Ferrari SF16-H: Technische Analyse

Endlich wurde der lang erwartete Ferrari SF16-H enthüllt, das Auto, mit dem die Scuderia di Maranello versuchen wird, den seit mehreren Jahren vermissten Titel nach Italien zurückzuholen.

Auf technischer Ebene wird der Ferrari SF16-H, wie wir vor einigen Wochen angekündigt haben, das erste Projekt, das aus den Köpfen des Allison-Resta-Binotto-Trios entstanden ist, viele neue Funktionen aufweisen und einen echten Bruchpunkt mit den Autos darstellen, die sie haben vorausgegangen.

Lassen Sie uns die verschiedenen Bereiche des Autos im Detail analysieren:

Ein Maulkorb, der dem von Redbull im Jahr 2015 sehr ähnlich ist
Um die aerodynamische Belastung dank des größeren Luftstroms unter der Nase zu erhöhen, wurde die lange Version des SF15-T aufgegeben und sich für eine viel kürzere Version entschieden, die der beim GP von Red Bull verwendeten Nase sehr ähnlich ist Spanien 2015 (sowie die Pylone). Es wird interessant sein zu verstehen, ob die heute gezeigte Version der Nase bei Wintertests oder bei den allerersten Rennen der Saison weiteren Eingriffen unterzogen wird.

Der Frontflügel ist derjenige, der beim US-GP 2015 eingeführt wurde
Der am SF16-H-Modell gezeigte Frontflügel ist definitiv ein provisorischer Flügel, da es sich um den gleichen handelt, der beim SF15-T vom Austin GP verwendet wurde. Wir bemerken das Vorhandensein eines Strömungsumlenkers, der am Hauptprofil verankert ist, das Vorhandensein einer zweiteiligen oberen Klappe mit zwei weiteren kleinen Strömungsumlenkern, um den Luftstrom im Außenbereich der Reifen zu bewegen. Auf der Hauptebene gibt es einen sehr großen Blowout, der entlang der Querachse des Wagens verläuft und der Eingangsteil des mittlerweile berühmten Tunnels (schwarz eingefärbter Bereich) hat eine eckige und leicht abgerundete Form. Was die Gebläsenaben betrifft, so scheinen sie, obwohl sie in der uns heute gezeigten Attrappe abgedeckt sind, auch beim 2016er-Auto bestätigt zu sein.

WIR Kehren ENDLICH ZUR STÜCKSTANGE-VORDERRADAUFHÄNGUNG ZURÜCK
Nachdem Ferrari vier Saisons lang die Zugstangen-Vorderradaufhängung verwendet hatte, kehrte er zur Federbein-(Schubstangen-)Aufhängung zurück. Bei der Vorderradaufhängung haben wir versucht, so viel wie möglich an der Positionierung der Elemente zu arbeiten, aus denen sie besteht, um die aerodynamische Störung so gering wie möglich zu halten. Offenbar scheint das Stimmgabelmuster am unteren Aufhängungsdreieck nicht beibehalten worden zu sein.

EIN WASCHTISCHPLATTEN, DAS EINEN MÖGLICHEN S-KANAL VERSTECKT
Wenn Sie sich die von Ferrari gezeigten Beispielbilder genau ansehen, können Sie erkennen, wie am oberen Teil der Nase des neuen Ferrari eine Kosmetikverkleidung angebracht wurde. Dies könnte die Tatsache verbergen, dass das italienische Team ab den für nächste Woche geplanten Tests eine eigene Version von S-Duct verwendet. Dieses technische Detail, um die Diskussion abzuschließen, wurde uns in der Vorsaison nie bestätigt. Aber die Barcelona-Tests sind fast vorbei!

DER SF16-H VERFÜGT ÜBER NEUE DURCHFLUSSVERTEILER
Auch im Mittelbereich hat Ferrari zahlreiche Neuerungen eingeführt. Die Strömungsumlenker haben jetzt eine neue Form und behalten das „Brücken“-Schema bei, auch wenn jetzt der innere Teil, der aus einer Rippe bestand, die zur Erzeugung von Wirbeln zur Energiegewinnung der nach hinten geleiteten Strömung diente, entfernt wurde. Auch der äußere Brückenteil hat sich in Größe und Form verändert. Der an der Unterseite des Wagens angebrachte weiße Umlenker (der jetzt auch die italienische Flagge trägt) ist derselbe geblieben wie der am Ferrari SF15-T montierte. Was die Lufteinlässe betrifft, so kann man sagen, dass sie von der Oberfläche her denen des SF15-T sehr ähnlich geblieben sind, auch wenn die Form leicht verändert wurde.

Eine tolle Arbeit an der Karosserie und am Heck
Die umfangreichen Arbeiten am internen Layout der Power Unit-Komponenten haben es den Maranello-Ingenieuren ermöglicht, Seiten zu schaffen, die früher straff sind als beim SF15-T. Dank einer sehr starken Verjüngung (siehe letztes Foto) wird die Luftmenge, die in dieser Saison im oberen Teil des Diffusors ankommt, viel größer sein als im Jahr 2015.

Was das Airscope betrifft, das dazu dient, Luft zum Motor zu transportieren, können Sie auf dem ersten Foto des Artikels sehen, wie sich die Form verändert hat, während die Größe sehr ähnlich geblieben ist.

Die Motorhaube hat sicherlich eine weniger betonte Flosse und einen ganz besonderen Abschlussteil, da Ferrari diesen Teil der Karosserie, wie Sie sich vorstellen können, ausschließlich für aerodynamische Zwecke nutzt. Dank der Kanalisierung der Luft, die durch die Motorhaube strömt, wird der gesamte obere Teil des Diffusors versorgt und versucht, die Erzeugung der aerodynamischen Belastung dieser Komponente zu maximieren.

Die 9 beim GP von Singapur 2015 eingeführten Blaslöcher wurden unten, in der Nähe der Hinterräder, belassen und dienen als echte Strömungsteiler, um einen größeren Luftstrom in den oberen Bereich des Diffusors zu ermöglichen und so die Leistung zu erhöhen Last erzeugt. In der Praxis wird die Verwirbelung erhöht, um den Boden des Autos und den Bereich zwischen Reifen und Diffusor so weit wie möglich abzudichten. Durch diese Schlitze wird ein höherer Druckunterschied zwischen dem oberen und unteren Teil des Diffusors erreicht, wodurch die erzeugte aerodynamische Belastung erhöht wird.

Die Ein-Pylon-Lösung am Heck zur Abstützung des Heckflügels wurde mit dem direkt am Tragpylon befestigten Affensitz bestätigt. Dieser Pylon wird, wie später (vielleicht schon bei den Tests) zu sehen sein wird, in den Auspuff eingesetzt und reproduziert damit in gewisser Weise die von Toro Rosso im Jahr 2015 verwendete Lösung. Auf diese Weise hofft Ferrari, durch den Pylon im Inneren einen kleinen aerodynamischen Vorteil zu erzielen Abgas, das eine sehr turbulente Strömung, die die Turbine verlässt, „begradigen“ soll. Wie Sie auf dem Bild unten deutlich sehen können, wurden zusätzlich zum Hauptauspuff zwei kleine Wastegate-Auspuffanlagen verwendet, die sich an den Seiten des Hauptauspuffs befanden, wie in der Verordnung von 2016 vorgeschrieben. Lösung, die der von Mercedes sehr ähnlich ist, auch wenn die beiden Auspuffanlagen, soweit wir wissen, in einer Position liegen werden, die beim italienischen Triebwerk weiter außen liegt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass Ferrari uns viel, aber nicht alles gezeigt hat. Daher erwarten wir bei den ersten Tests, die am kommenden Montag auf der Rennstrecke von Barcelona beginnen, bereits einige technische Neuerungen im Vergleich zum heute gezeigten Dummy. Ganz zu schweigen von den vielen Änderungen unter der Haube! Es ist erst der Anfang, liebe Leser.

Cristiano Sponton e Piergiuseppe Donadoni