F1 | Die Analyse der Wintertests 2020

Die Daten aus den Wintertests zu entschlüsseln, ist immer äußerst kompliziert, insbesondere in diesem Jahr, wo die den Teams zur Verfügung stehenden Tage auf nur sechs reduziert wurden, verglichen mit acht in den vergangenen Saisons. Zwei zusätzliche Tage, die zweifellos eine größere Flexibilität in Bezug auf die Arbeitsprogramme, die Kenntnis des Einsitzers und den Vergleich der Daten von der Strecke mit denen des Windkanals und der Simulationstools im Werk garantierten. Es ist kein Geheimnis, dass diese beiden Testsitzungen tatsächlich eine Art Testgelände für die Teams sind, die nicht nur die tatsächliche Zuverlässigkeit der neuen Autos überprüfen, sondern auch den Reifenverschleiß verstehen und mit der Abstimmung beginnen können um eine Basis zu haben, von der aus man starten und dann während der Meisterschaft vorankommen kann.

Diese neue Struktur der Vorbereitungstests führte zu einer Überprüfung der Pläne der Teams, die somit viel mehr Aktivitäten und Vergleiche auf einen einzigen Tag konzentrierten, um die geplanten Programme abzuschließen. Man kann sich daher leicht vorstellen, welche Auswirkungen ein Arbeitsausfall am Vormittag oder Nachmittag haben könnte, obwohl sich die Teams inzwischen darauf vorbereitet haben, unvorhergesehene Ereignisse auszugleichen, indem sie direkt in der Fabrik an den Simulatoren arbeiten.

Was die Eigenschaften der Strecke angeht, ist Barcelona eine Strecke, die härtere Mischungen bevorzugt, zum Teil aufgrund der langen Stützkurven, die die weicheren Mischungen unter Druck setzen, aber auch aufgrund der Eigenschaften des Asphalts, die jetzt bei etwa 10 liegen % rauer als in der letzten Saison, was zu einem erhöhten Reifenverschleiß, aber gleichzeitig auch zu einer Verbesserung des Grips führte. Zweifellos haben die niedrigen Temperaturen, insbesondere in der zweiten Woche, die Arbeit der Teams jedoch nicht begünstigt, die sich daher an Bedingungen anpassen mussten, die alles andere als ideal waren und nicht denen, die wir bei der Veranstaltung im Mai sehen werden. Darüber hinaus brachte Pirelli für die zweite Testsitzung für jedes Team zwei Versuchssätze des C2-Reifens mit, die für den Großen Preis der Niederlande verwendet werden, eine andere Konstruktion haben und sich besser an die Herausforderungen der Strecke in Zandvoort anpassen sollten.

Zweifellos ist es schwer vorstellbar, dass die Teams während dieser sechs Testtage ihr volles Potenzial gezeigt haben, sowohl aufgrund der unterschiedlichen Arbeitsprogramme als auch aufgrund der Art und Weise, wie die Aktualisierungen bei den Einsitzern eingeführt wurden, was die Möglichkeit eines direkten Vergleichs beeinträchtigte. Bedenken Sie, dass uns diese sechs Testtage dennoch die Möglichkeit gaben, eine Bestandsaufnahme der von den Teams (benannt nach der Reihenfolge der Meisterschaft 2019) durchgeführten Aktivitäten vorzunehmen, nicht so sehr im Hinblick auf die absolute Leistung auf der Runde, die Wir werden erst ab Melbourne sehen, wie viele Arbeitsprogramme es gibt. All dies geschieht natürlich, während man abwartet, wie sich der Saisonkalender aufgrund des bekannten Gesundheitsnotstands entwickeln wird, bei dem es wichtig ist, mit Vorsicht vorzugehen und die Gesundheit aller Beteiligten zu respektieren.

Mercedes

Zweifellos war das Team, das bei den Wintertests den besten Eindruck hinterlassen hat, wieder einmal Mercedes. Es versteht sich von selbst, dass nach einer Saison auf höchstem Niveau wie der von 2019 die Chancen für die deutsche Mannschaft unumgänglich sind, insbesondere wenn man die Stabilität in regulatorischer Hinsicht und den großen Zeitaufwand bedenkt, der ihr zur Verfügung stand neuer Einsitzer.

Für 2020 hatte das Top-Management klar formuliert, welche Entwicklungsziele darin bestehen, das gleiche Lastniveau beizubehalten und gleichzeitig an der Reduzierung des Luftwiderstands zu arbeiten, um insbesondere auf Geraden einige km/h zulegen zu können . Tatsächlich ist der W11 eine Weiterentwicklung des Einsitzers, der es dem deutschen Team letztes Jahr ermöglichte, sowohl die Konstrukteurs- als auch die Fahrerweltmeisterschaft zu gewinnen, auch wenn die Star-Ingenieure beschlossen, einige Bereiche des Autos, insbesondere rund um das Auto, grundlegend zu überarbeiten Bäuche. Nachdem man es bereits bei den Fahrzeugen anderer Teams gesehen hat, hat sich auch Mercedes für eine Ferrari-ähnliche Lösung entschieden, nämlich die Anhebung der Kühlerauslässe und die Absenkung der Seitenschutzsysteme, mit allen Vorteilen, die das mit sich bringen kann. Darüber hinaus wurden weitere Konzepte, die bereits beim Einsitzer der letzten Saison vorhanden waren, auf die Spitze getrieben, um das Strömungsmanagement nach hinten zu verbessern und die aerodynamische Effizienz zu steigern. All diese Eingriffe beinhalteten jedoch auch eine Überprüfung des Kühlsystems und der Komponenten der Power Unit, was eine ziemliche Herausforderung darstellte, insbesondere angesichts der zahlreichen Schwierigkeiten, die in dieser Hinsicht bereits im Jahr 2019 aufgetreten waren. Ein Thema, nämlich die Zuverlässigkeit, die in diesen Wintern 2020 die eigentliche Achillesferse für Mercedes zu sein schien, nicht nur auf den Einsitzern des offiziellen Teams, sondern auch auf denen der Kundenteams, was in Brixworth ebenfalls für einige Besorgnis sorgte.

Um den Winter des von Toto Wolff angeführten Teams zu analysieren, ist es wichtig, zunächst festzustellen, dass sich die für 2020 gewählte Herangehensweise als völlig anders herausstellte als vor einem Jahr. Wenn sich Mercedes 2019 zu Beginn der zweiten Woche mit einem weitgehend überarbeiteten Auto im Vergleich zu dem, das in der ersten Session auf die Strecke ging, präsentierte, passierte dies dieses Jahr nicht mehr: Der W11 blieb über die gesamte Dauer nahezu ähnlich der Tests, mit Ausnahme einiger kleinerer Aktualisierungen, wie der Rückkehr zum Monopylon, der den Heckflügel trägt. Dadurch konnten wir uns so weit wie möglich darauf konzentrieren, die Geheimnisse der neuesten Ergänzung kennenzulernen, und wenn man bedenkt, wie die Tests verlaufen sind, war es nicht einmal eine völlige Überraschung, dass die Stella-Fahrer bereits in der ersten Woche an Rennsimulationen arbeiteten – ein Zeichen dass die Grundlagenerhebungen und die ersten Aufbauarbeiten zu positiven Ergebnissen geführt haben.

Einer der Aspekte, die im Mittelpunkt standen, war zweifellos das DAS, das neue System, das beim W11 eingeführt wurde und es ermöglicht, die Konvergenz der Reifen durch Bewegen des Lenkrads zu ändern. Eine besonders innovative Lösung, die nicht nur beim Publikum, sondern auch bei den anderen Teams sofort auffiel. Es bestehen immer noch Zweifel an seiner Funktionsweise, beispielsweise in welchen Situationen es am nützlichsten sein könnte oder wie es aktiviert werden kann, so dass auch Bedenken hinsichtlich der Sicherheit aufgekommen sind. Klar ist, dass das deutsche Team dieses System seit dem ersten Testtag verwendet hat, aber die wenigen verfügbaren Aufnahmen lieferten keinen vollständigen Überblick darüber, in welchen Phasen es verwendet wurde. Die Konstante in den sechs Testtagen war jedoch die Aktivierung nicht nur am Boxenausgang, offenbar um die Wirkung auf die Reifen zu sehen, sondern auch in der Vorbereitungsrunde für einen schnellen Lauf. Darüber hinaus konnte festgestellt werden, dass der Einsatz dieses Systems nicht nur auf den Geraden beschränkt ist, sondern auf der gesamten Rennstrecke verfügbar ist, wie einige Bilder zeigen, die darauf hindeuten, dass Valtteri Bottas es auch in den schnellen Kurven testete. Mercedes stellt weiterhin sicher, dass diese neue Lösung legal ist und mit Zustimmung des Verbandes den Vorschriften vollständig entspricht, trotz einiger Zweifel, die von Seiten der Konkurrenz geäußert wurden: Es wird interessant sein zu sehen, ob es, insbesondere nach Australien, welche geben wird Bitten Sie die Teams um Klarstellung bezüglich der Möglichkeit, dass das System ein Sicherheitsrisiko darstellen oder gegen die Regeln des Parc Fermé verstoßen könnte.

Im Hinblick auf die Qualifying-Simulation ist es wichtig zu betonen, dass die Zeiten in dieser Phase mit Vorsicht zu genießen sind, da sich wahrscheinlich noch niemand so richtig herausgefunden hat. Das gilt auch für das Team von Toto Wolff, das sicherlich die beste Zeit der zwei Testwochen erzielte, aber das sagt nicht die ganze Geschichte. Wenn man sich die schnellsten Runden ansieht, die Bottas während der Tests sowohl in der ersten als auch in der zweiten Sitzung gefahren ist, kann man tatsächlich einen gemeinsamen Faktor erkennen: In keiner dieser Runden nutzte der Finne die fortschrittlichsten Power Unit-Zuordnungen. Weder Strat 2, der eigentliche Qualifikationsmodus, noch Strat 5, das im Allgemeinen das Mapping ist, das in Zeiten der Not einen Aufschwung im Rennen garantiert. Wie aus dem Bild unten hervorgeht, wurden viele der vom Finnen absolvierten Flying-Lap-Simulationen in Strat 11 abgeschlossen, ein Zeichen dafür, dass das deutsche Team jedenfalls noch nicht alle seine besten Karten ins Spiel gebracht hat.

Kommen wir zu den Rennsimulationen: Ohne besondere Überraschungen waren die Simulationen des deutschen Teams die besten der beiden Testwochen, auch wenn die Tatsache unterstrichen werden muss, dass sie in der ersten Sitzung abgeschlossen wurden, in der die Streckenbedingungen scheinbar gut waren besser und aussagekräftiger. Beide Simulationen der ersten Woche wurden ausschließlich mit dem C2-Gummi durchgeführt, einer der Mischungen, die Pirelli tatsächlich für den im Mai stattfindenden Grand Prix bringen wird, was in jedem Fall keine vorschriftskonforme Situation darstellen würde, da Die Teams waren gezwungen, im Rennen zwei verschiedene Mischungen zu verwenden. Kurioserweise können wir in der Simulation, die Lewis Hamilton am Morgen des zweiten Tages absolvierte, sehen, wie es gegen Ende des Stints zu einer Steigerung der Zeiten kam: nachdem wir alle Läufe, die der Engländer und sein Teamkollegenteam während des Stints absolviert hatten, noch einmal überprüft hatten Bei Untersuchungen konnte jedoch festgestellt werden, dass dieser Umstand nicht erneut auftrat. Es ist wichtig, wenn man bedenkt, dass diese Simulationen, wie gesagt, nicht nur in der ersten Woche, sondern auch zu verschiedenen Tageszeiten abgeschlossen wurden: Die des Engländers wurde tatsächlich am Morgen abgeschlossen, als die Strecke etwas kühler war Dadurch können Sie die kleinen Überhitzungsprobleme verbergen, die eine kürzlich neu asphaltierte Strecke wie Montmelò verursachen könnte. Im Gegenteil, Bottas‘ Simulation fand am Nachmittag statt, wobei die Bedingungen zweifellos denen ähnelten, die wir später im Jahr vorfinden werden. Aber auch in diesem Fall ist es wichtig zu betonen, dass die Zuverlässigkeit unbekannt bleibt, d. h. wie stark das Problem der MGU-H an diesem Tag die vom Finn absolvierten Fahrten beeinflusst haben könnte, insbesondere wenn man dies nach Abschluss der Simulation beobachtet , Nummer 77 kehrte nie auf die Strecke zurück und schloss das Arbeitsprogramm vorzeitig ab.

Doch warum haben die beiden Star-Piloten in der zweiten Woche keine weiteren Rennsimulationen absolviert? Wie bereits erwähnt, hatten sich sowohl Hamilton als auch Bottas in der ersten Sitzung ausschließlich auf die härtesten verfügbaren Mischungen konzentriert, daher war insbesondere auch Feedback zum C3 erforderlich, einer äußerst flexiblen Mischung, die wir bei den meisten Weltmeisterschaftsveranstaltungen zum Einsatz sehen werden. Zumindest auf dem Papier war dies tatsächlich der Plan des deutschen Teams für die Simulationen der zweiten Woche, und zwar so sehr, dass der englische Fahrer am Nachmittag des fünften Tages zu einem Langstreckenversuch auf diesem Gelände aufbrach, bevor sein W11 aufgab ihn an den Rand der Landebahn. Ein Stopp wegen fehlendem Öldruck führte dazu, dass das Fahrzeug durch vorsorgliches Abschalten des Motors in den Schutzzustand versetzt wurde, so dass kein weiterer Schaden entstand, der die Integrität des Aggregats hätte gefährden können. Ein ganz ähnliches Problem wie letztes Jahr in Brasilien, wo Bottas aufgrund mangelnden Öldrucks aufgeben musste und das Auto automatisch abgeschaltet wurde. Nach den rituellen Kontrollen erklärten die Ingenieure des Teams, Stella, dies jedoch für fällig Aufgrund der festgestellten Schäden war es notwendig, für die Endrunde der Weltmeisterschaft eine neue Power Unit zu montieren.

Warum ist das relevant? Der von Hamilton erlittene Fehler gewinnt erhebliche Bedeutung, wenn man ihn in die Reihe der Probleme einbezieht, die bei den German Power Units während der zwei Testwochen aufgetreten sind. Tatsächlich war nicht nur das offizielle Team gezwungen, auf der Strecke anzuhalten, sondern auch Williams, der zweimal seine Arbeitspläne ändern musste, um die Unannehmlichkeiten zu überwinden, die auf den Systemen der Stuttgarter Einheiten auftraten. Insgesamt stoppten vier technische Ausfälle sowohl Mercedes als auch das Grove-Team, einige davon waren mit der MGU-H verbunden, wie etwa die bei Bottas in der ersten Woche, andere mit dem ICE. Zweifellos waren die von den Ingenieuren im Winter geleisteten Arbeiten hochkarätig, wenn man all die Änderungen bedenkt, die am W11 vorgenommen wurden. Ziel war es, die Leistung zu steigern und gleichzeitig den Verbrauch niedrig zu halten, gleichzeitig aber die bisherigen Kühlprobleme zu lösen, und zwar mit einer noch extremeren Lösung als in den Vorjahren, die auch zu einer Neuanordnung einiger Elemente führte. Obwohl all diese Probleme Anlass zur Sorge geben können und die Ingenieure zunächst dazu veranlassen, sich zu opfern, um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten, ist es andererseits auch wahr, dass sie das Ergebnis wichtiger Änderungen sind, die gelöst werden können und/oder gemildert, wenn neue Updates eingeführt werden.

Um auf das Thema Simulationen zurückzukommen: Ein außerplanmäßiger Stopp ermöglichte es Lewis Hamilton daher nicht, das Geplante am Nachmittag des fünften Tages fertigzustellen, was Mercedes dazu zwang, seine Pläne zu überdenken. Tatsächlich entschied sich das deutsche Team dann vorsichtshalber, am letzten Testtag auf Rennsimulationen zu verzichten: eine Maßnahme, die zumindest nur das eigene offizielle Team betraf, da die anderen Star-Motorteams ihre Programme wie erwartet durchführten. Allerdings bremste dies die Fortschritte des Teams von Toto Wolff nicht völlig, denn insbesondere am Morgen des letzten Tages absolvierte Hamilton dann eine lange und gründliche Arbeit am C3-Reifen und absolvierte zahlreiche lange Läufe mit fast einer Menge Benzin Konstante.

In Bezug auf die Gesamtzahl der gefahrenen Runden erwies sich Mercedes als das Team, das im Laufe der zwei Testwochen die meisten Runden zurücklegte und über 900 Runden absolvierte, mehr als alle anderen. Es ist jedoch erwähnenswert, dass es dem deutschen Team in der ersten Woche trotz des kleinen technischen Problems am zweiten Tag gelungen ist, auf der Strecke am aktivsten zu sein, das Gleiche gilt jedoch nicht für die zweite Sitzung, wo es Probleme mit der Zuverlässigkeit und Ein anderer Arbeitsplan reduzierte die Gesamtzahl der gefahrenen Runden.

Von dem, was wir insgesamt sehen konnten, scheint der W11 die Qualitäten mitgebracht zu haben, die den vorherigen Einsitzer auszeichneten, nämlich eine hohe allgemeine Wettbewerbsfähigkeit, ein Auto, das es schafft, in fast allen Bereichen und Kurventypen an der Spitze zu stehen . Es ist jedoch wichtig zu betonen, dass derzeit eine der größten Stärken des W11 weiterhin die Leichtigkeit ist, mit der der W10 Kurven bei niedriger Geschwindigkeit bewältigt, mit einer präzisen Front, die den Fahrern eine Leichtigkeit beim Fahren zu garantieren scheint, die für Konkurrenten schwierig ist erreichen. . Dies zeigt sich nicht nur an der Durchschnittsgeschwindigkeit selbst, sondern auch an der Geschwindigkeit und Stabilität, mit der das Mercedes-Duo die langsamsten Stellen und Richtungswechsel bewältigt. Auch in diesem Fall wurden die guten Eigenschaften des WXNUMX genutzt, der in den langsameren Abschnitten oft den Unterschied machte, indem er eine höhere Geschwindigkeit beim Einfahren brachte, aber auch schmalere Linien verwendete, die es ermöglichten, weniger Straße zurückzulegen, ohne die Geschwindigkeit zu beeinträchtigen sie wurden angesprochen.

Ferrari

Nach einem Jahr voller Höhen und Tiefen im Jahr 2019 hatte Ferrari klare Vorstellungen, wie es im Jahr 2020 weitergehen sollte. Das Ziel bestand darin, die gleiche Philosophie mit einem „Outwash“-Flügel beizubehalten, die den Einsitzer im letzten Jahr charakterisiert hatte, und gleichzeitig Hand anzulegen Die Bereiche des Fahrzeugs, die nicht die gewünschten Ergebnisse erbracht hatten, wurden verbessert und gleichzeitig die aerodynamische Belastung erhöht. Ein erster Schritt in diesem Sinne wurde letztes Jahr in Singapur gesehen, als das Maranello-Team ein Paket von Updates einführte, die darauf abzielten, die Gesamtlast des Autos zu erhöhen, seine Stabilität zu erhöhen und eine bessere Balance zu finden. Die Ingenieure des Rossa gingen diesen Weg weiter und arbeiteten daran, die Gesamtlast zu erhöhen, ohne jedoch den Einsitzer zu verzerren: Der Bereich, in dem die deutlichsten Eingriffe vorgenommen wurden, war der zentrale Bereich, wo die Bargeboards, die Seitenabweiser und die Bäuche angebracht waren ein neues Design.

Zwei der größten Schwächen des SF90 waren die Geschwindigkeit in langsamen Kurven und die Ausnutzung der Reifen, bei denen es oft große Schwierigkeiten gab, sie im richtigen Temperaturbereich arbeiten zu lassen. Es fehlte insbesondere die Reaktionsfähigkeit bei Richtungswechseln, insbesondere zu Beginn der Saison, als sich Mercedes schmalere und vorteilhaftere Linien ohne Einbußen bei der Geschwindigkeit leisten konnte und die Roten gezwungen waren, rundere und langsamere Flugbahnen zu wählen. Hinzu kam die chronische Schwierigkeit, die Reifen in den richtigen Arbeitsbereich zu bringen, was erhebliche Auswirkungen sowohl auf die Gesamtleistung als auch auf deren Verschleiß hatte. Die weicheren Mischungen schafften es irgendwie, diese Schwierigkeiten zu überdecken, aber es war klar, dass Maßnahmen erforderlich waren, um die Reifenausnutzung zu verbessern, und zwar auf dem Weg, der am Ende der letzten Meisterschaft eingeschlagen wurde. Beim SF1000 haben wir versucht, auch an diesen beiden Aspekten zu arbeiten, und das erste Feedback von der Strecke schien zu einem positiven Ergebnis geführt zu haben. Wie auch von den Fahrern bestätigt, hat sich die Reaktionsfähigkeit des Einsitzers im dritten Sektor, dem langsamsten Sektor, in dem eine präzise Front erforderlich ist, verbessert, obwohl er höchstwahrscheinlich noch nicht das Niveau seiner beliebtesten Konkurrenten erreicht hat anhand der Simulationszeiten nachgewiesen. Im Laufe der zwei Testwochen gab es stetige Fortschritte in der Entwicklung und Feinabstimmung, auch wenn die Teilergebnisse nach der ersten Sitzung nicht ganz den Erwartungen entsprachen: Später, mit den zweiten drei Testtagen, besserte sich die Situation , dank zufriedenstellenderem Feedback, insbesondere nach den langen Läufen. Was das Update angeht, hat das italienische Team wie schon seit Jahren keine großen neuen Features mehr auf die Strecke gebracht, daher sollte es keine Überraschung sein, wenn da nicht ein leicht überarbeiteter Boden und ein neues Löffelheck wären Flügel, einem modifizierten Frontflügel (gleich in der Anfangsphase der Erprobung) und einer größeren Motorhaube, um Informationen für die heißesten Ereignisse des Jahres zu sammeln, bei denen es notwendig sein wird, die Hitze besser abzuleiten. Zweifellos scheinen jedoch, wie auch von den Fahrern und Teamchef Mattia Binotto bestätigt, die beiden wichtigsten Mängel dieses SF1000 derzeit das klassische Untersteuern und der erhöhte Luftwiderstand im Vergleich zur letzten Saison zu sein, auch dank der Arbeit, die geleistet wurde, um mehr zu erreichen Belastung. In der zweiten Testwoche sahen wir häufig einen löffelförmigen Heckflügel, der für diesen Streckentyp im Allgemeinen nicht die beste Lösung wäre: Trotzdem wurde dieser Flügeltyp lange Zeit verwendet, sogar während Rennsimulationen, die darauf hindeuten könnten, dass die Techniker entweder immer noch nach der richtigen Balance suchten oder dass die Notwendigkeit bestand, einen etwas entlasteteren Flügel zu verwenden, um die Luftwiderstandsprobleme zumindest vorübergehend auszugleichen, während auf Aktualisierungen gewartet wurde .

Während der zwei Wochen auf der Strecke testete das rote Team ausgiebig die C2- und C3-Mischungen, die auf einer Strecke wie der von Barcelona am aussagekräftigsten sind und die im Allgemeinen auch während der Weltmeisterschaft am häufigsten zu sehen sein werden. Analysiert man die Arbeiten an den drei Tagen der zweiten Woche, fällt auf, dass sich das Team am Mittwoch ausschließlich auf die Setup-Arbeit konzentrierte: Am Vormittag hatte Vettel zusätzlich den Test des C2-Prototyps absolviert, der zum Einsatz kommen wird für den Großen Preis von Holland absolvierte auch mehrere Stints auf C3 über etwa zehn Runden mit einer mittleren bis niedrigen Kraftstoffmenge, was uns Hinweise darauf geben kann, dass das Ziel der Ingenieure in dieser Phase darin bestand, zu überprüfen, wie der Einsitzer auf Änderungen reagiert in der Struktur. Ein ähnliches Programm wurde am Nachmittag auch mit seinem Teamkollegen absolviert, allerdings mit mehr Treibstoff an Bord. Interessanterweise blieb das Muster bei beiden Sitzungen des Tages gleich: Zu Beginn der Sitzung ein langer Aufenthalt auf dem C2, dann ein weiterer auf dem C2 Prototipo und schließlich ein intensives Arbeitsprogramm auf dem C3.

Bei den Rennsimulationen verwendete Ferrari wie Mercedes ebenfalls ausschließlich die C2-Mischung. Es muss betont werden, dass die Ergebnisse jedoch mit Vorsicht zu genießen sind, insbesondere in Bezug auf die Simulation von Sebastian Vettel: Zum Teil, weil sie am Nachmittag des fünften Tages abgeschlossen wurde, dem wahrscheinlich schlechtesten Test, bei dem starke Böen herrschten Der Wind störte die Fahrer sehr, auch weil er durch eine rote Flagge unterbrochen wurde. Aus dieser Sicht ist die von seinem Teamkollegen durchgeführte Simulation sicherlich aussagekräftiger und sendet insbesondere im dritten Stint mit dem weniger beladenen Auto auch einige positive Signale aus. Allerdings ist es schwierig, einen Vergleich mit den direktesten Konkurrenten, in diesem Fall Mercedes und Red Bull, anzustellen, da es keinen direkten Vergleich unter den gleichen Bedingungen und mit dem gleichen Wissensstand über das Auto gibt.

Kommen wir nun zur Qualifikationssimulation: Auch in diesem Fall sind die erhaltenen Werte nicht einfach zu interpretieren. Ein Blick auf die Bordanzeigen zeigt, dass beide Ferrari-Fahrer in diesen Phasen mit Motor 1 und SOC 1 gefahren sind, was im Grunde den Zuordnungen entspricht, die im Qualifying verwendet wurden. Dies gibt jedoch kein vollständiges Bild wieder, da es einige Aspekte zu berücksichtigen gilt. Erstens kann jedes Team über Software auf den Ausgang und den Energieverwaltungsmodus einwirken. Es ist also nicht sicher, ob zu diesem Zeitpunkt die Leistung dieselbe war, obwohl die Zuordnungen nominell denen für diese Art von Simulation entsprachen würde im Qualifying sehen. Wenn man sich außerdem anschaut, wie sich die Tests mit den C4- und C5-Reifen, den leistungsstärksten der Reihe, entwickelt haben, ist es leicht zu erkennen, dass sich beide Fahrer am Donnerstag und Freitag in Wirklichkeit nicht für einen echten Single entschieden haben Versuch, wie viele aufeinanderfolgende Läufe sie absolviert haben, unterbrochen von einem kurzen Boxenstopp. Man hat den Eindruck, dass Ferrari in dieser speziellen Phase nicht unbedingt nach Zeit gesucht hat, sondern eher nach einer guten Grundabstimmung, an der man mit dieser Art von Mischung arbeiten kann, die sehr empfindlich ist, insbesondere auf einer Strecke wie der von Barcelona mit langen Strecken Kurven. Zur Unterstützung, was die weicheren Reifen stark beansprucht.

Man könnte daher meinen, dass der SF1000 angesichts der kurzen Boxenaufenthalte zwischen den Stints eine ordentliche Menge Benzin an Bord gehabt hätte. Dies würde auch durch die Tatsache gestützt, dass es dem Monegassen im letzten Lauf, bei dem Leclerc die schnellste Testzeit für die Roten erzielte, gelungen war, einen Doppelversuch zu absolvieren, unterbrochen von einer Cooldown-Runde zum Abkühlen der Reifen, was eine weitere Runde war Anschließend wurde hinzugefügt: Wenn Ferrari zu diesem Zeitpunkt tatsächlich nach maximaler Leistung strebte, wären die gerade beschriebenen Umstände zweifellos nicht die geeignetsten Umstände dafür. Sehen Sie sich zu diesem Thema auch die Arbeit an, die Renault am Ende des sechsten Tages geleistet hat und die der des Teams aus Maranello nicht sehr unähnlich ist. Zu diesem Thema ist es auch interessant festzustellen, dass das italienische Team auch eines der wenigen Teams war, das die C4-Mischung länger getestet hat, nicht so sehr im Hinblick auf die Anzahl der Stints, sondern im Hinblick auf die Anzahl der in jedem Lauf absolvierten Runden , wobei er am Ende der Tests zweimal über die zehn Runden hinausging.

Das von Mattia Binotto geleitete Team hat sich für diesen Saisonstart für einen unauffälligen Ansatz entschieden, ohne die heikle Angelegenheit zu berücksichtigen, die es in den letzten Tagen in Bezug auf die Vereinbarung mit der FIA über die Power Unit, die nicht alle Teams haben, zum Protagonisten gemacht hat Habe es mit gutem Geschmack genommen. Das Team hat deutlich gemacht, dass es im Moment nicht daran glaubt, ein Auto zu haben, das in den ersten Runden der Saison Siege einfahren kann. Die Zahlen widerlegen diese Version nicht, aber sie zeichnen auch keine so tragische Situation, wie manche es am Ende der ersten Woche darzustellen versuchten. Das werden wir auf der Strecke sehen, denn wenn uns das vergangene Jahr etwas gelehrt hat, dann ist es, wie schwierig es ist, Testergebnisse zu lesen.

Red Bull

Nach einem ersten Lehrjahr bei Honda will Red Bull den Qualitätssprung schaffen, um mit Max Verstappen die Meisterschaft gewinnen zu können, wie die Teamchefs mehrfach erklärten. Das Unbekannte in der letzten Saison war zweifellos die Power Unit, die trotz eines positiven Jahres 2018 immer noch ein Fragezeichen für die Ambitionen des anglo-österreichischen Teams blieb. Dennoch haben die guten Ergebnisse der japanischen Mannschaft dem Duo Selbstvertrauen gegeben, das sich nun bereit fühlt, einen Schritt weiter zu gehen und um den Titel zu kämpfen, nachdem die Saison 2019 oft um Spitzenplätze gekämpft hatte .

Unter diesem Gesichtspunkt wurde beim RB16 viel getan, um dieses Ziel zu erreichen, mit einigen besonders raffinierten Lösungen, insbesondere im Bauchbereich. Wenn es bereits bei der Präsentation für Erstaunen gesorgt hatte, war das anglo-österreichische Team während der Tests eines der aktivsten auf der Update-Seite und brachte ein umfangreiches Paket mit, um die Neuerungen zu testen, die wir nächste Woche in Australien sehen werden. Tatsächlich stellte Max Verstappen am Morgen des fünften Tages einen in vielen Aspekten überarbeiteten Einsitzer vor: Was die Aufmerksamkeit auf sich zog, war die neue Front, der untere Bereich der Nase komplett überarbeitet (sowohl in der Größe als auch in der Optik). Hinzufügung eines vertikalen Strömungsumlenkers), die Bargeboards, die deutlich von Mercedes inspirierten Seitenabweiser und den im Vergleich zur vorherigen Spezifikation leicht überarbeiteten Diffusor. Da es sich um ein recht umfangreiches Paket an Aktualisierungen handelt, ist es besonders schwierig, die Wintertests des anglo-österreichischen Teams bestmöglich nachvollziehen zu können, insbesondere im Hinblick auf die Rennsimulationen.

Die erste Woche verlief für Red Bull zweifellos positiv. Viele Kilometer, viel Arbeit, wenig Zuverlässigkeitsprobleme, so dass es sich in der Spitzengruppe der Teams platzieren konnte, die die meisten Runden gefahren waren. Die zweite Woche hingegen verlief nicht ganz so konstant, vor allem aufgrund einiger Probleme und Fehler seitens der Fahrer, die zu viel Zeitverlust an der Box führten. Vor allem am Morgen des vierten Tages verbrachte das Team die meiste Zeit in der Garage, offiziell um einige Setup-Änderungen vorzunehmen, auch wenn das lange Stillstehen offensichtlich einige Misstrauen weckt, vor allem wenn man bedenkt, dass seltsamerweise die anderen Honda- Das angetriebene Auto, der Alpha Tauri, war wegen eines Problems mit der Antriebseinheit fast zur gleichen Zeit stillgelegt worden.

In beiden Sitzungen arbeitete das Team intensiv an Läufen mittlerer/langer Dauer und absolvierte am späten Vormittag des dritten Tages sogar eine Rennsimulation mit Max Verstappen, wiederum nur auf der C2-Mischung. Obwohl die Simulation aus chronometrischer Sicht besonders interessant ist, gibt es einige Voraussetzungen zu berücksichtigen: Mercedes wurde in der ersten Woche fertiggestellt, als die Strecke in besseren Bedingungen war, was nicht der Fall ist Der Vergleich mit anderen Teams ist besonders fair. Gleichzeitig ist es wichtig zu betonen, wie es durch eine rote Flagge unterbrochen wurde und vor allem, wie es durchgeführt wurde, als das umfangreiche Update-Paket noch nicht auf dem Auto montiert war, was uns daher sicherlich keine Vollständigkeit garantieren kann Vision.

Was das Arbeitsprogramm betrifft, fällt sofort auf, dass sich das anglo-österreichische Team in der zweiten Woche insbesondere auf die härteren Reifen, also C1 und C2, konzentrierte und selbst für C3 und die weicheren Mischungen wenig Zeit ließ, wenn nicht für kurze Läufe Ende der Tests. Auch in diesem Fall handelte es sich stets um Aufenthalte mittlerer/langer Dauer. Interessant ist, dass sich Red Bull als eines der aktivsten Teams beim Testen des C1 herausstellte, insbesondere in der Entwicklungsarbeit, obwohl sie ihn nicht über lange Distanzen testeten, wie es beispielsweise McLaren tat, was in der Rennsimulation zum Einsatz kam. Auch die zahlreichen Dreher, bei denen Max Verstappen der Protagonist war, verlangsamten die Arbeit des Teams und waren zum Teil recht seltsam, vor allem angesichts der Situationen, in denen sie auftraten.

Was die Qualifikationssimulationen angeht, ist es auch in diesem Fall schwierig, ein konkretes Bild davon zu vermitteln, was das Team zeigen wollte. Erst am Ende des sechsten Tages ging Verstappen mehrmals auf weichen Reifen auf die Strecke, um Leistung zu erbringen, wollte aber gleichzeitig seine Karten nicht ganz preisgeben: Anhand der Daten konnte man sehen, wie Die Geschwindigkeiten waren tatsächlich höher, ein Zeichen dafür, dass sich Red Bull zu einer Leistungssteigerung entschlossen hatte, gleichzeitig war aber auch klar, dass das Team keine besonders relevante Zeit festlegen wollte, sondern vielmehr das Verhalten der Reifen sehen wollte auf einer harten Runde und sammeln Sie Daten, ohne konkrete Zeichen für die Rivalen zu hinterlassen. Es ist in der Tat kein Zufall, dass Verstappen in der Runde, in der er die beste Zeit der Session hätte fahren können, hundert Meter vor der Ziellinie bremste und herunterschaltete, um keine besonderen Hinweise zu geben.

McLaren

In der vergangenen Saison erwies sich die Herausforderung im Mittelfeld als intensiver und lebhafter als je zuvor, und auch in diesem Jahr sind alle Voraussetzungen dafür gegeben, dass dies wiederholt wird. Nach einem Jahr 2019, in dem es oft als Bezugspunkt im Mittelfeld galt, hat McLaren in dieser Saison die Messlatte höher gelegt und in einigen Bereichen des Autos erheblich eingegriffen, in diesem Fall auch insbesondere an den Bäuchen, die im Vergleich zum MCL34 komplett überarbeitet wurden. Zu den bedeutendsten Neuerungen gehört zweifellos auch der abgespeckte Maulkorb mit besonders ausgeprägtem Umhang. Unter diesem Gesichtspunkt wurden auch bei den Tests bedeutende Eingriffe vorgenommen, bei denen auch eine neue Spezifikation des Diffusors, der insbesondere im äußeren Teil überarbeitet wurde, sowie ein neuer Frontflügel vorgestellt wurden.

Was das Arbeitsprogramm angeht, gehörte McLaren zu den Teams, die bei den Wintertests die meisten Runden aller Zeiten absolvierten, insbesondere mit Carlos Sainz, der in der gleichen Rangliste landete, aber nur den Fahrern hinter Lewis Hamilton vorbehalten war. Der Spanier absolvierte vom ersten Tag an ein besonders intensives Programm, bei dem er an einer Art Rennsimulation teilnahm, die dann in der zweiten Woche mit Tests auf verschiedenen Mischungen wiederholt wurde. Auch Norris erwies sich in der ersten Session als einer der aktivsten Fahrer auf der Strecke und legte vor allem am Nachmittag des zweiten Tages viele Kilometer zurück, wobei er mehrere lange Läufe absolvierte. In der zweiten Testwoche führte das McLaren-Duo vor allem Arbeiten durch, die darauf abzielten, sein Wissen über die härteren Reifen, wie C1 und C2, zu vertiefen, und die weicheren, also C4 und C5, wobei sie dem C3 weniger Zeit widmeten und mehr verbrauchten mehr in den beiden Rennsimulationen am fünften und sechsten Tag. Abgesehen von den Simulationen sahen die Pläne des englischen Teams in der zweiten Session keine besonderen Longruns vor, sondern widmeten sich stattdessen kurzen Stints mit Tests zur Modifikation des Setups. Erst am Morgen des letzten Tages sahen wir etwas anderes, mit zwei längeren Läufen über zehn Runden, jeweils auf C1 und C2, mit viel Treibstoff an Bord, um den ersten Teil des Rennens zu simulieren. Besonders interessant war auch das am Donnerstagnachmittag von Lando Norris absolvierte Programm mit wiederholten In-Outs auf dem C5. All diese kurzen Stints hatten mehrere Gemeinsamkeiten: Erstens die Länge von nur zwei Runden, zweitens die Tatsache, dass der Engländer in der zweiten Runde, der Vorbereitungsrunde, weiterhin plötzlich am Lenkrad agierte und besonders plötzliche Bewegungen zum Aufwärmen ausführte die Vorderreifen hochfahren. In diesem Fall untersuchte das englische Team wahrscheinlich nicht das grundlegende Setup für das Reifenmanagement während der fliegenden Runde, sondern arbeitete eher auf einer untergeordneten Ebene an Änderungen, um besser zu verstehen, wie man die Reifen bei der Vorbereitung aufwärmen kann Runden Sie und verstehen Sie, wie sich solche Änderungen auf das Verhalten eines so sensiblen Elements auswirken können.

Bei den verschiedenen Simulationen erzielte Sainz am Morgen des letzten Testtages die schnellste Zeit. Wie bei Ferrari lässt sich feststellen, dass der Spanier in dieser speziellen Situation mehrere kurze aufeinanderfolgende Läufe wiederholte, in diesem Fall jedoch auf C4-Reifen, also nicht den leistungsstärksten der Reihe, unterbrochen von Boxenstopps. Anschließend ging auch Carlos mit dem C5 auf die Strecke, unternahm jedoch einen Doppelversuch, ein Zeichen dafür, dass ihm der Treibstoff noch nicht ganz ausgegangen war. Besonders interessant war jedoch die Rennsimulation, denn zwar mit einer Reifenkombination, die eigentlich nur selten im Rennen zu sehen ist, nämlich C3-C2-C1, wobei für den Schlussstint die härtere Mischung zum Einsatz kam Die erzielten Zeiten ließen den Eindruck entstehen, dass das Mittelfeld noch einmal äußerst kompakt sein könnte. Insgesamt absolvierte der Spanier aus dieser Sicht eine der schnellsten Simulationen im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten, obwohl es, wie wir sehen werden, einige Elemente gibt, die eher bei den Konkurrenten als bei McLaren zu berücksichtigen sind. Für Lando Norris war der Tag komplizierter, da seine langen Läufe aufgrund einer roten Flagge im zweiten Stint des Rennens unterbrochen wurden: Wie sein Teamkollege bestand die Strategie darin, mit dem C3 zu beginnen und dann weiterzufahren C2.

Einer der Aspekte, an denen man arbeiten muss, bleibt jedoch die Empfindlichkeit des Autos gegenüber Windböen, ein Problem, über das sich Carlos Sainz am fünften Tag, dem aus dieser Sicht am kompliziertesten, häufig beklagte. Ein bekanntes Problem auch beim MCL34.

Renault

Nach einem Jahr 2019, das angesichts der vernichtenden Niederlage gegen McLaren als alles andere als zufriedenstellend bezeichnet werden kann, arbeitete das französische Team intensiv daran, im Jahr 2020 Fortschritte zu machen, bevor es sich zu 100 % auf die regulatorische Änderung konzentrierte, die in der nächsten Saison in Kraft treten wird. Es ist jedoch klar, dass zum jetzigen Zeitpunkt für 2020 noch viel zu tun ist, denn wenn es wahr ist, dass das mittel- und langfristige Engagement des transalpinen Teams in der Formel 1 bestätigt wurde, sind dies einige der Grundpfeiler der Zukunft . Zunächst wird es wichtig sein, wieder konkurrenzfähig zu werden, um Daniel Ricciardo davon zu überzeugen, auch in Zukunft im Team zu bleiben, da sein Vertrag derzeit ausläuft; Zweitens ist es auch eine rein wirtschaftliche Frage, denn ein vierter Platz in der Meisterschaft wie 2018 würde auch eine größere finanzielle Rendite bedeuten, ganz zu schweigen von den möglichen Konsequenzen auf Marketingebene.

Um dies zu erreichen, hat das französische Team nach einem Jahr voller Höhen und Tiefen keinen Hehl daraus gemacht, dass es vor allem daran gearbeitet hat, die aerodynamische Belastung des Autos zu erhöhen und so die Untersteuerprobleme zu reduzieren, die die letzte Saison kennzeichneten, obwohl dies möglicherweise notwendig sein könnte Geben Sie einen Teil der Gesamteffizienz auf. Das dürfte auch Daniel Ricciardo helfen, der vor allem im ersten Teil der Meisterschaft Schwierigkeiten hatte, sich beim Bremsen an das französische Auto anzupassen, eine seiner Stärken bei Red Bull. Diese Änderung der Philosophie machte sich besonders an der Front bemerkbar, wo die Techniker eingriffen, indem sie das Konzept des RS2019 komplett modifizierten und so zu einer Lösung übergingen, die der in den letzten Jahren bei Mercedes sehr ähnlich war: schmale Nase, ausgeprägter Umhang und Frontflügel, der dem des W19 ähnelt. Den ersten Erkenntnissen zufolge scheinen diese Änderungen die gewünschten Effekte gebracht zu haben, insbesondere in den langsameren Kurven, wo es im Vergleich zur letzten Saison einen Sprung nach vorne gab, aber es wird wichtig sein zu verstehen, ob das Auto gut auf die Änderungen reagiert hat oder ob Arbeit daran, ein Gleichgewicht zu finden. Die Bargeboards sind lediglich eine Weiterentwicklung derjenigen von 10, während an den Bäuchen nach dem Vorbild anderer Teams gearbeitet wurde. Dennoch blieben Zweifel an der Entwicklung des Renault-Neuzugangs bestehen, insbesondere hinsichtlich der Verwendung des Chassis, von dem einige behaupten, es sei das 2019 verwendete: Einer der Leiter des Teams, Marcin Budkowski, hat diese Vermutung weder bestätigt noch dementiert. Sie wollten jedoch das Konzept unterstreichen, dass es aus ihrer Sicht mehr zu arbeiten und zu gewinnen gibt, wenn man einige frühere Konzepte fortführt, aber wichtige Änderungen auf aerodynamischer Ebene umsetzt, als das Projekt zu verzerren, insbesondere im Hinblick auf zukünftige regulatorische Änderungen. Zweifel, die nicht nur durch Budkowskis eher seltsame Worte gestützt würden, sondern auch auf visueller Ebene zwischen dem Bereich, in dem die kleine Nase mit dem Rahmen und dem Chassis verbunden ist, mit einem offensichtlichen Schritt: Obwohl dies diese Vermutungen auch angesichts der kleinen nicht bestätigt Angesichts der Größe des neuen Nasenkegels hätte dieser Faktor zu erheblichen wirtschaftlichen Einsparungen führen können, insbesondere wenn man bedenkt, dass die Vorschriften ab der nächsten Saison ganz anders sein werden.

Nach Angaben des Teamchefs hat Renault derzeit einen intensiven Entwicklungsplan geplant, der sich im Laufe der Saison zeigen wird: „Der RS20 hat die Leistung erbracht, die wir erwartet hatten, und dies war auch den Fortschritten zu verdanken, die im Winter in Enstone und Viry erzielt wurden, um sicherzustellen, dass alle.“ Die Komponenten wurden nach hohen Qualitätsstandards an die Strecke geliefert. Wir konnten den Großteil der Arbeit im Laufe der zwei Wochen mit nur geringfügigen Problemen abschließen. Zunächst konzentrierten wir uns auf die Zuverlässigkeitsstufen und Grundfunktionen des Pakets, bevor wir mit der Einrichtung begannen, bei der wir auch einige interessante Lösungen ausprobierten. „Wir sind zufrieden, das Leistungsniveau entspricht unseren Wintererwartungen, ein positives Zeichen im Hinblick auf die Korrelation zwischen den Ergebnissen im Werk und auf der Strecke, was für den sehr aggressiven Entwicklungsplan, den wir im Sinn haben, wichtig sein wird“, sagte er sagte. kommentierte Cyril Abiteboul am Ende der Tests. Dennoch hatte auch der Teamchef selbst bei der Präsentation des Wagens versucht, seine Hände nach vorne zu strecken und zu betonen, dass dieser neue Einsitzer die Tochter einer Gruppe von Technikern sei, die seit Kurzem nicht mehr zum Team gehören Monatelang kam das Team tatsächlich sehr gut voran und stellte wichtige Techniker ein, die jedoch in den wenigen Monaten in Enstone natürlich nicht die Möglichkeit hatten, so einschneidend in das Projekt einzugreifen.

Das Arbeitsprogramm während der zwei Testwochen war recht gemischt, sowohl was die auf der Strecke verbrachte Zeit als auch die Länge der Stints anging. In der ersten Woche konzentrierte sich das Team stark auf längere Läufe, sodass am Ende des dritten Tages sogar eine Rennsimulation absolviert wurde, die jedoch aufgrund eines Problems mit Ricciardos Auto unterbrochen wurde. In der zweiten Session sah das französische Team jedoch viele besonders kurze Stints vor, immer unter 10 Runden und mit einer den Zeiten nach zu urteilenden relativ geringen Treibstoffmenge, als ob sie versuchen würden, die Bedingungen der letzten Rennstints teilweise nachzubilden. zum anderen diejenigen, die im Qualifying hätten auftreten können. Dieses Verhalten wurde bei verschiedenen Mischungen beobachtet: Am Donnerstagnachmittag wurde der C3 intensiver genutzt, während am letzten Tag der C2 und die weicheren Mischungen intensiver genutzt wurden. Dennoch fand das französische Team am Ende des vierten Tages auch Zeit, eine Rennsimulation mit Ocon durchzuführen.

Apropos Qualifikationssimulationen: Zweifellos waren es keine Runden, in denen alle Ressourcen verbraucht wurden, aber wahrscheinlich hat sich das Duo aus dem französischen Team nicht einmal vollständig gerettet, so dass Ricciardo selbst sagte, er sei insgesamt zufrieden mit dem, was sie geleistet haben mit der weichsten Mischung, obwohl er noch ein paar Zehntel in der Tasche hatte. Wenn wir uns stattdessen den Rennsimulationen zuwenden, waren sie in absoluten Zahlen, insbesondere die des Australiers, nicht absolut negativ. Wenn man sich die Zeiten anschaut, gibt es einige beruhigende Anzeichen, sowohl in Bezug auf die Geschwindigkeit als auch auf den Reifenverschleiß, auch wenn dies, wie in anderen Fällen, der Fall ist Eine davon wurde in der ersten Woche fertiggestellt, als die Streckenbedingungen besser waren. Die von seinem Teamkollegen Esteban Ocon am Ende des vierten Tages absolvierte Leistung war in absoluten Zahlen nicht so positiv, es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass der Reifenverschleiß beim Franzosen nicht besonders ausgeprägt war wie bei anderen Teams.

Alpha-Tauri

Neuer Name, gleiches Team. Das italienische Team, das ab dieser Saison aus kommerziellen Gründen den Namen „Alpha Tauri“ trägt, hat seine Wurzeln in der letztjährigen Mannschaft, sowohl was die Fahrer und das technische Personal als auch die gewählte Konstruktionsphilosophie betrifft. Tatsächlich ist Alpha Tauri mit dem 2019er-Auto wieder auf eine besonders enge Zusammenarbeit mit der Muttergesellschaft Red Bull zurückgekehrt und hat möglichst viele Komponenten vom entsprechenden Formelauto der Vorsaison übernommen, wie es beispielsweise Haas von Ferrari tut , so sehr, dass sogar das Lenkrad gleich ist. Die Basis des neuen Einsitzers von Faenza sind daher diejenigen, die den RB15 prägten, darunter im Wesentlichen die gesamte Hinterachse, die Federungen und die hydraulische Komponente.

Das Ziel des Teams für diese Saison besteht darin, den fünften Platz zu erreichen und vielleicht in besonders ereignisreichen Rennen erneut auf dem Podium zu stehen, wie es 2019 der Fall war. Kein ganz einfaches Ziel, denn es stimmt zwar, dass einige Komponenten von einem Auto stammen, das sich als fähig erwiesen hat, Rennen zu gewinnen Selbst seine engsten Mittelfeldkonkurrenten scheinen einen Qualitätssprung gemacht zu haben, wobei Racing Point diese Philosophie optimal ausnutzt. Aus technischer Sicht scheint das Auto derzeit, wie der technische Direktor bestätigte, unter einigen Untersteuerproblemen zu leiden, weshalb während der Tests viel an der Abstimmung gearbeitet wurde. Das ist wichtig, denn es hilft uns zu verstehen, wie und in welche Richtung das Team gearbeitet hat. Am Morgen der ersten Woche konzentrierte sich das Team hauptsächlich auf kurze Läufe, auch unter Verwendung von Aero-Rake zur Durchführung aerodynamischer Messungen, während am Nachmittag sowohl Gasly als auch Kvyat mehrere Kilometer zurücklegten und dabei auch recht lange Stints absolvierten, was nützlich war für Überprüfen Sie den Reifenverschleiß und das Verhalten des Fahrzeugs nach Setup-Änderungen. Die zweite Sitzung verlief jedoch planmäßig nicht so friedlich, insbesondere weil der Vormittag am vierten Tag aufgrund eines Problems mit einem Kanal, dessen Reparatur einige Stunden kostete, ausfiel. Dies verlangsamte das gesamte Programm und zwang die Techniker, die für den Nachmittag geplanten aerodynamischen Untersuchungen durchzuführen, wodurch die geplanten Läufe auf C3 und C4 verkürzt werden mussten. Erschwerend kam noch der Regen am Morgen des fünften Tages hinzu, der auch in diesem Fall die Arbeit der Ingenieure verlangsamte, die weitere aerodynamische Untersuchungen durchführen mussten.

Was die Rennsimulationen angeht, war das italienische Team in dieser Hinsicht eines der aktivsten. Sowohl am fünften als auch am sechsten Tag war Alpha Tauri tatsächlich der Erste, der auf die Strecke ging, um die Arbeit mit den langen Läufen fortzusetzen: Dies lag wahrscheinlich auch daran, dass mit der Zeitverlust am Vormittag das Programm des Teams wurde dann komprimiert und musste jede verfügbare Sekunde nutzen, um aufzuholen. Dies ergab eine doppelte Chance: Einerseits war es möglich, die Simulation mit Gasly vor der roten Flagge fast vollständig abzuschließen, was nützlich war, um ein klareres Bild der erhaltenen Daten ohne Unterbrechungen zu erhalten, andererseits konnte man sich auf die festgelegte Arbeit konzentrieren – am Ende des Tages mit wenig Treibstoff an Bord aufstehen. Dies zeigte sich vor allem am fünften Tag, wo er mehrere besonders kurze Stints hintereinander absolvierte, um eine gute Grundabstimmung zu erhalten, an der er arbeiten konnte, wie es Ferrari vorgemacht hatte. Darüber hinaus wurden in diesem Sinne auch Vergleichsarbeiten durchgeführt, die sich nicht nur auf die weichsten Verbindungen überhaupt konzentrierten, sondern auch auf den C3. Dieses neue Programm bot jedoch nicht die Möglichkeit, den C2-Prototyp für den Großen Preis von Niederlande gründlich zu testen, wie dies bei anderen Teams der Fall war.

Apropos Rennsimulationen: Während am fünften Tag, wie bereits erwähnt, die Windböen und die Streckenbedingungen es schwierig machten, absolut zuverlässige Daten zu erhalten, hinterließ die Simulation am sechsten Tag gemischte Gefühle: Abgesehen davon, dass sie nicht besonders war Obwohl es schnell ging, zeigte es auch einen ungewöhnlichen, allzu deutlichen Reifenverschleiß, der in den Stints am Morgen des zweiten Tages nicht zu sehen war, wenn auch auf weniger als zehn Runden begrenzt. Wir haben daher nachgeprüft, ob es irgendwelche Verkehrsprobleme gegeben hat, aber die Ergebnisse haben diesbezüglich nichts Besonderes ergeben: Es wird daher interessant sein, beim nächsten Grand Prix zu verstehen, wie hoch dieser ungewöhnliche Reifenverbrauch gewesen sein könnte das Ergebnis einer erfolglosen Abstimmung, eines besonderen Umstands oder eines Problems mit dem Auto, das er bei den ersten Terminen mit sich herumtragen wird.

Racing Point

Wenn es ein Team gibt, das bei diesen Wintertests für Schlagzeilen gesorgt hat, dann ist es zweifellos Racing Point. Für diese Saison hat das englische Team seine Philosophie auf den Kopf gestellt und die Zusammenarbeit mit Mercedes so sehr genutzt, dass es sich, wenn man das so sagen kann, stark vom W10 inspirieren ließ. Kurz gesagt: Neben dem Kauf zahlreicher Komponenten wie dem Getriebe und der Power Unit vom deutschen Team hat das in Silverstone ansässige Team in diesem Jahr einen weiteren Schritt unternommen und das Auto, das letzte Saison die Weltmeisterschaft gewonnen hat, buchstäblich kopiert. Der technische Direktor selbst hatte kein Problem damit, diese Tatsache zuzugeben, so sehr, dass es fast schwieriger ist, Unterschiede zu finden, als Ähnlichkeiten zwischen den beiden Modellen zu erkennen, so sehr, dass dies im Fahrerlager zahlreiche Kontroversen ausgelöst hat.

Eine radikale Entscheidung, die laut den Teamleitern erst jetzt möglich war, da das Team interne und finanzielle Stabilität gefunden hat, an der es in den Vorjahren gefehlt hat, insbesondere nach den Ereignissen von 2018, als das Team unter Konkursverwaltung stand. Eine besonders komplizierte Zeit, so sehr, dass sie sich negativ auf die Leistung des Einsitzers von 2019 auswirkte, der sich gegen Mitte der Meisterschaft offenbar positiv erholt hatte und einige gute Ergebnisse erzielte, bevor er gegen Ende der Saison einen Rückschritt machte . Ein Auto komplett zu kopieren, selbst wenn es ein Weltmeister ist, ist jedoch nur die halbe Arbeit: Die andere besteht in der Tat darin, seine Funktionsweise, die Steuerung der Strömungen und das Finden des bestmöglichen Setups zu verstehen, das funktioniert damit sich der RP20 von seiner besten Seite entfalten kann. Und in diesem Zusammenhang darf nicht vergessen werden, dass die wirtschaftliche Stärke von Mercedes eine ganz andere Art des Testens und Experimentierens ermöglicht, für die Racing Point später in der Meisterschaft auf die Probe gestellt werden wird, wenn es das Einzelmodell entwickeln muss. Sitzer mit völlig neuem Konzept. In Interviews erklärte der technische Direktor Andry Green teilweise, an welchen Bereichen wir arbeiten wollten: „Der RP20 ist ein völlig neues Auto, das heißt, er hat wenig mit unserem Einsitzer von 2019 zu tun. 2020 haben wir bei Null angefangen, das heißt.“ spannend. In den vergangenen Saisons hatten wir zwei große Probleme: die Balance des Autos und die Schwierigkeiten auf Strecken, die eine hohe aerodynamische Belastung erforderten. Für 2020 glauben wir, dass wir an diesen beiden Faktoren gut gearbeitet haben.“ Nach den beiden Testsitzungen waren die Teamleiter und die Fahrer besonders zufrieden mit der geleisteten Arbeit, vor allem weil das Auto offenbar die erwarteten Ergebnisse lieferte und damit weltweit einen Schritt nach vorne bedeutete.

In der ersten Testwoche gehörte Racing Point zu den Teams, die die meisten langen Läufe absolvierten, insbesondere am Nachmittag des zweiten und dritten Tages, obwohl keine echte Rennsimulation absolviert wurde. Ein sehr ähnliches Programm wurde zu Beginn der zweiten Testwoche durchgeführt, bei dem sich das Team darauf konzentrierte, verschiedene Setups auszuprobieren, um zu verstehen, wie das Auto auf die Einstellungen reagierte. Unter diesem Gesichtspunkt ist es interessant festzustellen, dass es bei diesen Tests einen gemeinsamen Punkt gab: die Tatsache, dass der Lauf in zwei Stints aufgeteilt war. Ein erster Stint dauerte ebenfalls fünf Runden, bestehend aus einer Out-Lap, einer schnellen Runde, einem Cooldown, einem weiteren extrem schnellen Versuch und dann der Rückkehr an die Box, von der aus dann ein längerer Stint begann, oft mit jeweils etwa zehn Runden. Dies ist besonders wichtig, wenn wir es mit Rennsimulationen vergleichen. Der Spaziergang am fünften Tag ist aufgrund der bekannten Probleme im Zusammenhang mit dem Wind, aber auch der Unterbrechung durch die rote Flagge nicht ganz bedeutsam, auch wenn es eine Tatsache zu unterstreichen gilt: Obwohl es nicht sehr schnell war, war der Reifen kaputt Verschleiß Es war kein besonders kritischer Punkt. Im Gegenteil, in der Simulation von Perez am letzten Testtag kann man sehen, wie sich die Zeiten nach ein paar Runden bei konstantem Tempo spürbar verbesserten.

Dies ist besonders relevant, wenn am Morgen des vierten Tages in den Phasen, über die wir gerade gesprochen haben, ein sehr ähnliches Verhalten festgestellt wurde, was einige Zweifel aufkommen lässt. Wie bei Alpha Tauri wird es in den kommenden Wochen etwas zu sehen geben. Ein weiterer zu berücksichtigender Aspekt betrifft die Power Unit: Wenn es wahr ist, dass das englische Team keine Pannen erlitten hat, fragt man sich, wie sehr der deutsche Ingenieur möglicherweise versucht hat, die Einheiten, nicht einmal die der Kunden, in den Rennsimulationen nicht zu überfordern etwas beiseite legen. Unter Zuverlässigkeitsgesichtspunkten gab es in Racing Point jedoch keine größeren Probleme, bis auf einen Stromausfall am Morgen des letzten Tages.

Alfa Romeo

Das Jahr 2019 war für das italienisch-schweizerische Team voller Höhen und Tiefen. Nach einem guten Start mit zahlreichen Punkterängen hatte das Team Schwierigkeiten bei der Entwicklung des Autos und verpasste die Konkurrenz, die stattdessen einige Fortschritte gemacht hatte. Auf bestimmten Rennstrecken wurden sporadisch gute Ergebnisse erzielt, wie zum Beispiel die doppelte Punkteausbeute in Brasilien, aber es ist nicht einmal ketzerisch zu sagen, dass sich das Team von der letzten Saison insgesamt vielleicht etwas mehr erwartet hatte. Für 2020 ist ein neuer großer Sponsor hinzugekommen, was auch finanzielle Mittel für Investitionen bedeutet, insbesondere in die Entwicklung des Einsitzers 2021: Gleichzeitig trat er dem Team als dritter Fahrer von Robert Kubica bei, der die Gelegenheit dazu hatte, dank Die getroffenen Vereinbarungen, zwei halbe Testtage durchzuführen, sind auch nützlich, um die Zahlen des Simulators zu vergleichen, in dem der Pole während der Rennwoche arbeiten wird. Dies kostete jedoch den offiziellen Fahrern wertvolle Zeit, und es überrascht nicht, dass Alfa das einzige Team war, das in den zwei Testwochen einen dritten Fahrer einsetzte, während die anderen Teams es vorzogen, die Sitzungen nicht zu opfern, obwohl dies möglich gewesen wäre haben viel Geld gekostet, wie es in den vergangenen Saisons oft der Fall war.

In diesen zwei Testwochen konzentrierte sich das von Frederic Vasseur geleitete Team vor allem auf mittellange Läufe und nicht auf Einzelrundensimulationen, so dass sowohl Räikkönen als auch Giovinazzi die besten Zeiten in der ersten Woche erzielten. Im Gegenteil, für Kubica fuhr die Bestzeit am Morgen des vierten Tages, aber es stimmt auch, dass es zweifellos eher einer dieser Ruhmesläufe war, nützlich, um die Sponsoren und polnischen Fans zufrieden zu stellen, die in Scharen an die Rennstrecke strömten Folgen Sie ihrem Favoriten. In der ersten Session wurde so intensiv gearbeitet, dass sich Alfa Romeo mit 423 gefahrenen Runden als einer der Aktivsten auf der Strecke erwies und damit den dritten Platz in dieser Sonderwertung belegte. Die zweite Woche verlief jedoch hinsichtlich der Kilometerleistung nicht so positiv, insbesondere aufgrund des Zeitverlusts am Morgen des fünften Tages durch den Unfall von Antonio Giovinazzi während eines schnellen Stints und am Nachmittag des letzten Tages, wo der Alfa endete sein Tag früh.

Was die Rennsimulationen betrifft, so fanden die relevantesten am fünften und sechsten Tag statt, obwohl es einige Aspekte zu klären gilt. Erstens wurde die von Giovinazzi durchgeführte Simulation wie in anderen Fällen unter Bedingungen durchgeführt, die alles andere als ideal waren, insbesondere in Bezug auf Windböen, obwohl wir in diesem Fall einen Trend feststellen können, der auch bei Räikkönen zu beobachten war, nämlich markierte Reifen tragen. Erst im letzten Stint kam es zu einer Trendwende, als der Italiener einen neuen Satz C3 einbaute. Ein Trend, der sich, wie gesagt, auch bei den langen Läufen seines Teamkollegen zeigte, allerdings noch deutlicher, ganz zu schweigen davon, dass die erzielten Zeiten nicht besonders aufregend waren. Warum ist das kein gutes Zeichen? Denn dieser Verschleiß wurde im Wesentlichen bei fast allen während der zwei Testwochen durchgeführten Stints festgestellt. Um uns ein klareres Bild von der Situation zu machen, haben wir auch die Stints der ersten Session überprüft und bei den Longruns, die Giovinazzi am dritten Tag auf C2-Reifen absolvierte, auch in diesem Fall festgestellt, dass etwas nicht stimmte Die richtige Linie aus dieser Sicht.

Ein Beweis dafür sind auch die Läufe der zweiten Woche, wie zum Beispiel die, die der finnische Teamkollege am Morgen des letzten Tages auf dem C3-Gelände absolvierte, und wenn auch in geringerem Maße, wenn man die verkürzte Zeit auf der Strecke bedenkt, hat man das Gefühl, dass dieser Verbrauch war immer ziemlich ausgeprägt. Ein ähnliches Verhalten trat auch in einem Stint von fast 20 Runden auf, den Giovinazzi am Ende des vierten Tages mit C2-Reifen beendete, wobei die Temperaturen in diesem Fall jedoch relativ kühler waren. Kurioserweise wurde Räikkönens Simulation schließlich am Ende des zweiten Stints blockiert: Nachdem er für den letzten Teil zwei Runden im C3 auf die Strecke gefahren war, kehrte der Finne sofort an die Box zurück, ohne das Programm zu Ende zu bringen. Kurz darauf kehrte das Team für eine weitere Einführungsrunde auf die Strecke zurück, bevor es erneut in die Garage zurückkehrte, um die Wintertests vorzeitig abzuschließen.

Allerdings gibt es einige positive Aspekte dieser beiden Wintersitzungen, nämlich die Tatsache, dass das italienisch-schweizerische Team zu den aktivsten auf der Update-Seite gehörte und verschiedene Innovationen einbrachte, darunter einen neuen Frontflügel und überarbeitete Hörner kurz vor der Veröffentlichung des S -Kanal, drei neue Profile an den Seiten des Fahrgestells, eine Motorabdeckung mit angeschnittener Finne und größere Heckflügel-Stützsäulen im Vergleich zur Vorgängerversion.

Haas

2019 war für Haas wahrscheinlich das schlechteste Jahr in der Formel 1 seit ihrem Einstieg in die Weltmeisterschaft 2016. Eine Saison voller Höhen und vor allem Tiefen, in der es schwierig war, das Auto in Symbiose mit den Reifen zu bringen Die Entwicklung ging so weit, dass das Team nach der Hälfte der Meisterschaft beschloss, zur ursprünglichen Spezifikation zurückzukehren, um zu verstehen, welche Probleme den VF-19 hatten. Das Ziel für 2020 besteht darin, diesen Trend umzukehren und wieder zu einem der Bezugspunkte im Mittelfeld zu werden, auch wenn dies bei so starken Gegnern wie in diesem Jahr sicherlich keine leichte Aufgabe sein wird. Wie bei Ferrari, von dem ein großer Teil des Materials stammt, ist auch der VF-20 eine Weiterentwicklung des Einsitzers der letzten Saison, bei dem vor allem daran gearbeitet wurde, die Gesamtlast zu erhöhen und die Reifen funktionieren zu lassen im richtigen Temperaturbereich.

Was das in den zwei Wintertestwochen absolvierte Programm betrifft, konzentrierte sich das amerikanische Team vor allem auf relativ kurze Stints und absolvierte einige lange Stints, die größtenteils mit Rennsimulationen verbunden waren. In der ersten Woche gab es am zweiten Tag Langlaufversuche, als Romain Grosjean am Nachmittag eine gute Kilometerleistung zurücklegte, aufgeteilt in drei Stints: Nehmen wir an, dass das Programm auch für den folgenden Tag dasselbe war, aber darin ein Problem In diesem Fall hatte er die Haas-Tests vorzeitig beendet und damit die Möglichkeit, wertvolle Ferndaten zu erhalten, beseitigt. Es sollte betont werden, dass dies nicht das einzige Problem auf der VF-20 war, da Magnussen am letzten Tag aufgrund eines Kupplungsproblems gezwungen war, an der Box zu bleiben.

Eine ähnliche Situation ereignete sich auch in der zweiten Woche, als man bei der Analyse des von Günther Steiners Team absolvierten Programms leicht erkennen konnte, dass die meisten Stints relativ kurz waren, was höchstwahrscheinlich mit der Überprüfung von Setup-Änderungen zusammenhing, wozu auch Romain Grosjean zugab dass ich einige recht spezielle Konfigurationen ausprobiert habe. Es gab nur sehr wenige lange Läufe, was ziemlich ungewöhnlich ist, so sehr, dass Haas am Ende der Tests das Team mit den wenigsten Runden insgesamt war, das einzige unter 700. Aus diesen Gründen ist es derzeit ziemlich schwierig, das genau zu bestimmen der Haas, insbesondere in der Rennkonfiguration, obwohl man beim Vergleich der von den Fahrern während der beiden Sitzungen erzielten Zeiten den Eindruck hat, dass es bei vollem Tank zu einem stärkeren Reifenverschleiß kommt, obwohl dies in den ersten Rennen überprüft werden muss die Saison. Es ist jedoch wichtig darauf hinzuweisen, dass die beiden Simulationen zu unterschiedlichen Tageszeiten durchgeführt wurden: mit Grosjean am Vormittag und mit seinem Teamkollegen am Ende des Tages.

Williams

In den letzten Jahren erlebte das Grove-Team zweifellos einen besonders schwierigen Moment. Das Team ist sich dessen bewusst und versucht, die Grenzen zu setzen, um wieder konkurrenzfähig zu sein, was angesichts der Fortschritte, die auch in der letzten Saison erzielt wurden und die dazu führten, dass Williams näher an das hintere Ende der Mitteltabellengruppe vorrückte, ermutigend ist. Dank einiger überzeugender Leistungen gelang es ihm zeitweise sogar, aus Leistungsgründen sogar den letzten Platz zu umgehen. Das Ziel für 2020 besteht darin, diesen Wachstumskurs fortzusetzen, diesen technischen Zyklus mit Würde abzuschließen und vielleicht in einigen Fällen sogar das zweite Quartal zu erreichen, wie von den Teamleitern selbst bestätigt.

Ein erster Schritt nach vorne bestand sicherlich darin, pünktlich zu den Tests zu erscheinen, bereits für den Shakedown, der kurz vor dem Start auf die Strecke zu den offiziellen Tests abgeschlossen war, was sicherlich ein ermutigender Punkt war, wenn man bedenkt, was letztes Jahr passierte, als die Williams nicht in der Lage waren um alle Komponenten zu vervollständigen, die für das Debüt des FW42 mit den anderen Einsitzern erforderlich sind. Unter diesem Gesichtspunkt waren auch die Updates nützlich, die in Barcelona auf die Strecke gebracht wurden, darunter eine Motorhaube mit abgeschnittener Finne und ein neuer Löffel-Heckflügel. Ein weiterer Pluspunkt war zweifellos die hohe Laufleistung, die bei den Tests erreicht wurde, trotz zweier Ausfälle, die auf Probleme im Zusammenhang mit der Mercedes Power Unit zurückzuführen waren, die eigentlich recht besorgniserregend waren, da in einem der beiden Fälle beim Austausch darauf zurückgegriffen werden musste Einheit. Dies hatte Auswirkungen auf die verfügbare Zeit von Nicholas Latifi, dem einzigen Rookie dieser Saison, der gezwungen war, lange Zeit an der Box zu bleiben und auf die notwendigen Reparaturen zu warten. All dies hatte auch erhebliche Auswirkungen auf die ursprünglich vom Grove-Team geplanten Programme, die in den zwei Arbeitswochen etwa vier Rennsimulationen durchführen wollten.

Ein interessanter Aspekt betrifft die Differenzierung der differenzierten Arbeit zwischen Vormittag und Nachmittag: Williams hatte in der zweiten Woche in den frühen Morgenstunden ausschließlich die weicheren Mischungen C4 und C5 verwendet, wahrscheinlich aufgrund der niedrigen Temperaturen auf dem Asphalt, während sie sich am Nachmittag dann dem Einsatz der härteren Mischungen wie C1, C2 und C3 widmete und zudem über zwei Rennsimulationen absolvierte, bei denen die Zeiten, insbesondere in der von Russell durchgeführten, allerdings As for Am Heck sind sie überhaupt nicht schlecht. Zweifellos wurde im Vergleich zur letzten Saison ein Fortschritt gemacht, aber wie Russell selbst sagte, wird dieser mit ziemlicher Sicherheit nicht ausreichen, um einen Qualitätssprung zu machen, der das Team dazu bringen wird, mit Konstanz gegen seine engsten Rivalen im Mittelfeld anzutreten: „ Ich bezweifle, dass Williams im Vergleich zur letzten Saison eine ganz andere Position einnimmt. Realistisch gesehen denke ich, dass wir immer noch das langsamste Auto von allen haben, obwohl der Abstand zu den Teams vor uns sicherlich kleiner geworden ist, was wir uns diesen Winter erhofft hatten. Ich erwarte ehrlich gesagt nicht, ein Auto zu haben, das Zugang zu Q bietet, aber wir haben uns auf jeden Fall verbessert. Eines der Probleme besteht darin, dass wir vier Rennsimulationen geplant hatten, dies aber nicht gelang, da wir weniger Runden fuhren als erwartet. Bei diesen Streckenbedingungen war es nicht einfach, da der Asphalt zudem sehr kalt war“, kommentierte der Brite am Ende des Tests.

Obwohl sie nicht vollständig erklärend sind, sind hier auch die schnellsten Zeiten der zwei Wochen, einschließlich der verwendeten Verbindung und des Tages, an dem sie gewonnen wurden:

Wenn Sie an diesem Punkt angelangt sind, danken wir Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und freuen uns darauf, Sie zu den üblichen Analysen der kommenden Weltmeisterschaftsveranstaltungen zu sehen.