Ferrari, Lampredi und der Zweizylinder

Was wir erzählen werden, ist ein fantastisches Amarcord über das Unternehmen aus Maranello. Zuvor hatten wir Gelegenheit, über ein Abenteuer zu sprechen, das nie wirklich begann, nämlich das von „Traum“ Indy Mitte der 80er Jahre. Ein Projekt, das dreißig Jahre zuvor begonnen hatte, als Alberto Ascari versuchte, die amerikanischen Giganten mit einem Ferrari herauszufordern, den Drake selbst nur widerwillig mitbringen durfte, nur weil „Es ist Ascari, der mich fragt“, und der die bittere Rückkehr dieser in Unordnung geratenen Armee nicht gut aufgenommen hat. Nun, aus diesem ehrgeizigen Abenteuer entstand etwas, das wir heute als ein weiteres gewagtes Projekt der Scuderia bezeichnen können.

Der Ingenieur, der die Wettbewerbe damals verfolgte, war Aurelio Lampredi. Nachdem er 1946 dem Team beigetreten war, blieb er aufgrund von Meinungsverschiedenheiten mit den damaligen Designern Busso und Colombo zunächst nur ein Jahr dort. Kurze Zeit später wurde er auf Geheiß von Ferrari selbst abberufen, nachdem die oben genannten Designer ihre Positionen aufgegeben hatten – Busso ging zu Alfa, Colombo eröffnete eine Beratungsfirma – und begann mit der Entwicklung eines neuen Typs von 12-Zylinder-4500-cm³-Motoren³ Dank dessen brachte Froilan Gonzalez den Tipo 375 F1 zum Sieg in Silverstone. Im Jahr 1952 wagte Ascari beim Indianapolis 500 das Kunststück und bemerkte, dass alle teilnehmenden Autos mit großen und etwas sperrigen, aber leistungsstarken Motoren ausgestattet waren. Von da an begann ihm eine Idee durch den Kopf zu gehen, die auf dem Rückflug nach Europa langsam Gestalt annahm: einen Motor zu bauen, der kleiner als die Konkurrenz war, aber in der Lage war, das Auto auf den meisten Rennstrecken zum Sieger zu machen.

Auf den alten Kontinent zurückgekehrt, begann er erste Berechnungen und Zeichnungen anzufertigen, bis ihm ein extravaganter Zweizylinder mit rund 1250 cm³ Hubraum entstand.³ pro Zylinder. Es blieb dabei, dass das Projekt während des wöchentlichen Treffens mit dem Commendatore und allen anderen Designern besprochen werden musste. Im Jahr 1954, als der richtige Zeitpunkt gekommen war, brachte Lampredi seine Idee vor, zum Entsetzen der Anwesenden und Enzo Ferraris selbst, der das Projekt sofort ablehnte, gefolgt von allen anderen. Aber Ingenieur Lampredi kam mit einem so eisigen Satz heraus, dass Ferrari selbst nicht in der Lage war, darauf zu antworten: „Hier unter vielen Praktikern und Praktikern bin ich der Ingenieur und ich sage, es wird gut gehen.“ Die Anwesenden dachten, dass Ferrari buchstäblich explodieren und Lampredi rauswerfen würde, doch stattdessen gewann er seine Fassung wieder und kam ruhig zu dem Schluss: „Wir machen den Motor.“ Mit diesem Satz endete das wöchentliche Treffen und die Arbeit an der Entwicklung der Antriebseinheit begann, die den Namen Tipo 252 F1 erhielt, und in kurzer Zeit wurden Zeichnungen und mathematische Berechnungen für die Verdichtungsverhältnisse ausgestellt, das wirklich große Problem eines Motors mit nur zwei Zylindern und respektable Macht.

Eine Anekdote darüber, was passierte, wurde uns von Romolo Tavoni, dem damaligen Sekretär von Enzo Ferrari, überliefert, der anlässlich des 1998. Geburtstags von Drake im Jahr XNUMX diese Version erzählte: „Lampredis Rede zum Zweizylinder-Vorschlag lautete: „Wir dürfen nicht sicher sein, wir müssen experimentieren.“ Dieser Motor wird ein so hohes Drehmoment haben, dass er im Durchschnitt der Strecken für 80 % davon geeignet ist. Ferrari selbst meldete sich zu Wort: „Lampredi, ich werde dich dazu zwingen, aber bist du so überzeugt?“ Lampredi: „Ja, ich bin überzeugt.“ „Nun, dann wird es in einem Jahr dauern, oder der Zweizylinder wird konkurrenzfähig sein, oder wir werden uns nichts mehr zu sagen haben“, schloss Enzo Ferrari.»

Das Projekt nahm dann nach und nach Gestalt an und bei der Präsentation vor Enzo Ferrari hatte der Motor folgende Eigenschaften: 2493 cm³, 118 x 114 Rennsportbohrung und doppelte obenliegende Nockenwelle. Anschließend wurde es auf den Prüfstand gestellt und eingeschaltet. Der ersten und wahrscheinlich einfallsreichsten Version zufolge explodierte der Motor an einem bestimmten Punkt und flog buchstäblich in Richtung Decke, ein bisschen wie Lampredis Hoffnungen auf Ferraris Zustimmung. Nach Angaben einiger Anwesender lief der Motor jedoch einigermaßen ruhig, doch irgendwann rissen die Prüfstandsbefestigungen. Zum Schluss Tavonis Version, die erzählt, was Ferrari tat, nachdem er ein Jahr darauf gewartet hatte, dass Lampredis Projekt Gestalt annahm: „Am Morgen des folgenden Jahres, 365 Tage später, um 11 Uhr rief Ferrari Segni, den Personalchef, an: „Wie spät ist es heute, welcher Tag ist es?“ Nun, gehen Sie zur Bank, besorgen Sie das Geld für Lampredi, bezahlen Sie ihn für die letzten zwei Jahre, sagen Sie ihm, dass es keinen Grund gibt, vorbeizukommen und sich zu verabschieden, weil wir uns vor einem Jahr alles gesagt haben.“

Der von Lampredi vorgestellte Motor hatte tatsächlich keine große Anfangsleistung, wir sprechen von rund 160 PS bei 5000 U/min, was den deutschen Achtzylinder-Mercedes-Motoren, die 295 PS leisteten, nichts ausmachen konnte; Derselbe Vierzylinder, den das Maranello-Team bis dahin verwendet hatte, hatte 260, und obwohl das Tipo 252 F1-Projekt einige Weiterentwicklungen aufweisen könnte, hätte dies in Bezug auf Zeit und Kosten zu nichts führen können, da es sich um ein Wagnis handelte, das Ferrari nicht eingehen konnte erlauben.

Damit endete 1955 Aurelio Lampredis Erfahrung in der Top-Serie und mit ihm das ehrgeizige Zweizylinder-Projekt für eine Formel XNUMX. Tatsächlich waren Ausgleichsvorgelegewellen zu diesem Zeitpunkt noch nicht bekannt, und die Fortführung dieses Projekts hätte zu einer echten Krise für das Team der kleinen Pferde führen können, aber Ferrari nahm diese Herausforderung trotzdem an – oder vielmehr ein russisches Roulette, bei dem Lampredi sich selbst verbrannt hatte sich selbst – weil er sah, dass der Ingenieur sich in dieser Hinsicht stark durchgesetzt hatte, indem er seinen eigenen Willen trotz der Vorschläge aller anderen durchsetzte, was Tavoni selbst bestätigt.

Als sein Projekt außerhalb des Werks in Maranello unglücklicherweise schlecht startete und ohne sein Potenzial wirklich testen zu können, verließ auch Lampredi das Unternehmen und landete im darauffolgenden Jahr bei Fiat, wo er den Motor für den 124 und die Basis des produzierte eine, die üblicherweise als „Biarancio Lampredi“ bezeichnet wird. Er trug auch zu den Rallye-Siegen des Turiner Unternehmens bei, wiederum mit den Modellen 124 und 131, und übernahm die Rolle des alleinigen Direktors von Abarth.

Was Ferrari betraf, entschied man sich für den alten Vierzylinder, während das Zweizylinder-Projekt in einer abgelegenen Ecke der Werkstatt beiseite gelegt wurde und seine Geschichte dort endete, wie das ungeborenes Kind.

Andreas Villa