F1 | Die Analyse der Tests vor der Saison 2021

Nach fast drei Monaten Pause kehrte die Welt der Formel 1 endlich auf die Rennstrecke in Bahrain zurück, wo die klassischen Vorsaisontests vor dem Start der Meisterschaft 2021 stattfanden. Zeit für Tests, Korrelationen und wichtige Beobachtungen für die Teams , die es den Teams ermöglichen, die Anstrengungen von mehr als sechs Monaten Arbeit auf die Strecke zu bringen und die in der Entwurfsphase gewonnenen Daten mit denen auf dem Renngelände zu vergleichen.

Die aus den Tests ermittelten Zahlen zu entschlüsseln, ist immer äußerst kompliziert, insbesondere in diesem Jahr, wo die den Teams zur Verfügung stehenden Tage im Vergleich zu den sechs im letzten Jahr auf nur drei reduziert wurden, ein Faktor, der die Teams trotzdem dazu zwang, ihre Programme vollständig zu überprüfen einige wichtige regulatorische Änderungen. Tatsächlich hat der Internationale Automobilverband für diese Saison beschlossen, einige wesentliche Änderungen an den Einsitzern vorzunehmen, um die aerodynamische Gesamtbelastung zu verringern und die Pirelli-Reifen weniger zu belasten. Ein Ziel, das durch Eingriffe insbesondere in den hinteren Bereich der Autos oder in Komponenten wie die Bremskühlkanäle, den Diffusor und den Boden erreicht wurde, wobei letzterer auch durch die Beseitigung all dieser Schlitze erheblich vereinfacht wurde schneidet Längslinien, die seine Entwicklung in den letzten Meisterschaften geprägt hatten. Änderungen von gewisser Bedeutung, die die Ingenieure vor neue Fragen stellen, weshalb diese drei Testtage, auch wenn es nur wenige zu sein scheinen, für die Teams ein grundlegender Faktor waren, um einen ersten Eindruck vom Potenzial der zu bekommen Autos und auf dem Weg, der in den nächsten Wochen auf Entwicklungsebene beschritten werden soll, um eventuelle Mängel zu beheben oder neue Ideen zu verfolgen.

Die Verkürzung der den Teams zur Verfügung stehenden Zeit war jedoch nicht der einzige Bruch mit der Vergangenheit, da die Tests vor der Saison 2021 nicht am klassischen Austragungsort Barcelona, ​​sondern in Sakhir, dem Austragungsort der Meisterschaft, stattfanden wird ab nächster Woche offiziell stattfinden. Diese Entscheidung folgte dem Wunsch der Organisatoren des Großen Preises von Australien, die Veranstaltung aufgrund der durch die globale Pandemie auferlegten Einschränkungen gegen Ende des Jahres zu verschieben, was die Formel 1 zwang, den Beginn der Weltmeisterschaft zu verschieben Sehen Sie sich den Wintertestplan an. Auch wenn es sich mittlerweile um eine bekannte Etappe handelt, da sie schon seit fünfzehn Jahren im Kalender steht, brachte die Verlegung des Testortes einige zu berücksichtigende Variablen mit sich, die einen Vergleich mit dem Arbeitsprogramm und den Daten erschwerten in den vergangenen Saisons gewonnen. Die Strecke in Barcelona gilt seit jeher als eine der vollständigsten im Kalender, da sich Hochgeschwindigkeitsabschnitte und Abschnitte mit wenig Verkehr in sehr ausgewogener Weise abwechseln und so sowohl die aerodynamischen als auch die mechanischen Eigenschaften des Fahrzeugs verbessert werden. Obwohl es der Rennstrecke von Sakhir teilweise gelingt, diese Herausforderungen erneut zu meistern, gibt es doch eindeutig auch Elemente, die sie von ihrem spanischen Gegenstück unterscheiden, angefangen bei den zahlreichen Bereichen mit niedriger Geschwindigkeit, die die Hinterreifen einer besonderen Belastung aussetzen, sowie den vier langen Geraden Abschnitte, die die Power Units und die unterschiedlichen Kraftstoffmengen an Bord verbessern: Denken Sie nur daran, dass in Bahrain 10 kg zusätzliches Benzin im Auto fast drei Zehntel einer Runde entsprechen, was zeigt, dass Trockenzeiten nicht die ganze Wahrheit sagen. Hinzu kommt ein besonders abrasiver Asphalt, der die Abnutzungswerte erhöht und den Schutz der Dächer zu einem noch entscheidenderen Faktor macht, genau wie bei den offiziellen Veranstaltungen. Ein weiterer zu berücksichtigender Faktor sind die Temperaturen, die viel wärmer waren als die auf spanischem Boden gemessenen, die es aber aufgrund der großen Schwankungen während des Tages auch schwierig machten, Vergleiche zwischen langen Läufen zu verschiedenen Tageszeiten anzustellen Spanne der gesamten Sitzung quantifizierbar um etwa zwanzig Grad. Während wir in Barcelona manchmal gezwungen waren, die Arbeiten an der Strecke aufgrund von Schnee zu unterbrechen, war dies in Bahrain aufgrund der guten Wetterstabilität offensichtlich nicht der Fall, aber was für einige Probleme sorgte, war der starke Wind, der an allen drei Tagen wehte Am frühen Freitagnachmittag wurden viele Tests durchgeführt, die aerodynamische Balance der Einsitzer verändert und viel Sand aufgewirbelt. Dies macht es leicht zu verstehen, vor welchen Herausforderungen die Ingenieure bei der Entwicklung der Autos standen, nicht nur, weil die für diese Art von Tests aufgewendete Zeit aufgrund der wenigen verfügbaren Tage erheblich verkürzt wurde, sondern auch, weil die Umwelteigenschaften eine schwierige Unbekannte darstellten perfekt zurechtzukommen, was es schwierig macht, die von Pirelli für die Saison 2021 geplanten neuen Abdeckungen vollständig zu verstehen.

Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren boten uns diese drei Testtage dennoch die Möglichkeit, eine Bilanz der von den Teams (benannt nach der Reihenfolge der Konstrukteursmeisterschaft 2020) durchgeführten Aktivitäten und insbesondere ihrer Arbeitsprogramme zu ziehen. Lassen Sie uns also tiefer auf einige der interessantesten Themen eingehen, die in Bahrain im Mittelpunkt standen.

Mercedes

Nachdem er in den letzten Saisons dominiert hatte und der Konkurrenz nur Krümel hinterlassen hatte, waren die Erwartungen an Mercedes zu Beginn der Tests zweifellos sehr hoch und es wurde erwartet, dass er erneut der Bezugspunkt in der Startaufstellung sein könnte. Die Entscheidung, einige Elemente des neuen W12 während der offiziellen Präsentation zu verbergen, hatte große Neugier geweckt, in dem Wissen, dass die von James Allison geleitete technische Gruppe, obwohl die Eingriffsmöglichkeiten aufgrund der neuen Vorschriften begrenzt waren, erneut ziehen konnte Lösungen auf dem neuesten Stand. Die Oberfläche des neuesten Neuzugangs von Brackley überraschte sicherlich mit ihrer Komplexität im Vergleich zu den von einigen Konkurrenten auf die Strecke gebrachten Spezifikationen, aber es gibt immer noch viele Unbekannte rund um den W12, einschließlich der Fortschritte, die unter der Motorhaube unter der Power Unit gemacht wurden, auf die wir nur eingehen werden in der Lage sein, während der Saison vollständig zu verstehen.

Abgesehen von diesen Überlegungen verlief das Mercedes-Wochenende jedoch nicht ganz nach Plan, was vor allem auf ein Getriebeproblem am Freitag zurückzuführen war, das das Team dazu zwang, die Einheit auszutauschen und den gesamten Vormittag zu verlieren, was zu einer Überprüfung des gesamten Arbeitsprogramms führte. Ein Start, der dem Trend zuwiderläuft, den das deutsche Team in den vergangenen Jahren gewohnt war und bei Tests generell durch Zuverlässigkeit und Gesamtlaufleistung glänzte: „Natürlich hatten wir die Tests geplant, bevor wir auf die Strecke kamen.“ „Am ersten Tag den halben Tag zu verlieren, hat uns sicherlich nicht geholfen, und das hat uns gezwungen, hart zu arbeiten, um die verlorene Zeit aufzuholen, aber am Ende der Tests haben wir es geschafft, den Großteil der Arbeit, die wir uns vorgenommen hatten, zu Ende zu bringen“, erklärte er Andrew Showlin erläuterte in einem Interview, dass das technische Versagen ihn nicht daran hinderte, die vor seiner Reise nach Bahrain gesetzten Ziele zu erreichen. „Wir mussten Kompromisse eingehen, wir mussten die Läufe verkürzen, um das Programm abzuschließen, also fuhren wir in den Stints, in denen wir geplant hatten, zehn bis zwölf Runden zu absolvieren, tatsächlich sieben oder acht. „Eine ziemlich kurze Distanz, um zu beurteilen, wie sich bestimmte Modifikationen auf die Reifenverschlechterung auswirken“, fügte der englische Ingenieur hinzu.

Aussagen, die durch die Beobachtung des Arbeitsprogramms des Brackley-Teams bestätigt werden, das sich seit der Nachmittagssitzung am Freitag auf eher kurze Abschnitte von sieben/acht Durchgängen konzentrierte, insbesondere auf härteren Mischungen wie dem C2. Es ist erwähnenswert, dass diese Läufe oft mit längeren Boxenstopps unterbrochen wurden, was zeigt, dass die Ingenieure zwischen den einzelnen Stints daran arbeiteten, das Setup des Autos zu perfektionieren und den idealen Kompromiss zu finden. Erst am Sonntagmorgen konnte man einen Tempowechsel erkennen, mit zwei Läufen von jeweils rund fünfzehn Runden in den heißesten Stunden des Tages, kurz vor der Mittagspause, die natürlich einen gewissen Reifenverschleiß zeigten, den man aber unbedingt beibehalten sollte Bedenken Sie, dass dies nicht nur durch die hohen Temperaturen, sondern auch durch die hohe Treibstofflast an Bord beeinflusst wurde. Tatsächlich stellte dieser Faktor das ganze Wochenende über eine Konstante dar und zeigte, dass sich die Ingenieure mehr auf den Vergleich der verschiedenen verfügbaren Lösungen und deren Feinabstimmung konzentrierten als auf die Erforschung der Leistung.

Allerdings waren die Fahrer mit dem Verhalten des W12 nicht ganz zufrieden, der, wie in der Live-Übertragung zu sehen war, vom ersten Tag an Schwierigkeiten in Streckenabschnitten mit unterschiedlichen Eigenschaften zeigte, auch wenn dies am häufigsten der Fall war wichtig in den Bereichen der Strecke, in denen das Heck eine Schlüsselrolle spielt. Trotz der Verbesserungen, die während der Tests erzielt wurden, äußerten weder Hamilton noch Bottas eine völlig positive Meinung zum allgemeinen Gefühl mit dem Auto und behaupteten, dass noch viel zu tun sei: „Heute [letzter Testtag] haben wir es geschafft.“ einige Verbesserungen, aber wir sind immer noch nicht da, wo wir sein wollen. „Ich kann nicht sagen, dass es nur ein Bereich ist, ich denke, wir müssen uns über die gesamte Runde verbessern“, erklärte der englische Meister am Ende der Tests, bei denen er auch der Protagonist von zwei Drehern war, von denen einer zwischendurch endete ein anderer führte zur Anzeige der roten Flagge. Eine Instabilität, die nicht einmal James Vowles, Strategiedirektor des Brackley-Teams, verbergen wollte und konnte, an der die Ingenieure aber in diesen Wochen arbeiten werden, um ein Gleichgewicht zu finden, das die bei den Tests festgestellten Mängel begrenzen kann. Eine nicht zu unterschätzende Aufgabe, denn es wäre nicht das erste Mal, dass Mercedes mit einigen Fragen zum tatsächlichen Potenzial des Autos an den Start geht, auf jeden Fall sicherlich von hohem Niveau angesichts der Grundlagen, auf denen das Auto basiert Das Projekt 2021 basiert auf , ebenso wie es nichts Neues wäre, wenn der englisch-deutsche Einsitzer in den ersten Runden der Meisterschaft große Fortschritte machen würde. Auf einer Strecke wie Sakhir, wo die Leistung der Power Unit eine Schlüsselrolle spielt, wird es interessant sein zu sehen, wie sich die im Winter angestrebten Fortschritte am Rennwochenende auswirken, insbesondere im Vergleich zu den von Honda eingeführten Innovationen: Das ist es Es ist klar, dass sich Mercedes in dieser Hinsicht versteckt und nicht alle seine Karten gezeigt hat, oder besser gesagt, dies nicht konsequent getan hat, denn die Vergleiche während der Tests zeigen, dass das deutsche Team nur in wenigen Situationen seine ganze Ritterlichkeit unter Beweis gestellt hat.

Red Bull

Während bei Mercedes die drei Testtage die Fragen, die die Ingenieure quälten, nicht vollständig klären konnten, können die Techniker von Red Bull im Gegenteil zweifellos mit den Ergebnissen der Tests vor der Saison zufrieden sein, die einen großartigen RB16B-Test lieferten. Obwohl es keinen wirklichen Vergleich mit dem W12 gibt, der erneut die Königin der Meisterschaft sein will, hat der jüngste Neuzugang aus Milton Keynes durchaus gezeigt, dass er vor allem aus der Sicht in hervorragender Form ist Zuverlässigkeit, die es dem anglo-österreichischen Team ermöglichte, das gesamte geplante Programm ohne besondere Probleme abzuschließen, abgesehen von kleinen Unannehmlichkeiten, die schnell behoben wurden. Bereits im vergangenen Jahr war es Red Bull gelungen, die gesamte Saison zu absolvieren, ohne eine Strafe für den Austausch der Power Unit zahlen zu müssen, wie dies 2019 der Fall war, und dennoch trotz der extrem anspruchsvollen Umweltbedingungen so viele Kilometer zurückzulegen ein Zeichen der Zuversicht für die Zukunft, auch wenn es nur Tests sind. Es darf nicht vergessen werden, dass angesichts des frühen Abschieds des japanischen Motoreningenieurs am Ende der Saison einige der ursprünglich für 2022 geplanten Neuerungen in das Power-Unit-Projekt 2021 eingeflossen sind, was Honda leistungstechnisch Fortschritte bringt und Red Bull hoffen, eine zusätzliche Waffe im Kampf um die Weltmeisterschaft zu haben: „Wir haben eine kompaktere Power Unit entwickelt, mit einer wesentlichen Änderung am Zylinderkopf und Radstand, wodurch der Motor kleiner wurde und es uns ermöglicht wurde.“ kürze es. Dank der geringen Größe der Power Unit haben wir es Red Bull ermöglicht, ein kompakteres Auto zu entwickeln, das aerodynamische Vorteile bietet. Ich denke, wir haben es geschafft, das Niveau von Mercedes aus dem letzten Jahr zu übertreffen, das hängt von den Bedingungen ab. Aber wir haben immer noch keine Ahnung, welche Verbesserungen Mercedes in der Winterpause vorgenommen hat. Wir werden es im Laufe der Saison sehen“, erklärte Toyoharu Tanabe. „Ich hoffe, dass wir in der Lage sein werden, gegen Mercedes um die Meisterschaft zu kämpfen, aber wir wissen, wie stark sie auf technischer Ebene sind. „Im Moment ist es noch früh“, fügte der Honda-Manager hinzu.

Neben der Power Unit war die weitere technische Innovation, die die Aufmerksamkeit der Experten auf sich zog, die Hinterradaufhängung, deren Kinematik weitgehend überarbeitet wurde, um Platz im oberen Teil des Diffusors zu schaffen und die Effizienz des gesamten Bereichs zu verbessern. Die Hinterachse stellte einen der kritischen Punkte des RB16 dar, der seit den Wintertests in Barcelona ein eher nervöses Verhalten an den Tag legte, was dazu führte, dass die Fahrer mehrmals durchdrehten. Balanceschwierigkeiten, die AlphaTauri sogar dazu veranlasst hatten, das Update-Paket der Muttergesellschaft abzulehnen, um bei den Lösungen von 2019 zu bleiben, die dem italienischen Team in der vergangenen Saison so viel Zufriedenheit gebracht hatten. Im Bewusstsein dieser aerodynamischen und mechanischen Probleme, die dazu führten, dass sich das 2020-Auto zeitweise unvorhersehbar verhielt, bestand eines der Ziele in der Designphase des RB16B darin, den Einsitzer fahrbarer zu machen. Ein Ziel, das die Technikgruppe aus Milton Keynes auf den ersten Blick erreicht zu haben scheint, wie Hemult Marko erklärt: „Im Vergleich zum Mercedes wirkt unser Auto viel ruhiger.“ Offensichtlich hilft das dem Piloten sehr. Wenn das Auto vorhersehbar ist, ist es einfacher, ans Limit zu kommen, aber das war das Ziel. Wir wollten das Auto nicht langsamer machen, um die Kontrolle zu erleichtern. „Wir wollten einen schnelleren Einsitzer, der vorhersehbarer ist. Ich denke, das ist uns gelungen“, erklärte der österreichische Manager in Interviews.

Die Empfindungen wurden auch von einem der beiden Fahrer, Max Verstappen, bestätigt, der mit der Reaktion des Autos auf die Setup-Änderungen zufrieden war: „Was wir ausprobieren wollten, waren Setup-Änderungen und neue Teile am Auto.“ Ich muss sagen, dass sowohl die getesteten Setups als auch die neuen Elemente die gewünschten Ergebnisse und hervorragende Reaktionen lieferten. Das Wichtigste bei diesen Tests ist meiner Meinung nach, dass das Auto auf jede von uns vorgenommene Setup-Änderung wie erwartet reagierte. „Das Auto hat auf jede Veränderung bestens reagiert“, ergänzte der Niederländer. Trotz der leichten Begeisterung, auch angesichts der guten Ergebnisse dieser drei Testtage und der Schwierigkeiten, mit denen seine engsten Konkurrenten konfrontiert waren, wollte Marko weiterhin auf dem Boden bleiben und rechnete mit einer schnellen Erholung von Mercedes: „Es war auf jeden Fall das beste Testsession seit dem Debüt von Red Bull Racing. Von Anfang an hat alles so funktioniert, wie es sollte. Aber wir wissen, dass Mercedes der Favorit ist.“

Was das Arbeitsprogramm betrifft, waren die ersten beiden Tage Langstreckentests gewidmet, wobei die Stints in der Regel mehr als zehn Runden dauerten, was auch dazu diente, einen ersten Eindruck von der Arbeit zu bekommen, die mit dem Vergleich der verschiedenen verfügbaren technischen Lösungen verbunden ist um die Zuverlässigkeit und das Verhalten des Einsitzers anhand der ersten Änderungen am Setup-Level zu überprüfen. Am zweiten Tag hatte Sergio Perez außerdem die Gelegenheit, eine fast vollständige Rennsimulation zu absolvieren, eine nützliche Schulung, um die internen Abläufe des anglo-österreichischen Teams zu verstehen und sich mit den Kraftstoffmanagementkarten der Power Unit Honda vertraut zu machen. Hatten sich die Techniker am Freitag und Samstag noch stärker auf lange Läufe konzentriert, stand am letzten Tag intensive Entwicklungsarbeit auf dem Programm, mit eher kurzen Stints, um zu verstehen, wie der Einsitzer je nach verwendeten Mischungen auf Änderungen im Setup reagiert. Erst am Ende des Tages wurde versucht, die Leistung etwas zu drosseln, ohne jemals ganz ans Limit zu kommen, wie die wenigen Fahrten mit den weicheren Reifen zeigten.

Im Vergleich zum vor einigen Wochen in Silverstone durchgeführten Shakedown konnten wir in Bahrain einen überarbeiteten Boden mit geänderten Strömungsumlenkern sowie neue Flügelprofile unter der Stütze sehen, die den Anti-Intrusion-Kegel im Bereich an den Seiten des Cockpits integriert . Unter diesem Gesichtspunkt ist es wichtig zu betonen, wie die neuen Funktionen während der Tests Schritt für Schritt eingeführt wurden, um besser zu verstehen, wie diese Ergänzungen das Verhalten des Autos beeinflussen könnten, im Gegensatz zu dem, was im letzten Jahr passiert ist. wo zu Beginn der Meisterschaft zahlreiche technische Neuerungen eingeführt wurden, die uns in puncto Entwicklung vorübergehend die Orientierung verloren haben.

Würden wir uns allein auf die Testergebnisse verlassen, würde Red Bull zu den Favoriten auf den ersten Etappenerfolg der Saison gehören, auch wenn ein so starker Gegner wie Mercedes trotz der anfänglichen Schwierigkeiten natürlich nicht zu unterschätzen ist. Man hat den Eindruck, dass Red Bull daran gearbeitet hat, die durch die neuen Vorschriften verlorene Last schnell wieder auszugleichen, in der Hoffnung, dass die Power Unit es ihm ermöglichen wird, den zusätzlichen Schritt zu machen, der es auf den meisten Strecken im Kalender konkurrenzfähig macht. Das Ziel besteht zweifellos darin, aus dieser Form Kapital zu schlagen und einen überzeugenden Start in die Weltmeisterschaft zu schaffen, der schon seit mehreren Jahren fehlt.

McLaren

Nach zwei Saisons kontinuierlichen Wachstums stellt 2021 den Beginn eines neuen Abenteuers für McLaren dar, das nach drei Jahren der Zusammenarbeit mit Renault beschlossen hat, die Karten auf dem Tisch zu ändern und auf Mercedes Power Units umzusteigen. Gerade dieser Motorwechsel stellte für das Woking-Team eine der großen Unbekannten der Winterpause dar, das, wenn auch innerhalb bestimmter durch das Reglement vorgegebener Grenzen, auf wichtige Weise eingreifen musste, um den 2020er Einsitzer in vielen Fällen an eine andere Einheit anzupassen Aspekte im Vergleich zum französischen. Wenn man den neuen MCL35M mit dem Vorgängermodell vergleicht, fällt schnell auf, dass die Bäuche des jüngsten Neuzugangs deutlich schmaler und stromlinienförmiger sind, mit allen aerodynamischen Vorteilen des Gehäuses. Zwar besteht die Hoffnung, dass die Entscheidung, auf die Motoren des deutschen Herstellers umzusteigen, einen Vorteil im Kampf um die Verteidigung des im letzten Jahr erreichten dritten Platzes darstellen könnte, doch ist es unmöglich, alle geplanten Änderungen vorzunehmen, um das Paket voll auszuschöpfen und die Tatsache, dass wir uns mit einer Art Hybrid konfrontiert sehen, ließ zweifellos einige Fragen hinsichtlich der Ambitionen dieser Kombination aufkommen. Zumindest was die Zuverlässigkeit angeht, scheinen die Tests in Bahrain einige positive Anzeichen gegeben zu haben, was angesichts der intensiven Arbeit im Winter einen ersten grundlegenden Schritt darstellt: Denken Sie nur daran, wie sehr McLaren in den letzten Saisons unter Überhitzungsproblemen gelitten hatte. mit sichtbar verbrannten Motorabdeckungen und großen Lüftungsschlitzen am Heck. Probleme, die trotz der hohen Temperaturen bisher nicht aufgetreten sind. Tatsächlich waren viele der bei der letzten Weltmeisterschaft eingeführten Neuerungen speziell für das Jahr 2021 konzipiert worden, was darauf hindeutete, dass das Woking-Team angesichts der vom Verband gewünschten regulatorischen Auflagen zu Recht weit im Voraus vorgegangen war.

Änderungen auf technischer Ebene, die neben der Motoränderung auch andere Aspekte des Fahrzeugs betrafen, wie etwa die von der FIA auferlegten Änderungen am Boden, am Diffusor und an den Kühlkanälen der Hinterradbremsen, um die gesamte aerodynamische Belastung zu reduzieren der Einsitzer. Mehrere Teams präsentierten sich in Bahrain mit interessanten Lösungen, aber das größte Interesse erregte zweifellos das von McLaren entwickelte, um die neuen Regeln für die Diffusorschotts zu „umgehen“, die ab diesem Jahr im Vergleich zu den vergangenen Jahren fünfzig Millimeter kürzer sind . Die Idee der Ingenieure des Woking-Teams bestand darin, die beiden vertikalen Gurte zu verlängern, indem sie sie direkt am Mittelteil des Abziehers einhakten, was es ermöglichte, längere Schotte zu erhalten, ohne gegen die Vorschriften zu verstoßen. Eine Lösung, die aufgrund ihrer Einfachheit höchstwahrscheinlich auch in relativ kurzer Zeit von anderen Teams aufgegriffen wird: „Es ist eine normale Idee und ich bin tatsächlich ein wenig überrascht, dass wir das einzige Team sind, das darüber nachgedacht hat.“ Heutzutage denke ich, dass es einfach ist, die Idee eines anderen innerhalb einer Woche zu reproduzieren, indem man einfach CFD verwendet. Ich denke, es ist immer schön, wenn ein Team eine einzigartige Idee vorschlägt, und der Dank gebührt ausschließlich unserer Aerodynamikabteilung und insbesondere den Jungs, die sich um die Heckaerodynamik kümmern, weil sie verstanden haben, dass es eine Möglichkeit gibt, die neuen Vorschriften auszunutzen auf diese Weise“, erklärte der technische Direktor James Key.

Was noch die technische Seite betrifft, so haben wir bei den Tests auch drei verschiedene Oberflächen im Bereich vor den Hinterrädern gesehen, auch in diesem Fall mit evolutionären Schritten, die Tag für Tag hinzugefügt wurden. Zusammen mit diesen Änderungen feierte auch der „löffelartige“ Heckflügel sein Debüt am Heck des MCL35M, d. h. mit einem weniger ausgeprägten Einfall der Hauptebene in den äußersten Teilen, aber mit einer Spezifikation, die der bisherigen sehr ähnlich ist schon in den letzten Jahren gesehen. Auf einer Strecke, auf der der richtige Kompromiss zwischen aerodynamischer Belastung und Höchstgeschwindigkeit gefunden werden muss, konnte das englische Team verschiedene Vergleichstests durchführen und dabei die beiden verfügbaren Lösungen vergleichen. Ein Plan, der mit dem intensiven Arbeitsprogramm der drei zur Verfügung stehenden Tage einherging, bei dem ein besonderer Schwerpunkt auf dem Verständnis der Systeme der Power Unit und der Suche nach dem idealen Setup lag. Tatsächlich widmete sich das englische Team nur am Nachmittag des letzten Tages Langstreckentests, während sich die Stints in der restlichen Zeit wie bei Mercedes auf jeweils nicht mehr als sieben oder acht Durchgänge beschränkten.

Unter diesem Gesichtspunkt ist es interessant, die Aussagen von James Key am zweiten Testtag zu lesen, der die grundlegenden Punkte des von McLaren absolvierten Arbeitsprogramms perfekt zusammenfasste: „Heute haben wir ein ziemlich abwechslungsreiches Programm durchgeführt und wir haben es geschafft.“ Alles wie wir es uns erhofft hatten, wir haben mehr als 100 Runden mit unseren beiden Fahrern absolviert, die an aerodynamischen Tests und Messungen gearbeitet haben, sowie im Vergleich zu gestern eingehender an den verfügbaren Mischungen gearbeitet, insbesondere an der fliegenden Runde. Unsere Tests zur Verbesserung des Setups waren nützlich und bestätigten, was wir am Freitag gesehen hatten. „Wir hatten auch die Gelegenheit, gemeinsam mit unseren Mercedes-Kollegen einige Tests zu absolvieren, um einige Aspekte der neuen Power Unit zu überprüfen, die wie geplant durchgeführt wurden“, erklärte der technische Leiter des englischen Teams. Einer der interessantesten Aspekte betraf gerade die Vorbereitung der Arbeit für die Suche nach der fliegenden Runde, die an eine Praxis erinnerte, die es bereits in der letzten Saison gegeben hatte, als Lando Norris und Carlos Sainz Läufe mit einem oder zwei Durchgängen starteten Sie haben den Reifen aggressiv aufgewärmt und sind dann, ohne eine schnelle Runde zu versuchen, an die Box zurückgekehrt und haben den gleichen Vorgang etwa zehn Minuten später erneut durchgeführt. Unter diesem Gesichtspunkt ist es möglich, dass sich McLaren darauf konzentrierte, zu verstehen, wie sich die vorgenommenen Änderungen am Setup auf das Verhalten der Reifen auswirken könnten, wenn man weiß, wann die Aufwärmphase der Reifen im Qualifying sehr heikel ist.

Was den Reifenverschleiß angeht, ist es schwierig, angesichts der wenigen verfügbaren Daten eine konkrete Antwort zu geben, insbesondere wenn man bedenkt, dass sich das englische Team die meiste Zeit auf Setup-Tests mit begrenzten Stints konzentrierte, von denen einige jedoch lange dauerten Nach Abschluss der Läufe, insbesondere am Ende des dritten Tages mit milderen Temperaturen, ähnlich denen, die wir am Rennwochenende erleben werden, schien der Reifenverschleiß nicht besonders hoch zu sein und blieb auf einem stabilen Niveau. Angesichts eines Arbeitsprogramms, das sich von dem seiner Konkurrenten unterscheidet, und der wenigen verfügbaren Daten ist es nicht einfach, eine Gesamtmeinung über McLaren abzugeben, auch wenn wir es im Allgemeinen als positiv bezeichnen können: Letztes Jahr in Bahrain erwies es sich als die vierte Kraft, hinter Mercedes, Red Bull und Racing Point, was die Verwaltung der hinteren Abdeckungen zu einer Stärke gemacht hatte, insbesondere in den Händen von Sergio Perez. Mit einer leistungsstärkeren Power Unit an seiner Seite und guten Erwartungen nach diesen ersten Tests vor der Saison wird der MCL35M ein Auto sein, das es während der Weltmeisterschaft zu entdecken gilt, die darauf abzielt, das Ergebnis von 2020 zu bestätigen und den dritten Platz in der Konstrukteurswertung zu verteidigen.

Aston Martin

Nach mehr als sechzig Jahren Abwesenheit aus der höchsten Automobilkategorie kehrt der Name Aston Martin in die Formel 1 zurück. Eine Rückkehr, die im Winter großes Interesse hervorrief, auch dank der Ankunft des viermaligen Meisters in der Formel 2020 Team der Welt Sebastian Vettel, der Erfahrung und Talent mitbrachte, um das kleine, aber ehrgeizige Silverstone-Team wachsen zu lassen. Nach einem äußerst positiven Jahr 20, in dem sie überzeugen konnte, konnten die Erwartungen an das Team nicht nur aus Ergebnissicht, sondern auch aus technischer Sicht nur sehr hoch sein: Das RP2019 stellte die Eröffnung eines neuen technischen Bereichs dar Zyklus, mit einem Philosophiewechsel, der jedoch weit mehr als nur ein paar Kontroversen ausgelöst hatte. Ungeachtet der Vorwürfe der Gegner erwies sich der von der Gruppe um Andrew Green eingeschlagene Weg als richtig und ermöglichte es dem Team, nach einem äußerst komplizierten Jahr 20 wieder auf die Spur zu kommen. Nachdem wir ein Jahr hinter uns hatten, in dem wir die Eigenschaften der neuen aerodynamischen Philosophie vollständig verstehen konnten, bestand das Ziel darin, die Schwachstellen des RP21 zu beheben und den AMR2020 zu einem noch wettbewerbsfähigeren Auto zu machen, wobei wir versuchten, vom Start der Meisterschaft an daraus Kapital zu schlagen das Potenzial des Einsitzers, anders als im Jahr XNUMX.

Genau aus diesem Grund wäre es wichtig gewesen, das Arbeitsprogramm, das das Team vor Beginn der Tests vor der Saison festgelegt hatte, vollständig abschließen zu können, um so viele Daten wie möglich zu haben, um zu verstehen, ob die Richtung während der Tests eingehalten wurde Es war richtig, den Winter zu wählen und die Entwicklungen zu planen, die in den kommenden Wochen eintreten werden. Allerdings wirkte sich die ohnehin knappe verfügbare Zeit negativ auf einige Zuverlässigkeitsprobleme, insbesondere mit dem Getriebe und der Power Unit, aus, die das Team dazu zwangen, seine Pläne für das Wochenende zu überdenken: „Zwischen Lance und Sebastian haben wir insgesamt 314 Runden absolviert und wir müssen jetzt eine große Datenmenge überprüfen, bevor wir zum Rennen hierher nach Bahrain zurückkehren. Aufgrund einiger technischer Probleme haben wir am Wochenende, insbesondere am Samstag mit Sebastian, etwas Zeit verloren, aber das ist einer der Gründe für Tests. „Eines der Hauptziele war es, Sebastian dabei zu helfen, sich im Team einzuleben, und wir haben bereits große Fortschritte gemacht“, erklärte Otmar Szafnauer am Ende der drei Testtage.

Ein Akklimatisierungsprozess, der durch den Zeitverlust am ersten und zweiten Tag sicherlich nicht gefördert wurde und dem Deutschen den Teil der Tests vorenthielt, in dem der neue AMR21 hätte beginnen können, seine Grenzen auszuloten. Abgesehen davon, dass es am Morgen des zweiten Tages nicht möglich war, an den Start zu gehen, konnte Vettel glücklicherweise während der Nachmittagssitzung am Sonntag mehrere lange Stints von jeweils etwa fünfzehn Runden absolvieren, bevor ihn ein Problem mit der Kompressoraufladung erneut dazu zwang, vor dem Rennen auszusteigen Zielflagge. Die insgesamt nur 117 zurückgelegten Runden ermöglichten es dem Deutschen sicherlich nicht, sich einen vollständigen Überblick über das Potenzial des Einsitzers zu verschaffen, da ein Teil der Zeit, die er auf der Strecke verbrachte, für verschiedene Abstimmungstests verwendet wurde , aber Sebastian konnte die ersten Elemente erkennen, an denen man eingreifen konnte, um das Gefühl mit dem Auto zu verbessern, einschließlich der Servolenkung: „Ich muss noch alle Leute im Team kennenlernen. Beim Auto ist das Lenkverhalten allerdings anders, als ich es gewohnt war, da es sich um ein anderes Aggregat handelt. „Natürlich hat jedes F1-Auto seine eigene Servolenkung, aber jede ist etwas anders eingestellt, was den Fahreindruck verändert“, erklärte Vettel am Ende der Tests. Da ich aus einem ganz anderen technischen Umfeld wie dem von Ferrari komme, wird es zweifellos einige Termine erfordern, um die Maße des neuen Einsitzers zu erhalten, wie es beispielsweise bei Daniel Ricciardo bei seinem Wechsel zu Renault der Fall war, aber das Feedback und Die Erfahrung des viermaligen Weltmeisters wird für den Fortschritt und die Stärkung der Stärken des neuen Projekts von entscheidender Bedeutung sein.

Eine anspruchsvolle Aufgabe, auch weil man das Gefühl hat, dass Aston Martin bei den Tests einen Schritt zurücktreten musste, um einen Schritt nach vorne zu machen. Um die Gründe für diese Aussagen zu verstehen, ist es jedoch zunächst wichtig, das Arbeitsprogramm zu verstehen, das das Team in den drei verfügbaren Testtagen abgeschlossen hat, beginnend am Freitagmorgen, der Sitzung, in der ein neues Paket von Updates veröffentlicht wurde. Neuer Boden, viel komplexer als die Spezifikation, die beim Shakedown in Silverstone verwendet wurde, modifizierter Diffusor und überarbeitetes Bargeboard: Innovationen von gewisser Bedeutung, die eine eingehende Datenerfassung durch das Vorhandensein von Aero-Rake und Flow-Viz-Lackierung erforderten, insbesondere am Heck. der Bereich, auf den sich die wichtigsten Interventionen konzentrierten. Ein Programm, das den ganzen Freitag über zusammen mit der Entwicklung des Einsitzers fortgesetzt wurde, obwohl Lance Stroll aufgrund eines Problems den ersten Teil des Nachmittagstrainings an der Box bleiben musste. Der Zeitverlust am Samstagmorgen aufgrund eines Getriebeproblems stellte zweifellos einen Rückschritt für das englische Team dar, das sich bei seiner Rückkehr auf die Strecke entschied, dies mit dem alten Paket zu tun, d Shakedown.

Die wahrscheinlichste Hypothese in diesem Zusammenhang ist, dass die Aktualisierungen mehr Zeit und weitere Tests erforderten, um vollständig verstanden zu werden, was die Chancen, zumindest einen Teil der geplanten Arbeiten abzuschließen, beeinträchtigt hätte: Daher die Idee, zu solchen alten Spezifikationen zurückzukehren. worüber wir aber bereits gute Kenntnisse hatten und das es uns ermöglicht hätte, die geplanten Pläne ohne weitere Variablen umzusetzen, wie es am letzten Testtag geschah. Tatsächlich waren beide Sonntagssitzungen langen Fahrten mit ausreichend Kraftstoff an Bord gewidmet, um den Verschleiß der Reifen zu verstehen und wie das Auto auf Setup-Änderungen in Bezug auf die verschiedenen montierten Mischungen reagierte. Also keine echte Rennsimulation wie bei den Gegnern, sondern eine gezielte Arbeit, verlorene Zeit aufzuholen und zu versuchen, möglichst viele Daten zur Verfügung zu haben. Es ist nicht einfach, eine Meinung zum Reifenverschleiß abzugeben, vor allem wenn man bedenkt, dass Strolls lange Läufe in den heißesten Stunden des Tages bei rund 45 Grad Asphalt stattfanden, auch wenn es Teams gibt, bei denen dies unter den gleichen Bedingungen nicht der Fall ist haben einen ebenso ausgeprägten Verbrauch wie beim Aston Martin hervorgehoben. Ähnliches gilt auch für die von Vettel gefahrenen Stints, bei denen bei drei verschiedenen Stints von jeweils etwa fünfzehn Runden, die am Nachmittag bei milderen Temperaturen absolviert wurden, ein weniger linearer Zeittrend im Vergleich zu dem seiner Gegner zu verzeichnen war, auch wenn dieser schwer zu verstehen ist Welches war das Arbeitsprogramm, das in diesen Situationen durchgeführt wurde?

Für das Silverstone-Team, über dem derzeit mehrere Fragezeichen hängen, wird es sehr wichtig sein, die aus den Tests gewonnenen Daten vollständig verstehen zu können. Wenn man den Verlauf der drei Testtage berücksichtigt, kann man eher mit einem Wachstum rechnen als mit einem Start als absoluter Protagonist in einem Mittelfeld, das sehr kompakt zu sein verspricht, auch wenn sich die bahrainische Rennstrecke in der vergangenen Saison als besonders wohlwollend gegenüber dem RP20 erwiesen hat konstant während der ersten Rennwochenenden.

Alpine

Der A521 überraschte mit den Extremen einiger mechanischer und aerodynamischer Konzepte, insbesondere was sich unter der Motorhaube verbirgt. Mit der Absicht, die Bäuche noch schlanker und effizienter zu gestalten, hatte die Technikgruppe des französischen Teams zu Beginn eines neuen Abenteuers unter dem Banner der Alpen im Winter das Kühlsystem überarbeitet und einige Elemente in den oberen Karosseriebereich verlegt . Ein technischer Trend, der keine absolute Neuheit darstellt, wenn man bedenkt, dass wir in den letzten Jahren die Entwicklung immer voluminöserer Airboxen erlebt haben, aber noch nie jemand das Niveau erreicht hat, das das französische Unternehmen erreicht hat. Dadurch, dass der gesamte Bereich noch stärker hervorgehoben wurde als in der letzten Saison, war es berechtigt, sich zu fragen, welche Auswirkungen dies auf den Schwerpunkt und die aerodynamische Behinderung der Strömung zum Heckflügel haben könnte. Ein Aspekt, der die französischen Ingenieure eigentlich nicht allzu sehr beunruhigte, denn sie waren davon überzeugt, dass die Vorteile einer so mutigen Entscheidung die Nachteile überwiegen könnten: „Wir hätten nicht gedacht, dass die neue Motorhaube so heftige Reaktionen hervorrufen könnte.“ Bei uns handelt es sich um eine technische Lösung zur Reduzierung der Bäuche. Wir haben einige sperrige Teile hinter die Airbox verlegt, indem wir sie von den Bäuchen entfernt haben. Der obere Teil des Autos ist sperrig, aber für uns funktioniert es. Es gibt Kompromisse beim Schwerpunkt, aber der aerodynamische Vorteil überwindet die Probleme im Zusammenhang mit Gewicht und Schwerpunkt“, erklärte Marcin Budkowski, Geschäftsführer von Alpine. Eine Arbeit, die jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand erforderte, da einige Kanäle im Inneren der Airbox völlig neu gestaltet wurden, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden. Es bleibt jedoch abzuwarten, ob es sich nur um eine Übergangsphase oder um ein langfristiges Projekt handelt, da die transalpinen Autofahrer bereits verraten haben, dass sie radikale Änderungen an der Power Unit 2022 prüfen, die in Verbindung mit der neuen kommen werden Technische Vorschriften.

Daher wurde ein zentraler Bereich des Einsitzers grundlegend überarbeitet, sowohl auf mechanischer als auch auf aerodynamischer Ebene, so dass man davon ausgehen konnte, dass das französische Team zumindest am ersten Tag nicht versuchen würde, sich in der Wartezeit durchzusetzen Wir verstehen, ob die Daten, die wir von der Strecke in der sengenden Hitze Bahrains erhalten, es uns ermöglichen würden, zu weniger umständlichen Lösungen überzugehen. Tatsächlich feierte am zweiten Tag beim A521 eine neue Motorhaube ihr Debüt mit einer ausgeprägteren Rückenflosse, die auch den Mittel- und Heckbereich schlanker machte, was zeigte, dass alle Bedenken hinsichtlich der Wärmeableitung sofort zerstreut wurden. Noch auf technischer Ebene kamen weitere Entwicklungen im unteren Bereich an, wobei in den drei Testtagen vier Spezifikationen getestet wurden. Um ehrlich zu sein, gab es statt vier verschiedener Lösungen einen schrittweisen Prozess, in dem die Techniker des transalpinen Teams von der einfachsten verfügbaren Lösung zur komplexesten übergingen, um zu verstehen, wie klein diese sind Zusätze könnten das Verhalten des Autos beeinflussen.

Da nur drei Testtage zur Verfügung stehen, ist es nicht einfach, ein Gesamturteil über das Potenzial des Alpine abzugeben, auch wenn der Eindruck entsteht, dass der A521 nicht auf dem Niveau seiner direktesten Konkurrenten in seinem Referenzbereich liegt, als ob es nötig wäre freigeschaltet werden kann, hat noch Potenzial, wie Fernando Alonso feststellte: „Wir müssen noch daran arbeiten, etwas mehr über das Auto zu verstehen.“ Wir müssen die Verbesserungen auf der Strecke, die wir im Werk sehen, umsetzen.“ Diese Worte werden zum Teil auch von denen von Budkowski bestätigt, der bestätigte, dass sich das Team mehr auf die Suche nach dem idealen Setup und auf aerodynamische Tests als auf die Leistung konzentrierte. Wenn wir uns das Arbeitsprogramm des französischen Teams ansehen, können wir tatsächlich beobachten, wie sich sowohl Fernando Alonso als auch Esteban Ocon im Allgemeinen eher kurzen Läufen widmeten, bei denen zahlreiche aerodynamische Untersuchungen und Setup-Tests durchgeführt wurden, um die verfügbaren Daten zu überprüfen helfen den Fahrern, sich mit dem neuen Einsitzer vertraut zu machen. Erst am dritten und letzten Tag widmete sich das Team längeren Stints, insbesondere auf weicheren Reifen wie dem C4: Der von Esteban Ocon kurz vor der Mittagspause absolvierte Stint zeigte natürlich, wie logisch zu erwarten war, einen extrem deutlichen Reifenabbau unter Berücksichtigung der Art der Mischung und der damals gemessenen 4 Grad Asphalt. Bei fast zwanzig Grad wärmeren Temperaturen wiederholte Fernando Alonso dann noch vor Tagesende das gleiche Programm und fuhr fast zwanzig Runden auf dem C1, ohne übermäßigen Reifenabbau zu zeigen. Obwohl es schwierig ist, die Daten zu extrapolieren, ohne genau zu wissen, worauf dieser Teil des Programms abzielte, sollte man bedenken, dass die, mit denen der Spanier auf die Strecke ging, ungefähr die gleichen sein werden, die nächste Woche zu sehen sein werden , wenn die Formel XNUMX zum Rennwochenende nach Bahrain zurückkehrt.

„Das war eine sehr solide Testsitzung für uns. Wir haben einen intensiven Zeitplan eingehalten und fast versucht, sechs Testtage in drei zu unterteilen, und wir haben das alles ohne nennenswerte Probleme geschafft. Unser Programm konzentrierte sich hauptsächlich auf Aerodynamiktests, insbesondere in dem von den Reglementänderungen betroffenen Bereich, auf die Erkundung von Setup-Richtungen und darauf, den Fahrern die Möglichkeit zu geben, sich mit dem neuen Auto vertraut zu machen. Das Team hat auf der Strecke hervorragende Arbeit geleistet, begleitet von einer tadellosen Unterstützung durch die beiden Werke. Wir haben unser Ziel von 130 Runden pro Tag erreicht. Jedes Team hatte seinen eigenen Zeitplan, daher ist es schwierig, die Werte der Teams vor dem Rennen zu verstehen. Dennoch konzentrieren wir uns auf uns selbst und fühlen uns für den Saisonstart gut vorbereitet“, ergänzte Budkowski über die in Bahrain abgeschlossenen Vorbereitungen.

Ferrari

Dank der Schwierigkeiten im Jahr 2020, auch aufgrund einiger technischer Richtlinien, die dazu geführt hatten, dass die Flügel des SF1000 abgeschnitten wurden und er weit von den Positionen absinkte, die immer mit dem Wappen des italienischen Unternehmens in Verbindung gebracht wurden, gehört Ferrari zu den Teams, aus denen wir stammen Erwarten Sie in dieser Saison am meisten, mit einer klaren Trendwende, die das Maranello-Team wieder in den Wettbewerb um wichtigere Ergebnisse bringen kann. Obwohl der in der vergangenen Meisterschaft entstandene große Rückstand und die vom Verband auferlegten regulatorischen Beschränkungen keine Wunder zulassen, haben die Techniker der Scuderia in den letzten Monaten hart daran gearbeitet, den Nachteil ihrer Gegner zu verringern und einen Sprung nach vorne zu machen Ziel ist es, der Bezugspunkt des Mittelfeldes zu sein. Der SF1000 wies gravierende Motormängel auf, die sich vor allem in einer schlechten Höchstgeschwindigkeit auf den Geraden zeigten, auch aufgrund des im Vergleich zum Einsitzer von 2019 festgestellten Anstiegs des Luftwiderstands. In dieser Hinsicht bestand das erste Ziel darin, sich deutlich zu verbessern Die Leistung der Power Unit und die ersten Rückmeldungen, nicht nur vom offiziellen Team, sondern auch von den Kundenteams, scheinen in die richtige Richtung zu gehen. „Natürlich wissen wir, wie sich der Motor auf den Bänken verhält. Wenn Sie es jedoch im Auto montieren, können Sie sich zu diesem Zeitpunkt auch ein Bild von den Geschwindigkeiten machen, die Ihnen auch Vergleiche mit denen anderer ermöglichen. Als wir letztes Jahr hier nach Bahrain kamen, waren wir auf den Geraden sehr langsam, tatsächlich haben wir es nicht bis ins Q3 geschafft und waren sehr weit von den anderen entfernt. Angesichts der Daten dieser ersten Tests scheinen die Geschwindigkeiten auf der Geraden jedoch kein Problem mehr zu sein, sie scheinen kein so großer Nachteil zu sein wie im letzten Jahr. Wir wissen, dass es nicht nur eine Frage der Leistung, sondern auch des Luftwiderstands ist, wie wir letztes Jahr mehrmals gesagt haben, aber lassen Sie mich sagen, dass es uns durch die Arbeit an diesen beiden Bereichen gelungen ist, Verbesserungen vorzunehmen, die Höchstgeschwindigkeiten nicht mehr zum Problem machen “, erklärte Mattia Binotto während der Tests.

Die Sensationen wurden auch von Kundenteams wie Haas bestätigt, wobei die Mitarbeiter des amerikanischen Teams ihre Zufriedenheit über den Fortschritt mit der neuen Maranello-Motoreneinheit zum Ausdruck brachten: „Letztes Jahr war ich mit Binotto während unserer Gespräche nicht sehr freundlich. Aber ich muss sagen, dass die Einheit einen Schritt nach vorne gemacht hat, auch wenn wir nicht wissen, was die anderen Ingenieure getan haben. Ich habe keine sicheren Zahlen, nicht einmal die der Scuderia, aber ich vertraue ihnen, wenn sie sagen, dass der neue Motor besser ist“, erklärte Teamchef Günther Steiner in Interviews.

Um die Leistung des SF21 zu verbessern, arbeiteten die Techniker des italienischen Teams im Winter auch hart an der Hinterachse des Einsitzers, der beim SF1000 so viele Probleme verursacht hatte, auch aufgrund der Unmöglichkeit des Einsatzes stärker belastete Flügel aufgrund der Einschränkungen auf Kavallerieebene unter der Motorhaube. Wenn man bedenkt, dass das Maranello-Team in der Vergangenheit immer versucht hatte, die Kotflügel so weit wie möglich zu belasten, um die im Vergleich zu seinen Konkurrenten fehlende Belastung durch die Karosserie auszugleichen, ist es leicht zu verstehen, wie im Jahr 2020 die Notwendigkeit besteht, die Kotflügel zu entladen Das Heck zwang die Fahrer oft dazu, mit einem eher nervösen Heck zu kämpfen. In dieser Hinsicht sahen wir bei den Tests einen Fortschritt, mit Flügeln, die eher an die des SF90 erinnern als an die Leichtlast-Flügel, die man an der 2020-Maschine beobachten konnte. „Wir haben versucht, das Teil so weiterzuentwickeln möglichst hinten am Auto. Meiner Meinung nach war es heutzutage am wichtigsten, den Zusammenhang zwischen dem Windkanal und den Simulationen zu verstehen, dann Daten zu sammeln und die notwendigen Vergleiche anzustellen. Mit den bisher ermittelten Korrelationen sind wir durchaus zufrieden und bieten uns eine gute Grundlage für die Arbeit in den kommenden Wochen und an künftigen Entwicklungen. Ich habe den Eindruck, dass wir uns im Vergleich zum Vorjahr in mehreren Bereichen verbessert haben. Aber wir können immer noch nicht wissen, wo wir im Vergleich zu den anderen Teams stehen“, fügte Binotto hinzu und zeigte sich damit zufrieden mit den Daten, die während der drei Testtage gewonnen wurden.

Das Programm des Maranello Red war ein Programm, das sich im Gegensatz zu anderen Teams insbesondere auf die C3-Mischung konzentrierte, sowohl auf die traditionelle als auch auf den Prototyp, d. h. einfach in einem anderen Werk hergestellt, aber ohne besondere technische Unterschiede. Wie aus den Bildern hervorgeht, wurden auf den härteren Mischungen tatsächlich nicht sehr viele Läufe absolviert und konzentrierten sich vor allem auf die ersten Stunden der beiden Sessions am Freitag, in denen das Auto mit spürbarem Aero-Rake auf die Strecke kam und Fließlackierung, nämlich einige aerodynamische Untersuchungen durchzuführen, die es uns ermöglichen würden, ein klareres Bild der Strömungen auf dem Einsitzer und während der am letzten Tag durchgeführten Rennsimulationen zu erhalten. Gerade unter diesem Aspekt ist es interessant, einen Blick auf die Zeiten zu werfen, die in den beiden Sessions am Sonntag erzielt wurden, dem vielleicht bedeutendsten der drei verfügbaren Tage: Tatsächlich war Ferrari eines der wenigen Teams, das eine vollständige Rennsimulation absolvierte Dies gibt uns die Möglichkeit, weitere Daten zum Reifenverschleiß zu erhalten. Was das Alpine betrifft, so ergaben die zwischen Vormittag und Nachmittag ermittelten Zahlen sehr gegensätzliche Empfindungen, vor allem aufgrund der hohen Temperaturen, die die Reifen in eine Krise brachten, so sehr, dass die Verschlechterung der Zeiten in der von Charles Leclerc vor dem Die Mittagspause war offensichtlich. Eine Situation, die sich am Nachmittag völlig umkehrte, als sich die von Carlos Sainz Jr. erzielte Zeitlinie mit zehn/fünfzehn Grad weniger auf dem Asphalt als viel linearer erwies, mit einer begrenzten Verschlechterung, die es ermöglichte, gleichmäßig zu bleiben ein konkurrenzfähigeres Tempo als diejenigen, die sich in der gleichen Situation befanden, wie Yuki Tsunoda und George Russell. Aber wenn wir die Zeiten des Engländers als Referenz nehmen, können wir sehen, dass der Williams-Fahrer im zweiten Stint nur zwei/drei Zehntel langsamer war als der Japaner und etwa vier im Vergleich zum Ferrari-Fahrer, als der Abstand im Jahr 2020 im Allgemeinen viel größer war, a Ein Beweis dafür, dass die in diesen Tests erzielten Zeiten mit Vorsicht zu genießen sind und dass Ferrari noch nicht alles gezeigt hat, was es zu bieten hat. Der interessanteste Aspekt, der aus diesen Simulationen hervorging, war die Entscheidung, Carlos auf der C4 zu starten, einer sehr weichen Mischung, die aber trotz der Temperaturunterschiede, denen er ausgesetzt sein wird, wahrscheinlich einige nützliche Hinweise im Hinblick auf den Grand Prix geben konnte mit dem Rennwochenende.

Man hat das Gefühl, dass der SF21 im Vergleich zum Auto der letzten Saison einen Fortschritt darstellt, aber angesichts der verschiedenen Arbeitsprogramme und des Wunsches, nicht sein volles Potenzial auszuschöpfen, allein auf der Grundlage von Tests zu beurteilen, was die mögliche Verbesserung sein könnte, bleibt eine schwierige Aufgabe. Der Lauf nächste Woche in Bahrain bleibt jedoch das ideale Rennfeld, um die im Winter erzielten Fortschritte zu verstehen, nicht nur, weil es der erste offizielle Lauf des Kalenders 2021 sein wird. In der letzten Meisterschaft war die Strecke in Sakhir tatsächlich offengelegt Alle Schwachstellen des italienischen Einsitzers, insbesondere aus Sicht des Motor- und Reifenmanagements: Ein paar PS mehr auf einer Streckenführung wie der Strecke in Bahrain können angesichts der langen Geraden und darüber hinaus chronometrisch den Unterschied ausmachen Alles in allem ermöglicht es den Einbau aerodynamisch besserer Flügel, wodurch die Abnutzung der Hinterreifen verringert wird. In dieser Hinsicht sind die Worte von Charles Leclerc von Bedeutung, der seine Zufriedenheit über die Fortschritte bei der Auswuchtung des Autos nicht verheimlichte: „Im Moment ist die Auswuchtung recht gut. Ich bin mit dem Auto zufrieden. Letztes Jahr hatten wir bei sehr heißen Temperaturen große Probleme, aber dieses Jahr fühle ich mich etwas besser, vor allem im Umgang mit dem hinteren Teil des Autos“, erklärte der Monegasse.

Was die Zuverlässigkeit betrifft, scheinen die ersten Ergebnisse der Tests nach den im Jahr 2020 aufgetretenen Problemen ermutigend zu sein, trotz einiger kleinerer technischer Probleme, die die beiden Ferraristi dazu zwangen, einige Minuten auf der Strecke zu verlieren, auch wenn dies keine allzu großen Auswirkungen auf das Programm hatte der Arbeit des Maranello-Teams. Natürlich gibt es keinen Zauberstab, der die Situation von einem Tag auf den anderen ändern kann, aber der SF21 wird ein Einsitzer sein, den man im Auge behalten sollte, um zu verstehen, wie sehr die im Winter erzielten Fortschritte in einem engen Kampf wie diesem einen Unterschied machen können wird das Mittelfeld sein, wo sich die Werte je nach Streckencharakteristik oft ändern können.

Alpha Tauri

Zu den Überraschungen der Meisterschaft 2020 gehörte zweifellos AlphaTauri, das es nach einem Saisonstart, in dem es nicht als absoluter Protagonist galt, geschafft hatte, zu einem der Bezugspunkte im Mittelfeld zu werden und sich dabei oft Spitzenpositionen zu sichern bemerkenswert, ein Zeichen dafür, dass die während der Weltmeisterschaft eingeführten Updates Früchte getragen haben. Das Ziel für 2021 besteht genau darin, dort weiterzumachen, wo das Team letztes Jahr aufgehört hat, und den Wachstumspfad fortzusetzen, der den Ingenieuren des Faenza-Teams zahlreiche Genugtuungen beschert hat.

Auch wenn es keine Punkte gibt, stellt der Beginn der Saison mit der höchsten Anzahl absolvierter Testrunden (insgesamt 422 Runden) ein ermutigendes Zeichen dar, wenn man die Rede von Red Bull und die von Honda versprochenen Fortschritte auf Power-Unit-Ebene berücksichtigt: Nur am ersten Tag wurden einige kleinere Probleme mit dem Kraftstoffsystem festgestellt, die jedoch keinen Einfluss auf das gesamte Arbeitsprogramm hatten, das sich das Faenza-Team vorgenommen hatte. Abgesehen von einigen kleinen unerwarteten Ereignissen war der Freitag vor allem dem Abschluss der klassischen aerodynamischen Untersuchungen gewidmet, die es uns ermöglichten, uns ein Bild von den aerodynamischen Änderungen zu machen, die am Einsitzer vorgenommen wurden, insbesondere an der im Vergleich dazu völlig überarbeiteten Nase von 2020 und auf der Rückseite, wo aufgrund regulatorischer Anforderungen die Neugestaltung einiger Elemente erforderlich war.

Ab dem zweiten Tag konzentrierte sich das Team jedoch dank einiger langer Läufe sowohl am Vormittag als auch am Nachmittag auf die Arbeit des Setups und der Entdeckung der 2021-Reifen. Eine sinnvolle Aufgabe vor allem für den Debütanten Yuki Tsunoda, der, nachdem er in den Vorbereitungskategorien glänzte, einen wichtigen Sprung wie den Übergang in die Formel 1 machen soll. In der Vergangenheit hatten mehrere Fahrer, selbst hochkarätige Fahrer, große Schwierigkeiten, sich in die extrem komplexeren Arbeitsmethoden der Teams der Top-Automobilserien einzufügen, da sie auf viel mehr Details achten mussten, als dies in der Vergangenheit der Fall war Nebenserie. Aus chronometrischer Sicht hat der junge Japaner bewiesen, dass es ihm nicht an Talent mangelt, wie die Ergebnisse der letzten zwei Jahre belegen: Jeder Kilometer auf dem neuen Einsitzer wird von entscheidender Bedeutung sein, um seinen Entwicklungsprozess zu festigen Deshalb stellen die vielen in Bahrain absolvierten Runden angesichts der allgemeinen Sensationen einen hervorragenden Ausgangspunkt dar. Tsunoda zeigte an allen drei Testtagen eine gute Leistung und machte trotz der Gefahren auf der Strecke in Bahrain nur sehr wenige Fehler, mit Ausnahme eines Drehers am letzten Tag, der ihn dazu zwang, den ersten Stint seines Simulationswettbewerbs vorzeitig abzubrechen. Gerade in dieser Frage ist es nicht einfach, aus den verfügbaren Daten ein vollständiges Bild zu ziehen, aber was das Reifenmanagement angeht, scheint der junge Yuki gute Arbeit geleistet zu haben, um den Verschleiß zu begrenzen, einer der heimtückischsten Aspekte für einen Neuling. Natürlich sind die ermittelten Zeiten nicht vollständig aussagekräftig, wie wir bereits erklärt haben, aber das war sicherlich nicht das Hauptziel der Tests. „Ich fange an, das Auto zu verstehen und wie es auf die verschiedenen Mischungen reagiert. Meine Leistung ist noch nicht perfekt, aber ich bin mit dem Verlauf der Tests zufrieden. Ich gewinne in schnellen Kurven mehr Selbstvertrauen, da ich den Abtrieb des Autos immer besser verstehe“, kommentierte Yuki. Es sollte daher nicht überraschen, dass das Team ihm am Ende des letzten Tages erlaubte, einige etwas anspruchsvollere Läufe mit den leistungsstärkeren Mischungen auszuprobieren, um eine klarere Vorstellung von den Grenzen des Einsitzers zu bekommen : daher die zweitschnellste Zeit weltweit, allerdings beeinflusst durch einen frühen Einsatz von DRS auf der Hauptgeraden. Über diese Details hinaus war es wichtig, konstante Rundenzeiten fahren zu können, und dies stellt einen guten Ausgangspunkt dar, eine Basis, auf der man daran arbeiten kann, eine der Überraschungen der Meisterschaft 2021 zu sein. Die Arbeit von Pierre Gasly war anders, da er sich in Wirklichkeit nicht wie sein Teamkollege der Durchführung einer echten Rennsimulation widmete, sondern vielmehr mehrere lange Läufe absolvierte, unterbrochen von einigen Boxenstopps, die es ihm ermöglichten, in das Setup einzugreifen, um es zu verstehen wie das Auto auf die Veränderungen mit viel Sprit an Bord reagierte, insbesondere am zweiten Tag: „Wir haben ein gutes Paket. Wir versuchen, in den Bereichen zu arbeiten, in denen wir uns am schwächsten fühlen, aber ich denke, wir können mit dem, was wir erreicht haben, zufrieden sein.

Was die technischen Weiterentwicklungen betrifft, so feierte während der drei Testtage des AT02 ein komplett überarbeiteter Boden in den Schotten Premiere, wobei die Anzahl der Hauptelemente von drei auf vier stieg. In dieser Hinsicht ist der Schlüssel zum Verständnis, den wir gesucht haben, wahrscheinlich noch nicht gefunden, wenn man bedenkt, dass die beiden Spezifikationen in den letzten beiden Tagen abgewechselt wurden. „Der Test in Bahrain endete mit einem weiteren hervorragenden Tag und wir haben es geschafft, alles zu erreichen, was wir geplant hatten. „Pierre fuhr heute Morgen und konzentrierte sich beim Fahren auf weitere Setup-Elemente, um die Balance zu verbessern“, erklärte Jonathan Eddolls, Chef-Renningenieur des Faenza-Teams. „Außerdem konnten wir bei den Longruns mehr über die Reifenmischungen 2021 erfahren. Am Nachmittag des letzten Tages hatte Yuki die Gelegenheit, seine erste und einzige Rennsimulation vor Saisonbeginn durchzuführen. Es war ein wichtiger Moment für ihn, insbesondere um sich tiefer mit der Technik des Reifenmanagements befassen zu können. Die Bedingungen führten dazu, dass die Strecke schneller wurde und daher die Rundenzeiten kürzer wurden. „Beide Fahrer sagten, sie seien zufrieden und hätten wirklich gute Leistungen gezeigt, daher können wir es kaum erwarten, in zwei Wochen hierher zurückzukehren, um Rennen zu fahren und die tatsächliche Rangliste zu erfahren“, schloss der Ingenieur.

Wie in der vergangenen Saison kann AlphaTauri die „verrückte“ Variable in der Mitte der Gruppe darstellen und sich in einem besonders lebhaften Kampf einen kleinen Raum erkämpfen. In den letzten Jahren hat das italienische Team stets bewiesen, dass es ein besonderes Gespür für die Strecke in Bahrain hat, und auch dank der hervorragenden Leistungen von Pierre Gasly bemerkenswerte Ergebnisse erzielt. Wir werden sehen, ob es der Mannschaft gelingen wird, sich zu wiederholen und bestmöglich in die Saison zu starten, und vor allem, ob es ihr gelingt, sich einen eigenen Platz in einem spannenden Mittelfeld zu erkämpfen.

Alfa Romeo

Die Mängel auf Motorebene der Ferrari Power Unit im Jahr 2020 hatten nicht nur das offizielle Team, sondern auch die Kundenteams wie Alfa Romeo und Haas betroffen. Nach einem einigermaßen zufriedenstellenden Jahr 2019 war es für das italienisch-schweizerische Team in den letzten Jahren einer der schwierigsten Momente, wieder ganz hinten in der Startaufstellung zu stehen, insbesondere in Ungarn, als die Leistung des Autos schlecht war verwies den C39 auf die letzte Linie. Von diesem Moment an hatten die Ingenieure jedoch hart daran gearbeitet, die Leistung des Autos zu verbessern, bis es wieder an den Rand der Punktezone gelangte. Wichtige Verbesserungen, auch dank gezielter technischer Neuerungen, die während der Meisterschaft eingeführt wurden.

Mit einer überarbeiteten Power Unit und neuen Hoffnungen geht Alfa Romeo mit neuem Enthusiasmus in die Saison und ist sich bewusst, dass es, zumindest nach Aussage der Fahrer, einen wettbewerbsfähigeren Einsitzer in Händen hält als den, mit dem es das Jahr 2020 abgeschlossen hat. „Testzeiten bedeuten nichts und wir wissen nicht, wie es den anderen Teams ergangen ist. Aber wir wissen, wie sich unser Auto verhält, und gefühlsmäßig können wir sagen, dass es besser ist als im letzten Jahr. Ich glaube, dass wir auch schneller sind als zu unserer Bestzeit gegen Ende 2020. Ob sich das aber in einer besseren Leistung in den Rennen niederschlägt, müssen wir sehen“, erklärte Kimi Räikkönen nach der Zielflagge, die den Abschluss markierte der drei Testtage und fügte hinzu, dass ein Teil dieses Fortschritts auf den neuen von Ferrari entwickelten Motor zurückzuführen sei. „Ich bin sicher, dass sie einige Fortschritte gemacht haben. Der Motor hat sich verbessert, aber offensichtlich haben sich auch die anderen Hersteller verbessert. Im Vergleich zu dem, was wir letztes Jahr hatten, kann ich jedoch sagen, dass wir in einer besseren Position sind. Um ein umfassenderes Feedback zu erhalten, müssen wir den Saisonstart abwarten, aber im Moment erweist sich dieser neue Motor aus unserer Sicht als nützlich“, fügte der Finne hinzu, der sich bei den Tests als einer der Besten erwiesen hat Am aktivsten war er mit insgesamt 229 Runden, nur 8 weniger als Spitzenreiter Pierre Gasly.

Ein Ergebnis, das auch dank eines besonders intensiven Arbeitsprogramms erzielt wurde und sich in gewisser Weise von dem seiner Gegner unterschied, was seine Untersuchung sehr interessant machte. Tatsächlich konzentrierten sich die Fahrer vom ersten Training am Freitag an sofort auf ziemlich lange Läufe und erreichten sogar mehr als ein Dutzend Überholmanöver pro Stint, während wir bei anderen Teams sahen, wie sie sich auf kürzere Distanzen beschränkten. Ein Aspekt, der sehr deutlich wird, wenn man sich das Geschehen am Nachmittag anschaut, wo es Antonio Giovinazzi gelang, zwei lange Stints mit jeweils fast zwanzig Runden zu absolvieren. Ebenso interessant war die Entscheidung, die Rennsimulationen während der heißesten Phasen des Tages am Samstag und Sonntag durchzuführen, also in den zwei Stunden vor der Mittagspause. Eine merkwürdige Wahl angesichts der hohen Temperaturen des Asphalts, unter anderem mit sehr ähnlichen Zeiten wie Ferrari, der sich am Sonntagmorgen ebenfalls der Absolvierung einer Rennsimulation mit Leclerc verschrieben hatte. Natürlich ist es unmöglich, Vergleiche anzustellen, aber es ist erwähnenswert, dass der Reifenverschleiß insbesondere bei der C2-Mischung trotz der hohen Temperaturen, die den bahrainischen Asphalt charakterisierten, nicht übermäßig war: Zu Beginn des Jahres 2020 war der Reifenverschleiß eine der Achilles von Alfa Romeo, der innerhalb von etwa fünfzehn Überfahrten oft die Grenze der Reifenlebensdauer erreichte. Mit dem Fortgang der Saison, den Aktualisierungen und einer guten Forschungsarbeit am Setup konnten diese Probleme gemildert werden und es wurden sogar Distanzen erreicht, die es den beiden Alfa-Fahrern ermöglichten, ihre Stints zu Beginn des Rennens zu verlängern und dann in einen Kampf zu geraten für Positionen am Rand des Punktebereichs.

Aus technischer Sicht waren beim C41 vor allem im Flügelbereich mit den neu gestalteten oberen Klappen der Fronteinheit einige recht interessante Neuerungen zu erkennen. Die bedeutendste Änderung betraf jedoch vielleicht die Endplatten des Frontflügels, die jetzt eine Öffnung in der Fußplatte haben, um den Durchfluss im unteren Teil derselben zu ermöglichen, einem aerodynamisch sehr sensiblen Bereich .

„Trotz der schwierigen Bedingungen mit Wind und Sand hatte ich nie besondere Probleme. Tatsächlich schien das Auto selbst unter schwierigen Bedingungen stabil zu sein und konnte mit Freude gefahren werden. „Es scheint ein Projekt zu sein, das gut ins Leben gerufen wurde und wir können mit der geleisteten Arbeit zufrieden sein“, erklärte Antonio Giovinazzi. Auch wenn man sich kaum einen Leistungssprung vorstellen kann, bei dem man dauerhaft im Kampf um die Top Ten dabei wäre, vor allem wenn man bedenkt, wie viele Teams sich in der Mitte der Gruppe befinden, scheint es zweifelsohne, dass der neue C41 das Potenzial für einen Sprung hat Nach vorne rücken und sich dem Mittelfeld nähern bzw. sich dem Mittelfeld anschließen, um vielleicht einige Gelegenheiten zu nutzen, um wichtige Punkte wie 2019 mit nach Hause zu nehmen. Eine positive Testsitzung hat es wahrscheinlich schon seit Jahren nicht mehr gegeben, wie zum Beispiel bei Alfa, so einige der Rivalen Romeo ist die wahre Überraschung dieser drei Tage in Bahrain.

Haas

Angesichts der Winteraussichten und der Entstehungsgeschichte des neuen VF-21 ist es sicherlich nicht einfach, eine Gesamteinschätzung über das Potenzial des Einsitzers abzugeben. Bereits vor Testbeginn hatte sich Teamchef Günther Steiner mit großer Ehrlichkeit gegenüber Journalisten über seine Erwartungen an das neue Auto geäußert und verraten, dass das Team bereits auf 2022 fokussiert sei: „Wir haben die Tokens nicht für das Auto dieser Saison verwendet.“ Es ist ein Übergangsjahr in Richtung 2022. Es ist kein Geheimnis, dass der VF-21 nicht weiterentwickelt wird“, erklärte Steiner in den Interviews. „Wir haben Ende letzten Jahres angefangen, die VF-20 war nicht unsere beste Maschine und die Entwicklung war auf nur ein Jahr begrenzt, daher machte es keinen Sinn, kurzfristig zu investieren. Deshalb haben wir uns auf 2022 konzentriert“, fügte der Teamchef anschließend hinzu. Eine Entscheidung, die angesichts der wirtschaftlichen Situation des Teams sicherlich sinnvoll ist, aber zweifellos keine große Leistungsveränderung für den Formel-2021-Rennwagen 2020 versprechen kann, wenn man bedenkt, dass das in Bahrain gezeigte Auto lediglich eine Weiterentwicklung des aktuellen Modells ist die Pisten letzte Saison. Das zugrunde liegende Problem besteht darin, dass der VF-20 bereits im Jahr 2019 keine größeren Weiterentwicklungen erfahren hatte und während der gesamten Weltmeisterschaft im Wesentlichen nahezu gleich geblieben war, wobei einige Lösungen aus dem Jahr 21 stammten und dann auch auf den neuen VF-XNUMX übertragen wurden.

Ein Beweis dafür war die Tatsache, dass der neue Einsitzer am ersten Testtag im Wesentlichen derselbe blieb wie im Jahr 2020, allerdings mit den notwendigen Änderungen zur Anpassung an das Reglement dieser Saison. Es gab absolut nichts Neues, außer einer Änderung an den Seitenabweisern, deren Form leicht überarbeitet wurde. Leider hatte ein Getriebeproblem am Freitagmorgen jedoch auch das Arbeitsprogramm des amerikanischen Teams verlangsamt, obwohl es entscheidend gewesen wäre, so viele Runden wie möglich zu absolvieren, um den beiden Rookie-Fahrern dabei zu helfen, Vertrauen in den Einsitzer zu gewinnen. Nach einem langsamen Start strömten am zweiten Tag die neuen Features ins Spiel, mit einer komplett überarbeiteten Nase im Kapbereich, viel ausgeprägteren, leicht modifizierten Bargeboards mit einem zusätzlichen Profil und einem neu gestalteten Diffusor im äußersten Außenbereich mit einem einzigartigen Design auf dem Kühlergrill. Es ist wichtig zu erwähnen, dass Haas-Techniker häufig aerodynamische Lösungen vorschlugen, die von ihren Gegnern aufgegriffen wurden, wie etwa die Lamellen-Seitenabweiser, die mittlerweile zu einem der Trends geworden sind, die von anderen Teams am meisten nachgeahmt werden.

Am letzten Testtag feierte auch ein neuer Frontflügel sein Debüt, was deutlich macht, dass es keine leichte Aufgabe ist, ein Gesamturteil abzugeben, wenn das Auto während des gesamten Testzeitraums erhebliche Veränderungen erfahren hat. Dies sind sicherlich keine Innovationen, die die Leistung des VF-21 revolutionieren werden, aber es sind dennoch Eingriffe, die einen wichtigen Einfluss auf die Balance des Autos haben werden. Angesichts des Arbeitsprogramms sollte es daher nicht überraschen, dass die beiden Fahrer des amerikanischen Teams über die Unannehmlichkeiten des Freitagmorgens hinaus zu den aktivsten auf der Strecke gehörten und viele lange Läufe und eine ganze Rennsimulation absolvierten, wenn auch mit relativ hohe Zeiten. Eines der Ziele des Teams war es, sowohl Mick Schumacher als auch Nikita Mazepin so oft wie möglich zum Laufen zu bringen und ihnen so die Möglichkeit zu geben, sich mit dem Auto vertraut zu machen und zu verstehen, wie es auf die verschiedenen Einstellungen und Mischungen reagierte, und natürlich auch Erhalten Sie eine umfassende Vorstellung davon, wie Sie während der verschiedenen Phasen des Rennens mit Reifen und Kraftstoff umgehen sollten. Ein Programm, das trotz der Komplikationen am Freitagmorgen abgeschlossen wurde, ohne die Haas sicherlich das Team mit den meisten Runden auf dem Buckel hätte. Zusätzlich zu den Fahrten mit viel Kraftstoff an Bord hatten die beiden Fahrer auch die Möglichkeit, Fahrten mit leerem Tank auszuprobieren, um die Grenzen des Autos auszuloten und seine Stärken kennenzulernen.

Am Ende der Tests machte Günther Steiner keinen Hehl daraus, dass es dem VF-21 im Vergleich zu seinen engsten Konkurrenten derzeit an Geschwindigkeit mangele, versprach aber auch, dass in den kommenden Wochen weitere Updates eintreffen würden, etwa ein neuer Frontflügel und ein überarbeiteter Motor Motorhaube, die darauf abzielt, die Leistung des Autos zu verbessern. Klar sind keine Wunder zu erwarten, aber die Fähigkeit, in der eigenen Gruppe konkurrenzfähig zu sein, würde den Fahrern die Möglichkeit geben, ohne allzu großen Druck Erfahrungen zu sammeln und vielleicht die Gelegenheit zu nutzen, bei besonders ereignisreichen Grands Prix um einige über den Erwartungen liegende Ergebnisse zu kämpfen.

Williams

Nach einem Jahr 2020, in dem deutliche Fortschritte gemacht wurden, bis hin zu der Möglichkeit, bei einigen der lebhaftesten Ereignisse des vergangenen Jahres direkt am Rande der Punktezone zu kämpfen, besteht Williams Ziel für 2021 darin, diesen Wachstumspfad fortzusetzen und abzuschließen den technischen Zyklus mit einer gewissen Zufriedenheit, die dem Grove-Team leider schon seit einigen Saisons fehlt. Verglichen mit dem Einsitzer aus der letzten Meisterschaft ist der neue FW43B zwar eine Weiterentwicklung, jedoch mit bedeutenden Neuerungen, angefangen bei den Bargeboards und den Seitenabweisern, die in ihrer Art einzigartig sind.

Einer der Aspekte, die sich bei den Tests herausstellten, war vor allem die Windempfindlichkeit des neuen Einsitzers aufgrund einiger aerodynamischer Entscheidungen, die in der Entwurfsphase getroffen wurden. Auch andere Teams hatten in den letzten Jahren mit diesen Problemen zu kämpfen, etwa McLaren, denen es dann gelang, diesen Effekt durch Eingriffe auf aerodynamischer Ebene abzumildern. Im Gegenteil, bei Williams wurde der umgekehrte Weg eingeschlagen, um mehr aerodynamische Last zurückzugewinnen: „Wir haben uns entschieden, mehr aerodynamische Last zu finden, obwohl dies bedeutete, dass wir etwas an der Windempfindlichkeit opfern mussten. Schon vor Beginn der Saison wussten wir, und diese Tests bestätigten dies auch, dass unser Auto extrem windempfindlich war, und ich glaube, dass die Bedingungen, die wir in diesen drei Testtagen vorgefunden haben, das Schlimmste an dem Auto zum Vorschein gebracht haben, das war immer noch gut, weil es uns die Möglichkeit gab, seine Schwächen zu verstehen und zu analysieren. Ich denke, dass unsere Leistung in diesem Jahr sehr gemischt sein wird und das wird leider hauptsächlich vom Wind abhängen“, erklärte George Russell am Ende der drei Testtage.

Tatsächlich stellte der Wind während der Tests einen ziemlich wichtigen Faktor für das Management der Autos auf der Strecke dar, so sehr, dass die Williams-Fahrer in Bereichen der Strecke, in denen viel aerodynamische „Unterstützung“ benötigt wurde, mehrmals Fehler machten . Darüber hinaus besteht der Eindruck, dass der FW43B im Vergleich zum Einsitzer der letzten Saison einen kleinen Fortschritt darstellt, und auch wenn uns das nicht erlaubt, um Punkte zu kämpfen, könnte es in einigen ereignisreicheren Rennen vielleicht die Gelegenheit geben, diesen Vorteil zu nutzen Situation und erhalten einige unerwartete Ergebnisse. „Bei günstigem Wind ist das Auto sehr schnell. „Diese Tage brachten das Schlimmste im Einsitzer zum Vorschein, aber es gab auch einige positive Anzeichen, denn in einigen Kurven erwies sich unser Auto als konkurrenzfähig“, fügte Russell hinzu. Seit Freitagmorgen konzentrierte sich das englische Team auf die Durchführung aerodynamischer Untersuchungen und fand auch die Gelegenheit, den Ersatzfahrer Roy Nissany zu nutzen, dem der erste Testtag ausschließlich aus wirtschaftlichen Gründen gewidmet war. Ein Programm, das auch am Samstagvormittag wiederholt wurde, dann aber mit dem Beginn der Longruns eine deutliche Abwechslung zum Nachmittagstraining aufwies. Es ist kein Zufall, dass Russell am letzten Testtag, dem Sonntag, der Fahrer war, der die meisten Runden gefahren ist, nachdem er umfangreiche Arbeiten an der Strecke absolviert hatte, zu denen auch eine Rennsimulation gehörte: Wie wir erklärt haben, war es sinnvoll, daraus fundierte Überlegungen ableiten zu können Angesichts der wenigen verfügbaren Referenzen ist das nicht einfach, aber die erzielten Zeiten, selbst im Vergleich zu denen, die letztes Jahr am Rennwochenende trotz der höheren Temperaturen erzielt wurden, hinterließen mehr als nur ein paar positive Gefühle und zeigten, dass das englische Team auf dem richtigen Weg ist . „Es ist noch früh, sich zum Potenzial des FW43B zu äußern, aber wir sind mit den ersten Ergebnissen zufrieden. „Es gibt einige Aspekte, an denen wir arbeiten müssen, aber wir haben eine Vorstellung von den Stärken des Autos“, erklärte Dave Robson, Head of Vehicle Performance, der auch einige Neuigkeiten versprach und dass es für das erste Rennen der Saison weitere Updates geben wird um die Leistung des Einsitzers zu verbessern.

Bis nächste Woche

Wie wir gesehen haben, war es bei solch wechselnden Bedingungen und so wenigen verfügbaren Tagen nicht einfach, sich ein Bild vom Fortschritt der Tests zu machen, auch weil die Teams recht unterschiedliche Arbeitsprogramme absolvierten. Die Hoffnung besteht darin, dass den Teams in den kommenden Saisons über die Kostendämpfung hinaus mehr Testtage sowohl vor als auch während der Meisterschaft zur Verfügung stehen, insbesondere im nächsten Jahr, wenn eine neue Fahrzeuggeneration eingeführt wird. Die Veranstaltung ist vorerst für nächste Woche geplant, wenn die Teams zum ersten Rennen der Saison nach Bahrain zurückkehren.