auf technischer Ebene einige Herausforderungen in Situationen gab, die wir im Vorjahr nicht gesehen hatten, denn bei den Mule-Cars (Autos der alten Generation, die an die neuen Vorschriften von 2022 angepasst wurden, Anm. d. Red.) gab es einige Aspekte nicht aufgetreten, wie zum Beispiel das Untersteuern dieser Autos bei niedriger Geschwindigkeit. Das Abnutzungsprofil der Vorderseite musste korrigiert werden, ebenso wie der Abstand zwischen den Mischungen, der offensichtlich von Strecke zu Strecke unterschiedlich ist. Einige Mischungen mussten etwas neu positioniert werden, aber nichts Großes. Aus diesem Grund wurden keine wesentlichen Änderungen vorgenommen: Wir haben ein Produkt genehmigt, das wie jedes Jahr darauf abzielt, den Grad der Integrität zu erhöhen, weil die Autos schneller fahren, alle sagen, dass wir dazu neigen, langsamer zu fahren, und das ist nicht der Fall , und dann haben wir versucht, die Details zu klären.“

„Das eigentliche Problem betrifft die Regenreifen: Sie wurden aufgrund von Platzmangel nicht ausreichend getestet, wenn man bedenkt, dass wir vor 2022 fünf Tage Entwicklungstests durchgeführt haben, drei davon für die Intermediates und zwei für die Vollregenreifen, und folglich haben wir letztere getestet.“ ein wenig schmerzhaft. Wir haben es vorgezogen, einen zusätzlichen Tag mit den Fortgeschrittenen zu verbringen, da diese am häufigsten genutzt werden. Die vollständigen Regenreifen wurden im freien Training in Imola in Betracht gezogen. Dort wurde uns klar, dass wir einige Änderungen vornehmen mussten, d. h. das Aufwärmen und die Leistung verbessern, um den Crossover mit den Intermediate-Reifen zu verringern. Leider gab es im Laufe des Jahres keine Gelegenheit, irgendwelche Nasstests durchzuführen, nur einen in Fiorano, was angesichts der Temperaturen nicht sehr aussagekräftig war, aber dann öffnete sich um Weihnachten herum ein schönes Fenster, denn dank einer Diskussion mit dem Team und der FIA haben wir es geschafft Um das Fenster, in dem Tests erlaubt sind, zu erweitern, haben wir es geschafft, bis Mitte Dezember und dann ab dem 1. Februar wieder mit den 2022-Autos einige Testtage durchzuführen. Sitzungen, in denen wir einige Dinge validieren werden, und dank dieser engagierten Tage ist es uns gelungen, ein neues, vollständig nasses Produkt zu identifizieren, das sehr gut funktioniert.“

Im Jahr 2023 wird es eine neue Konstruktion geben, die darauf abzielt, vorne reaktiver zu sein. Gab es Rückmeldungen von Fahrern und Teams?

„Wir haben beschlossen, eine etwas stärkere Front zu entwerfen, die das Untersteuern reduzieren würde: Wir hatten auch andere extremere Lösungen gesehen, aber sie wurden nicht genehmigt, weil wir davon ausgehen, dass die Teams viele Daten gesammelt haben und wissen, dass diese Autos bei niedriger Geschwindigkeit leiden.“ des Untersteuerns, also werden sie Autos bauen, die versuchen, dieses Problem zu umgehen. Bei einer Neukonstruktion machen wir das Gleiche, da muss man aufpassen und nicht zu weit gehen, denn dann kommt es leicht zu einer Kombination beider Effekte und man muss daher mit Übersteuern klarkommen, anstatt ein ausgewogenes Auto zu haben. Wir haben einen kleinen Schritt gemacht, keinen allzu großen, auch weil es kein so dramatisches Untersteuern war, es war kein unfahrbarer Reifen. Allerdings hilft es einem, zu Beginn einen ausgewogenen Reifen zu haben, um ihn zu nutzen und zu erlernen.“

Wie hat sich die Beziehung zwischen Pirelli und den Teams im Laufe der Jahre entwickelt? Sind sie immer verfügbar, um spezifische Tests durchzuführen, oder stoßen Sie manchmal an Grenzen?

„Ich muss sagen, dass sie sich im Laufe der Jahre verbessert haben, auch weil wir im Laufe der Zeit Erfahrungen gesammelt haben und jetzt die Teams, die Gesprächspartner und die Fahrer gut kennen. Es ist klar, dass auch für sie die Durchführung von Tests während der Saison eine Anstrengung darstellt: In einer Saison gibt es 23 Rennen, gleichmäßige Testtage auf die Beine zu stellen, ist anspruchsvoll für Menschen, Logistik und eine ganze Reihe von Gründen. Dann ist da noch die Budgetobergrenze, es wurde darüber diskutiert, ob der Pirelli-Test Teil der Saisonausgaben war oder nicht und dadurch könnte auch ein Ablehnungsthema seitens der Teams entstehen, weshalb er nicht mitgezählt wird. Im Laufe der Jahre gab es viele Details zu besprechen und die sich auch geändert haben, aber die Teams haben erkannt, dass es wichtig ist, uns beim Testen auf der Strecke zu helfen, für das Produkt, das wir ihnen dann während der Saison liefern werden.“

„Im Jahr 2022 ist es uns gelungen, einen Reifen zu haben, der den Erwartungen entsprach: Wir haben die Simulationsphase, die Datenanalyse, die virtuellen Reifenmodelle, die mit den Teams ausgetauscht wurden, verbessert, sie haben uns Feedback geschickt, also ein gewisser Umfang an Simulationsarbeit, aber weiter Die Validierung von Tracks ist auch heute noch von grundlegender Bedeutung, und sie haben dies verstanden und uns trotz vieler Probleme bei der Organisation eines Tests ihre Verfügbarkeit zur Verfügung gestellt. Jetzt sind sie viel strukturierter, es gibt eine Reihe von Regeln, die befolgt werden müssen, und selbst wenn ein bestimmtes Team es tun würde, müssen wir den anderen alles zur Verfügung stellen. Wir haben versucht, ein System zu schaffen, das niemandem Vor- oder Nachteile bringt. Selbst wenn also ein Team ein paar Testtage mehr durchführt als die anderen, können die kleinen Teams vielleicht eine geringere Verfügbarkeit bieten, während die Top-Teams stattdessen mehr Möglichkeiten haben. vielleicht, weil sie mehr Leute haben, aber auch die kleineren Teams werden den Bericht über jeden Test erhalten. Im Hinblick auf sportliche Fairness haben wir mit etwas Erfahrung sehr gute Lösungen gefunden.“

Auch weil die Simulatoren schön und anspruchsvoll sind, aber am Ende ist es die Strecke, die einem die besten Hinweise gibt. Einige Teams sagten kürzlich, es sei unmöglich, Schweinswale mithilfe von Software zu reproduzieren. Könnte das Gleiche auch für Reifen gelten?

„Im Jahr 2021 haben wir rund dreißig Spezifikationen getestet. Das mag viel erscheinen, aber man muss auch bedenken, dass man eine Reihe von fünf Mischungen entwickeln muss: Entwerfen und entwickeln Sie dann die Konstruktion, entwickeln Sie fünf verschiedene Mischungen und dann die mittleren und nassen Mischungen , wir sprechen von sieben Produkten, daher ist das Testen von dreißig keine so hohe Zahl. Die Simulationsarbeit war grundlegend, wir haben rund 70 verschiedene Lösungen getestet. Daher haben wir die Tests auf der Strecke mehr als halbiert, die abschließende Validierung muss jedoch immer auf dem Asphalt erfolgen. Bei den Slicks und dem thermomechanischen Modell wurden große Fortschritte erzielt, es gibt jedoch einige Auswirkungen, die wir noch untersuchen, und ich muss sagen, dass es gar nicht so einfach ist, die richtigen Bedingungen für Intermediate- und Extreme-Wet-Reifen zu simulieren, denn Auch die Wassermenge ändert sich von Kurve zu Kurve und ist daher wirklich schwierig, da sich die Bedingungen ständig ändern und manchmal die Unterschiede zwischen einem Prototyp und einem anderen verdecken. Wir haben auf der Strecke Probleme, geschweige denn im Simulator.“

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